Величие Ферстаппена: мгновенно подстроился под новые неудобные болиды и выиграл второй титул «Ф-1». Остальные так не умеют
Доработал пилотаж за четверть сезона.
Макс Ферстаппен оформил второй титул в «Формуле-1» и стал 17-м многократным чемпионом в истории чемпионата наравне с Микой Хаккиненом, Фернандо Алонсо, Эмерсоном Фиттипальди, Грэмом Хиллом, Джимом Кларком и Альберто Аскари – уже звучит внушительно.
Но достижение 25-летнего нидерландца выглядит еще мощнее, если принять во внимание техническую составляющую: да, болид «Ред Булл» вышел как минимум одним из лучших, но вообще новые машины на основе революционного регламента не подошли пилотажному стилю Макса.
«Серхио Перес гораздо ближе к Максу, чем в 2021 году. Самое простое объяснение: у новых машин меньше прижимной силы, поэтому они лучше подходят одним гонщикам и не так удобны другим. Перес очень доволен настройками. Макс пока не нашел верный баланс и поэтому не полностью уверен в машине. Его агрессивный стиль пилотажа не вполне подходит новым болидам», – признавался советник программы «Ред Булл» Гельмут Марко в конце апреля – перед Гран-при Эмилии-Романьи.
Тем не менее, уже к летнему перерыву после отставания в 46 баллов от «Феррари» Шарля Леклера по итогам первых трех Гран-при лидер «Ред Булл» выиграл 7 заездов, ворвался на первое место общего зачета и позднее нарастил отрыв до 80 баллов.
После летнего перерыва Ферстаппен выиграл еще три Гран-при подряд (даже после прорывов с 10-х мест) – однако нелюбовь к новым машинам никуда не ушла.
«С точки зрения ощущений в чистом виде я предпочитаю прошлогоднюю машину, – признавался новый двукратный после Гран-при Италии. – Особенно это касается скорости на одном круге. Основная причина – новые машины стали тяжелее. Также возникает больше проблем в медленных поворотах, частично потому, что у новых болидов стала жестче подвеска. Зато проходить скоростные повороты на новых болидах очень классно, из-за их высокой стабильности.
Главный плюс новых болидов? То, что они были спроектированы с целью улучшить борьбу на трассе, повысить зрелищность. Но вот по ощущениям прохождения квалификационного круга прошлогодняя машина нравится мне больше. Они все-таки слишком тяжелые. Это не очень хорошо, и я не вижу, как ситуацию можно будет исправить в ближайшем будущем.».
Неудобства машин: стали слишком тяжелыми + регламент под низкую скорость в поворотах
Изменения регламента в 2022-м стали революционными – сменили всю философию генерирования прижимной силы с загрузки аэрообвеса на выработку эффекта присасывания под днищем. Теперь болиды сильнее зависят от скорости (ведь диффузор активнее работает при ускорении потока) – а в медленных поворотах и среднескоростных виражах сцепление значительно снизилось. Оттого в них снизилась средняя скорость – прежде всего на апексах, ведь «приносить» в фазу вращения старое количество момента теперь опасно, а разгоняются болиды ленивее.
Повлияло как раз и повышение массы болидов на 50 кг – при сохранении прежней мощности новая техника чуть более неповоротливая с учетом общего снижения аэродинамического сцепления.
Также не стоит забывать и о механическом сцеплении: в 2022-м «Ф-1» перешла на новые 18-дюймовые шины – теперь колеса тяжелее, а боковины покрышек значительно уменьшились. Значит, теперь резина меньше поглощает энергии в поворотах – особенно резких – и особенно это влияет именно в медленных и среднескоростных виражах, когда аэродинамическая прижимная сила падает, и удерживать потяжелевший болид нужно ресурсами прежде всего шины.
