Норрис взял титул на этой машине. Доступно объясняем величие «Макларена»
MCL39 – так называется болид «Макларена», который стал главной технической звездой «Ф-1» в сезоне-2025.
Эта машина принесла команде 10-й Кубок конструкторов и отметилась рядом впечатляющих достижений:
• Теперь «Макларен» – второй в истории по количеству командных титулов. Инженеры из Уокинга оставили позади «Уильямс» с 9 трофеями и теперь уступают одной лишь «Феррари», которая гоняется в «Ф-1» с основания серии. За это время итальянцы накопили 16 титулов.
• Команда взяла второй титул в Кубке конструкторов подряд – такого не было с 1991-го, когда в эпоху Айртона Сенны и Алена Проста забрала четыре чемпионства подряд (1988-1991; Прост поучаствовал в первых двух титулах, затем на его место пришел Герхард Бергер).
• «Макларен» взял Кубок конструкторов на Гран-при Сингапура – за шесть этапов до конца сезона. Тем самым разделил рекорд с самым доминировавшим болидом в истории – RB19. С ним «Ред Булл» выиграл 21 гонку из 22 в сезоне-2023, а Макс Ферстаппен взял третий титул.
• Эксперты официального сайта «Ф-1» составили рейтинг титулов «Макларена». Победа в 2025-м – на третьем месте! Впереди только 1988-й (Прост и Сенна выиграли 15 гонок из 16) и 1984-й (Прост и Лауда выиграли 12 гонок из 16).
Примечательно, что MCL39 сумел выделиться в последний год нынешних правил, когда плотность борьбы достигла невероятных показателей.
В «Ф-1» есть понятие – «супервремена». Они рассчитываются так: в случае с каждым болидом мы берем его лучшее время в рамках каждого уик-энда, затем смотрим на быстрейший круг уик-энда в целом, сравниваем их в виде процентов, где 100% – наибыстрейший круг уик-энда. После считаем среднее.
В 2022-м – в первый год нынешнего регламента – разница между супервременем самого быстрого и самого медленного болида составила 2,396%. В 2023-м – 1,584%, в 2024-м – 1,698%. На данный момент показатель 2025-го – 1,397%.
Безумная плотность! Настолько, что в квалификациях на протяжении всего сезона ключевую роль играют уже не просто десятые секунды, а сотые и даже тысячные. В таких условиях важно обладать отличным балансом и широким диапазоном настроек – и именно «Макларен» оказался самой универсальной машиной пелотона.
Благодарить стоит руководителя команды Андреа Стеллу и собранный им штат специалистов.
В 2024-м к техническому отделу Уокинга, где главным инженером был Питер Продрому, присоединились Роб Маршалл (из «Ред Булл») и Давид Саншес (из «Феррари»). С их появлением Стелла отказался от идеи с одним техническим директором и разделил обязанности инженеров. Так, Маршалл занял должность главного конструктора, Продрому возглавил отдел аэродинамики, а Давид Саншес взял руководство над разработкой шасси. Спустя три месяца Саншес ушел из-за несовпадения ожиданий с реальностью, и его место занял Ник Холди – прежде заместитель Маршалла.
По большей части именно эти люди принесли «Макларену» триумф. Они сотворили настоящее чудо, которое удивило паддок и заставило инженеров и экспертов трепетать.
Что же за произведение искусства у них получилось?
Болид «Макларена» – пример практически идеального баланса
Как и в большинстве других команд, инженеры в Уокинге решили: раз это последний сезон в рамках текущих правил, то лучше ограничиться улучшением прошлогодней концепции. Учитывая риски уплотнения пелотона, «Макларен» сделал ставку на универсальность – то есть основная работа проводилась в областях, которые позволили бы раскрыть скорость на подавляющем большинстве трасс.
Одно из ключевых нововведений – передняя подвеска. Ее конструкция была призвана улучшить работу эффекта «анти-кивка».
Суть в чем: при торможении вес смещается на переднюю ось болида, и из-за этого при входе в поворот возрастает риск столкнуться с нестабильным поведением разгруженной задней части. В идеале инженеры хотели бы добиться абсолютного баланса – то есть предотвратить появление «кивков», чтобы машина проходила повороты в максимально стабильном положении.
Робу Маршаллу удалось этого добиться за счет грамотного размещения рычагов: за передними расположили рулевую тягу, а один из верхних установили ниже и подальше от остальных (выделен желтым цветом) – образовав широкий угол. Такая конструкция позволила направить потоки воздуха к туннелям днища и увеличить заднюю прижимную силу, обеспечив необходимый баланс при торможении.
По ходу сезона эксперты не раз отмечали, что «Макларен» поразительно стабилен в поворотах: фактически передняя подвеска помогла выжать максимум из эффекта «анти-кивка».
И это не единственное достижение данной конструкции.
У каждого болида на днище есть планка, которая контролирует дорожный просвет. Ее придумали, чтобы команды не занижали машины слишком сильно. По ходу заезда планка стирается – и если после финиша ее износ превышает обозначенный лимит (даже на 0,1 мм), то пилота дисквалифицируют.
Если же говорить о технической стороне вопроса, главная трудность заключается в распределении нагрузки. Обычно стирается задняя часть планки, из-за чего командам приходится приподнимать заднюю ось – а это в свою очередь ведет к потере прижимной силы и стабильности.
«Макларен» же за счет передней подвески смог сместить нагрузку вперед: за счет большей гибкости конструкции у пружин увеличился ход (у болидов «Ф-1» он, как правило, малый), в результате чего при торможении планка опускалась первой. Таким образом MCL39 смог добавить больше нагрузки на зад и использовать потенциал обеих осей.
Заднюю часть инженеры тоже обновили: здесь они поработали над «бим-крылом» (помечено стрелками ниже). Хотя в течение сезона на MCL39 использовались разные спецификации, стандартная выглядела следующим образом.
Бим-крыло «Макларена» поделено надвое: нижние пластины располагаются у коробки передач, верхние – у выхлопной трубы. Как правило, в случае с верхними элементами использовался меньший угол атаки: так удалось стабилизовать потоки воздуха и обеспечить эффективную работу днища.
Вместе с эффектами передней подвески это позволило добиться фактически идеального баланса. Однако есть кое-что более впечатляющее.
MCL39 лучше всех контролировал износ шин – но за счет чего?
В условиях высокой плотности пелотона «Макларен» сфокусировался на двух моментах – на балансе (который мы только что рассмотрели) и износе шин.
Ситуация с контролем деградации резины стала чуть ли не главным техническим событием года – ее обсуждают на протяжении всего сезона. Другие команды были просто поражены тем, как быстро MCL39 прогревал шины и долго сохранял их в рабочем состоянии. Преимущество проявлялось особенно ярко в жарких условиях, когда остальные массово теряли сцепление из-за сильного износа шин.
Большинство экспертов сошлось в следующем: в Уокинге нашли способ контролировать температуру шин в пределах «рабочего окна» (подробнее о нем можно почитать здесь). Инженеры бросились изучать систему охлаждения болида и кое-что обнаружили.
К передним тормозам «Макларен» провел каналы, по которым входящий воздух забирает тепло нагретых дисков и суппортов и распределяет его по поверхности шин. Так не только прогревается резина, но еще и охлаждаются тормоза. В то же время это помогает контролировать износ задних шин: ведь зачастую пилоты убивают заднюю резину в попытке активировать переднюю.
У задних тормозов тоже обнаружилась своеобразная система. В отличие от других команд, «Макларен» предпочел закрыть их, по-видимому, углеродным волокном с керамическим покрытием, чтобы справляться с высокими температурами.
Желтой линией (1) помечен канал, который подает воздух на внутреннюю сторону тормозного диска.
Красной (2) – канал, подающий воздух на суппорт.
Синей (3) – подача воздуха на внешнюю сторону тормозного диска.
Все эти компоненты задают потокам воздуха определенный маршрут и контролируют температуру тормозов, чтобы, как и в случае с передними, избежать перегрева.