Оттуда дополнительная недостаточная поворачиваемость в фазах до апекса медленных и среднескоростных поворотах. Конечно, новая техника влияет на всех, но лично Ферстаппену комбинация сокращения механического и аэродинамического сцеплений подходят меньше всего – ведь весь его пилотажный стиль построен на резких и точных движениях руля, которыми он «вращает» машину в повороте за счет ее собственной недосброшенной скорости и кинематики.
Добавил неудобства и стартовый перевес – RB18 в начале сезона превысил лимит минимум на 10 кг. Дополнительная масса создавала дисбаланс и здорово мешала Максу.
«Из-за лишнего веса поломки возникали на передней оси болида. Максу требуется машина с цепкими передними колесами, чтобы им было легко управлять. Происходящее с задней осью болида Макса не волнует», – объяснял Гельмут Марко.
«Если машина тяжелее, чем нужно, появляется недостаточная поворачиваемость, машина становится в большей степени склонной к блокировке передних колес», – объяснял фундаментальный недостаток Макс.
Тем не менее, проблему с перевесом решили только примерно к середине сезона – когда Ферстаппен уже накопил 7 побед и неоднократно рубился с Леклером колесо в колесо. Конечно, «Феррари» регулярно ошибалась, а болид «Ред Булл» все еще оставался как минимум на равных с алым – однако у Серхио Переса (сперва приблизившегося к Максу) всего одна победа.
Просто действующий и ныне двукратный чемпион мира сохранил общий «неснижаемый» уровень выступлений – и невероятно быстро подстроился к изменениям.
Часть стиля Ферстаппена – бесконечная адаптация
Подход Макса идеально работал с машинами со сложным аэродинамическим обвесом и большими боковинами покрышек – ведь они гарантировали ему больше ресурсов для использования в поворотах. То есть перед чемпионом разворачивалось больше комбинаций из разных точек торможения и возможностей погасить скорость через покрышки уже на стадии перемещения через поворот на апексе за счет площади (и объема) резины. Дополнительный аэродинамический загруз помогал Максу выжимать из любимого стиля чуть больше – ведь прижимная сила квадратично растет с ростом скорости.
Именно это и имел в виду отец Макса Йос, написавший в личной колонке на официальном сайте сына после Баку:
«Единственное, с чем по-прежнему возникают проблемы – квалификации. На городских треках все очевидно: с меньшим количеством резины ему сложнее быстро вращать машину [в поворотах]
Хорошая новость в том, что в гонках «Ред Булл» летит как ракета, у машины хороший баланс. Во время длинных отрезков шины ведут себя иначе, и болид поворачивает лучше. Макс справляется очень хорошо».
«Серхио, например, в тех же поворотах будет размышлять в стиле «насколько поздно я могу затормозить без блокировки передних колес, где машина остановится, где я смогу снова нажать на газ для блестяще плавной нагрузки на задние шины», – объяснил бывший редактор журнала F1 Racing Питер Уиндзор. – И Серхио прекрасно все выполняет. Примерно так же думает и большинство других гонщиков.
Ферстаппен подходит к логике поворота по-другому: создает нужную платформу машины для более комфортного преодоления апекса. Его восприятие примерно такое: «так, нужно вот сейчас снимать ногу с педали, о, нет, сцепление изменилось, будет много избыточной поворачиваемости, подержу еще немного».
«В видео из 2014-го (когда Максу было 17 лет) видно, как он управляется с авто на пределе. Он ведет болид с идеальным количеством вращения и аккуратно комбинирует торможение при входе в поворот вместе с движениями руля точно направляет машину к апексу. В следующей фазе виража руль быстро выпрямляется – даже когда болид все еще поворачивает. Это и есть вращение – когда техника сама проводит себя по повороту», – разбирал бывший гонщик и основатель школы пилотажа Driver61 Скотт Мэнселл.
Новые болиды потеряли часть характеристик, которые и помогали Максу добиваться нужной резкости – нидерландцу пришлось «перекалибровываться». Поскольку именно на этом и основывался его подход – вероятно, даже больше, чем кому-либо.
В первой четверти сезона Ферстаппен привыкал к новой машине: если уик-энд шел не по плану (из-за аварий или поломок, например) и Макс не успевал разобраться со взаимодействием болида и свойств трассы, происходили ошибки. Как раз из-за использования пилотажного стиля «на автомате» – без продуманных корректировок.
Но с накатом чемпион все быстрее «включался» в понимание поведения RB18 на конкретном треке – и «сошлифовывал» нестыковки с природным стилем. Хотя сам двукратный вообще не считает, что у него есть какая-то собственная гоночная техника – напротив, ставит адаптивность на первое место:
«Все всегда спрашивают: «Какой у тебя стиль?» Я не думаю, что он у меня есть. Я просто приспосабливаюсь к ситуации: если у машины недостаточная или избыточная поворачиваемость, ты должен адаптироваться. Ты не можешь сказать: «вот мой стиль, я всегда буду ездить так». Это невозможно, потому что чаще всего приходится просто работать с тем материалом, который есть. Адаптация – ключевой момент. Всегда нужно адаптироваться. На каждом треке машина чувствуется чуть-чуть по-другому, потому нужно привыкать, понимать, как выжать больше из нее и из шин».
В этом тоже и заключается «родные» настройки Ферстаппена – ведь философия его «вращений» через повороты как раз и построена на выборе лучшего момента для острого поворота руля с недосброшенной скоростью. А эти моменты меняются на каждом круге в зависимости от температуры покрытия и шин, состояния резины, топливной загрузки и состояния двигателя – его нужно просто чувствовать, причем каждый раз заново. То есть часть его стиля – как раз постоянный поиск лучшей манеры преодоления поворота и адаптации к новым обстоятельствам.
И стремление Макса к самосовершенствованию совпала с техническими работами «Ред Булл» – команда тоже развивала болид в нужном чемпиону направлении:
«Мы успешно снижали вес болида на 2-3 кг на каждом Гран-при. В итоге наша машина становилась все лучше и лучше, со временем нам удалось создать комфортное преимущество» – рассказал Гельмут Марко.
Не все умеют перестроиться так быстро – Риккардо страдает второй сезон, у Феттеля тоже не вышло
Легкость второго титула Ферстаппена скрыла этот факт, но вообще-то мы наблюдаем крайне редкое для «Формулы-1» событие: пилот привык к неудобной технике буквально за четверть сезона. Обычно так не бывает – новичкам чемпионата предпочитают давать три года, переходящим из команды в команду опытным пилотам – один первый переходный сезон. Когда кто-то включается уже в середине первого сезона (где-то на 10-м Гран-при) – его считают «успешно освоившимся». Макс же здесь опередил всех. Как так?
Для быстрой и успешной адаптации нужны два фактора: способности к ней и внутренняя готовность меняться самому, а не пинать технический штаб для переделки машины.
Макс проводит дни и ночи напролет за симулятором даже дома между гонками, потому, должно быть, захватывает все возможные комбинации температур асфальта и покрышек, уровня износа, топливной загрузки и состояния болида. Оттого практически все варианты прохождения поворотов в любой момент времени для него как минимум базово знакомы – не нужно изучать их с нуля, а можно сразу выбирать лучший. Оттуда – скорость адаптации.
А готовность к адаптации уже зашита в его стиль – и не все даже топовые пилоты отличаются готовностью идти таким путем.
К примеру, в новейшей истории «Ф-1» есть два примера неудачи с перестройкой под другую технику – оба тоже воспитанники «Ред Булл»: Себастьян Феттель сдал с потяжелевшими машинами в 2014-м и несколько лет возвращался в топ, а Даниэль Риккардо полтора года страдал после первого перехода в «Рено», а после трансфера в «Макларен» сник окончательно.