По поводу контроля износа резины существовала еще любопытная теория от бывшего инженера «Макларена» Мартина Бьюкена. Он заявил, что команда вполне могла использовать материал с фазовым переходом – который при смене состояния забирал на себя часть тепловой энергии. По его словам, тем самым и могли обеспечиваться стабильные температуры.
Продолжения эта версия не получила. ФИА проверила MCL39 и заверила, что никаких особых материалов команда не использовала.
Скорее всего, такая филигранная работа с износом шин – результат взаимодействия всех элементов болида. Если только в Уокинге не смогли скрыть гениальную новинку – в таком случае точный ответ мы получим нескоро.
«Макларен» сталкивался с проблемами – но смог со всеми разобраться
Каким бы потрясающим ни казался этот болид, у него возникали и свои проблемы. Их было две.
Первая связана с балансом. Идеала достигли не сразу: из-за большой увлеченности передней осью инженеры оставили заднюю без должного внимания – отсюда много жалоб от пилотов на нестабильность задней части, из-за которой пришлось немного помучаться на предсезонных тестах и в первых гонках.
В основном дисгармония проявлялась в квалификации. В гонке болид был сильнее нагружен за счет большего количества топлива, что несколько нивелировало баланс. В квалификации же команды стремятся выжать все: с разгруженными баками плохо неконтролируемая задняя ось превращалась в серьезную проблему. Но, как мы уже выяснили, с этим разобрались за счет бим-крыла.
Вторая проблема связана с Ландо Норрисом.
Зимой британец попросил команду не ориентироваться на его предпочтения, чтобы получить быстрейший болид.
«Как и сказал Норрис, он перестал просить о том, чтобы мы опирались на его пожелания, – подтвердил технический директор Нил Холди, ответственный за шасси. – […] Если бы мы сконцентрировались на том, чтобы построить болид, подходящий его стилю, то машина оказалась бы медленнее».
Совладать с машиной сходу у Ландо не получилось: за первые семь гонок он одержал всего одну победу – на старте сезона в Австралии.
Проблема заключалась в подходе к пилотажу: в первой части сезона и Пиастри и Норрис использовали раннее торможение и оттого раньше переходили к разгону. Оскара это в целом устраивало. А вот Ландо — нет: он хотел агрессивнее атаковать и резче работать с педалями.
«Я думаю, что, прежде всего, то, чего я хочу от машины, просто сложно реализовать. Вероятно, лучшим ответом для меня было бы сделать так, чтобы на апексе больше нагрузки приходилось на переднюю ось. Это все, чего я хочу. Но с этой точки зрения мне очень редко доводилось получать от машины то, что мне было нужно», – говорил Норрис.
В «Макларене» услышали: на Гран-при Канады команда привезла новую переднюю подвеску – но использовала ее только в практике. Полноценный же дебют пришелся на последовавший далее этап в Австрии. Это часть нового подхода, который команда применяет с прошлого сезона – его внедрил Маршалл. Новинки тщательно проверяются, обкатываются походу практик и встраиваются в основную конструкцию только после того, как инженеры убеждаются в их эффективности.
Случай с подвеской не стал исключением: Норрис делился восторгом во время уик-энда в Штирии. Говорил о том, что давно не испытывал таких хороших ощущений и наконец-то полностью начал понимать уровень сцепления.
Что изменилось? Верхние рычаги стали толще, благодаря чему механики получили возможность сильнее нагружать переднюю ось – как раз то, о чем просил Ландо.
В этой ситуации удивительна способность «Макларена» так быстро разобраться с проблемой: после того, как пилот убедился в своих трудностях, команда тут же определила область, нашла потенциальное решение, проверила его и все исправила!
Если бы составлялся автоспортивный учебник, то туда точно следовало бы включить данный случай как пример максимально грамотного взаимодействия пилота и инженеров.
У машины вообще есть минусы? Ее можно улучшить?
Увы, без недостатков обойтись невозможно. Даже в случае со столь удивительным MCL39 – хотя инженеры знали, на что идут.
Болид «Макларена» 2025 года – это баланс, прижимная сила и контроль шин. Его стабильность – ключевой фактор успеха, но в то же время именно из-за нее болиду катастрофически не хватало скорости на прямых. MCL39 задействует очень много аэродинамических элементов для распределения нагрузки и охлаждения, в результате чего страдает из-за высокого лобового сопротивления.
Исправить проблему с максимальной скоростью невозможно – потому что такова сама философия машины. Инженеры пожертвовали максимальной скоростью, но получили блестящую стабильность в быстрых и медленных поворотах, а также во всех фазах поворота: торможение, прохождение апекса, разгон – «Макларен» везде сиял балансом.
Если судить по чемпионству и ряду сопутствующих достижений, то инженеры не прогадали. Но можно ли было справиться еще лучше?
«Макларен» прекратил активную работу над болидом по ходу середины сезона, чтобы полностью переключиться на подготовку к следующему году – когда в силу вступит новый регламент. Этим воспользовались соперники, в частности, «Ред Булл», и в последних гонках приблизились к MCL39.
Однако руководитель команды Стелла подчеркивает: продолжать обновлять болид не было смысла – и дело, оказывается, не только в необходимости подготовиться к новому регламенту. Просто уже в самом Уокинге не видели возможности для серьезного прогресса.
«Если я проведу еще три недели, чтобы поработать над машиной 2025 года, то это не значит, что получится отыграть еще одну десятую. Мы уже вышли на плато развития болида.
На самом деле, чтобы создать обновления, которые мы привезли в середине сезона, пришлось серьезно потрудиться. Мы задумывались о том, а стоило ли вообще продолжать работу над нынешней машиной. Ведь нам было очень непросто улучшить и без того зрелый проект.
Вы можете заметить, как много машин «Ред Булл» пытался улучшить – и порой все шло в обратную сторону. Все потому, что это очень сложно. Возможно, однажды мы сможем поговорить об этих технических особенностях и трудностях развития машины.
Думаю, работать над улучшением болида гораздо проще, когда у вас есть какие-то конкретные проблемы. Если говорить о «Ред Булл», то они временами рассказывали, что при использовании большого заднего антикрыла у них возникают проблемы с балансом переднего.
В таком случае легче понять, как улучшить темп, ведь вам нужно просто исправить существующую проблему, а не попытаться улучшить нечто, что и так хорошо работает», – объяснил Стелла.
После такого успеха невольно задумываешься о наследии MCL39: каким его запомнит история «Ф-1»? Можно ли считать трюк «Макларена» с контролем износа шин чем-то на уровне активной подвески «Уильямса» 1992 года или двойного диффузора «Брауна» в 2009-м?
Рациональный ответ банален: время покажет. Но если дать волю чувствам, то MCL39 – это определенно одно из самых любопытных творений в «Ф-1», о всех секретах которого нам, возможно, еще только предстоит когда-нибудь узнать.
По мотивам материала Autosport
Что еще почитать про «Макларен»:
Норрис 7 лет просидел в «Макларене» в ожидании титула «Ф-1». Его звали «Ред Булл» и «Мерседес»
«Макларен» F1 – легенда: первый гиперкар, сборник мегатехнологий и мечта богачей
Ох, соперники «Макларена» подначивают фанов «Ф-1» освистывать Норриса!
Техночудо подняло «Макларен» на вершину «Ф-1». Соперники в нокауте (и восторге)
«Макларен» – быстрейший в «Ф-1», но не подходит лидеру команды. Чем же машина так хороша?
Телеграм-канал автора — где рассказывается не только об «Ф-1», но и о других гоночных сериях (WRC, WEC и прочих).
Фото: Gettyimages/Clive Mason, Lars Baron, Buda Mendes; East News/FLORENT GOODEN / DPPI via AFP; Mps Agency/Keystone Press Agency, Javier Jimenez/Keystone Press Agency/Global Look Press
Набери ему,спроси.
не будь косяка мотора Мерса титул забирался маками бы еще до последней гонки