И оба как раз говорили о пилотажных стилях:
«Ключевой момент – вход в поворот, когда я начинаю поворачивать руль, – объяснял Дэн. – Думаю, с самого начала моей проблемой были действия на входе в повороте – не получается заставить машину делать то, что нужно мне, к чему я привык.
Какой мой пилотажный стиль? Грубо говоря, я стараюсь держать очень высокую минимальную скорость в поворотах – и бросаю туда машину на грани сцепления. Звучит просто, но на самом деле это не так. Нужно полностью доверять машине, а этого мне как раз пока не хватает. А если ты не можешь точно прописать желаемую траекторию на входе, не попадаешь на нее болидом и промахиваешься мимо апекса – ты уже догоняющий. И шанс как-то все отыграть на выходе из поворота невелик.
Раньше – и в «Ред Булл», и в «Рено» – контроль машины в момент поворота руля до полного поднятия ноги с педали тормоза был моей сильной стороной. Но «Макларен» оказался чувствительнее и требует немного другого подхода. У него свои сильные и слабые стороны, но мой природный пилотажный стиль почему-то с ними не сочетается. Поворачиваю ли я в вираж или давлю на газ – машина реагирует не так, как я привык.
Можно ли сказать, что мой стиль вообще не работает больше с современными машинами? Нет, дело скорее в новых шинах. «Пирелли» снова поменяла передние покрышки и еще несколько мелочей – и все ощущения тут же кардинально поменялись».
«Ситуация разочаровывающая, – комментировал босс «Макларена» Андреас Зайдль. – Адаптация идет дольше, чем мы думали».
«Обычно я стараюсь повернуть машину как можно быстрее, чтобы получить возможность максимально атаковать во второй половине поворота. Однако в большей части случаев мне не хватало уверенности в поведении заднего моста, – комментировал провал в «Феррари» Феттель через сравнение своего опыта со стилем Леклера. – Я более чувствителен и не так агрессивен, в среднескоростных поворотах. Шарль просто переступает через проблемы и сперва даже их не замечает – сталкивается с ними обычно позже по ходу уик-энда. Потому на первых кругах ему проще прогревать покрышки – и вследствие этого выжимать из машины больше».
Даже Фернандо Алонсо, считающий своей главной силой именно адаптивность, говорит о наличии пилотажного стиля как такового: «Некоторые гонщики используют более v-образные траектории, некоторые – более круглые… Кто-то предпочитает въезжать на апекс на торможении, кто-то отпускает педаль чуть пораньше и скругляет… У каждого есть свои маленькие пожелания к машине.
Я предпочитаю поворачивать жестче. И требую большего – от руля. Мне нужен руль, который дает мне полное, но разное ощущение жесткости от входа в поворот, от середины и от выхода. Чтобы чувствовать передние колеса, видеть сцепление – достигло ли оно предела или нет.
Основное мое отличие, которое можно проследить по бортовым записям сквозь года – как я врываюсь во вход в поворот. Я делаю резкое движение рулем в середине и чувствую дорогу передними шинами. Оттуда я и ощущаю, как они едут. Если руль начинает реагировать мягче – значит, они не выдерживают, сцепление уходит. Если идет жестче – значит, сцепления слишком много, и задняя часть рано или поздно взбунтуется.
Обычно я все чувствую руками – через переднюю ось. Если у меня забрать все это – я мертв. Другие гонщики – нет, потому что они пилотируют телом или другими вещами, но если у меня забрать передние колеса и предвидение их поведения – я бессилен.
У меня нет особых техник, это просто вещи, которые я люблю чувствовать в машине. Когда все идеально – я агрессивно включаюсь. Когда задние шины хорошо держат трек, я люблю гнать. Но если все не так – я меняю подход.
Во время гонок машина постоянно меняется. Начинаешь со 100 кг топлива на борту, заканчиваешь почти с пустыми баками. Сперва шины свежие, затем изношенные. Проходя через такое количество фаз во время гонки – нужно много разных гоночных стилей. Вот где, возможно, моя главная сила».
И трудности с долгой адаптацией бывают даже у самых талантливых пилотов. К примеру, Леклер победил Феттеля благодаря большей склонности к риску, но в решающих моментах оказался неспособен хоть немного отступить от пилотажа «на лезвии ножа».
Льюис Хэмилтон после перехода в «Мерседес» почти год и без смены регламента учился тормозить заново: «Я всегда тормозил позже всех, и к нужно работать с тормозом в повороте, чтобы контролировать машину. Если не будет должного чувства для контроля в этой зоне, то вы не сможете с уверенностью атаковать в зонах торможения, потому что будете переживать из-за возможной блокировки колес. А если вы повредите шины, то они уже не восстановятся. Из-за того, что я торможу раньше, чем мог бы, я теряю время. Но при этом я отыгрываюсь в другом. В Монако я потерял 0,3 секунды на первом секторе только из-за тормозов, но в итоге на круге уступил лишь 0,1 секунды» – писал ныне семикратный в колонке на ВВС.
Но, наверное, еще никто в современной «Ф-1» не адаптировался к неудобной технике так быстро и настолько незаметно, как Ферстаппен. Внешне для Макса словно ничего не изменилось – просто обгонять пришлось чаще – и фанаты скорее обсуждают провалы «Феррари», техническое совершенство «Ред Булл» и возможное превышение потолка расходов на развитие RB18. К сожалению, таков гоночный мир: идеальную работу здесь заметить труднее, тем очевидные провалы.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Mason, Mark Thompson, Clive Rose, Dan Mullan
Во-первых, та же способность подстраиваться под новые условия и машину - признак крутого пилота, но одновременно и фактор, мешающий развитию машины.
Например, Росс Браун неоднократно сетовал на то, что из-за способности Михаэля Шумахера адаптироваться к любой машине, инженеры не понимали, как ее лучше развивать. И вот тут на передний план выходили напарники, которые сильно страдали от "неподходящих" машин, но благодаря хорошей обратной связи, позволяли минимизировать недостатки, что, в свою очередь, помогало им ликвидировать немалую часть отставания от Шумахера и в целом развивать машину.
Иными словами, формула "недостатки - продолжение достоинств" идеально описывает эту ситуацию.
Во-вторых, рассуждать о Рике, Феттеле, Алонсо и других в сравнении с Максом, управляющем одной из лучших машин пелотона , мягко говоря, странно.
Мифы про бесконечную адаптацию бьются тем фактом, что в начале сезона Серхио выглядел куда увереннее и сам подчеркивал, что та конфигурация ему больше подходила. Очевидно, что на менее походящей машине и Макс выступает хуже, как и любой другой пилот.
п.с. Макса со вторым титулом. Феррари, увы, пока не умеют в долгосрочную борьбу.
Величие Эдриана Ньюи, который уже третий десяток лет доказывает всем, что лучше него болиды рисовать никто не умеет.
Величие Хорнера и его команды, которые выдержали колоссальное давление в прошлом сезоне (хотя, хотелось бы понять, что там с перерасходом), а в этом просто сделали то, что от них требовалось.
Величие... впрочем нет, к чёрту Дохтура!
Это такая же командная победа, как у Феррари с Сапожником, как у РБ с Феттелем, как у "Мерседеса" с Льюисом. Убрать хотя бы одно звено в цепи и всё величие рассыпается.
Для меня Макс больше всех похож именно на Шумахера. Нет, не тем, что он клепает победы за рулем сильного болида. Онборды Шумахера если глянуть, то кажется, что вот-вот он вылетит, что управление потеряет. И на такой тончайшей грани он бил рекорды. Так и у Макса - самые нелогичные и сложные траектории, на грани возможностей управления болидом.
Естественно, что чтобы их нащупать, он немало ошибок допустил, но и лет ему было 16-17-18 тогда)