Новый облик «Ф-1» в инновациях: одна команда – одна фишка
«Формула-1» обновилась.
С сезона–2026 в чемпионате действует новый регламент: уникальная силовая установка, иные шины, уменьшенные болиды и аэродинамика.
Наибольшее внимание привлек обновленный гибридный двигатель. В серии впервые используют мотор, у которого 50% мощности приходится на электрическую составляющую. Это серьезное изменение: на тестах пилотам пришлось изучать новый подход к управлению машинами.
Кроме того, в «Формуле-1» отказались от привычной DRS с открывающимся задним крылом. Теперь действует активная аэродинамика. Она свелась к аналогу прежней системы, но теперь такие же механизмы установлены и на переднем антикрыле.
Также с этого сезона в чемпионате больше нет «граунд-эффекта» – явления, при котором болид «присасывался» к трассе за счет пониженного давления под днищем.
Отказ от него разнообразил подход к разработке. Прежде инженеры уделяли основное внимание днищу, однако теперь у команд появился простор для творчества. Это выразилось в любопытных решениях, проявившихся еще на тестах.
Удивительно, но почти у каждого коллектива нашлась уникальная техническая фишка в области аэродинамики.
Главная техническая сенсация – заднее антикрыло «Феррари» по прозвищу «Макарена»
В прошлом сезоне Скудерия рано бросила доработку бесперспективного болида и переключилась на машину 2026 года. Технический директор Лоик Серра пришел в команду, когда предыдущий проект уже развивался, и ему приходилось работать с чужими идеями. Новый болид – его первое собственное творение в Маранелло, которое сразу удивило.
На тестах в Бахрейне «Феррари» представила необычное заднее антикрыло. По словам шефа команды Фредерика Вассера, новинку назвали «Макарена». Главная фишка: подвижная плоскость вращается на 180 градусов.
«Я ехал за Льюисом [Хэмилтоном], увидел это и подумал: «#####, что случилось?» Решил, оно сломалось», – отреагировал пилот «Хааса» Оливер Бермэн.
Поломки не было: в «Феррари» воспользовались изменениями в регламенте. Требования к положению заднего антикрыла при открытии стали мягче – оставалось понять, как этим распорядиться.
Для работы системы инженеры переработали управление подвижным элементом и изменили привод. Раньше он размещался в центре основной плоскости, что не оставляло места для широкого вращения. Теперь механизм переехал в торцевую пластину.
Конструкция уже получила одобрение ФИА. В теории она прибавит болиду 8–10 км/ч на прямой. Но есть и сложности.
Бывший аэродинамик «Формулы-1» Доминик Баласко проанализировал решение с помощью CFD и счел инновацию спорной. В определенный момент закрылок оказывается в положении 90°. На высокой скорости это вызывает резкий скачок лобового сопротивления. Выдержит ли деталь такую нагрузку? Кроме того, при вращении плоскость дестабилизирует потоки. Конструкция полезна только в финальной фазе движения, а сам процесс вращения создает трудности.
Проблему можно решить увеличением жесткости пластины. Однако это добавит веса в задней части болида. Центр тяжести повысится, вырастет боковая нагрузка, изменится баланс в поворотах и снизится устойчивость машины.
Видимо, поэтому другие команды, изучив концепцию, отказались от нее – польза проявится только на скоростных треках вроде Монцы или Баку.
В «Феррари» решили не сдаваться: антикрыло отправили на доработку в Маранелло. Команда рассчитывает снизить массу и улучшить аэродинамическую эффективность. По плану новинка вернется к Гран-при Канады, но, возможно, и раньше – в Майами. Там важна скорость на прямых – тогда и увидим, насколько эффективна «Макарена».
«Ред Булл» грамотно вписался в правила за счет опыта из прошлого
Коллектив из Милтон-Кейнса был одним из лучших при регламенте с «граунд–эффектом». Неудивительно, что инженеры решили вновь поработать над днищем – а именно над его передней частью.
В этой области воздух уходит под машину. По правилам команды могут установить здесь только пять «плавников», контролирующих направление потоков.
В «Ред Булл» схитрили: в качестве первого элемента инженеры установили длинную изогнутую перегородку, а к ней прикрепили четыре направляющих элемента. Команда не просто вписалась в требования ФИА, но и преодолела созданные ограничения.
Подход позволил разделить потоки воздуха: внутренний направлен под днище к диффузору, а внешний отводится в сторону. Такой контроль потока создает дополнительную прижимную силу в средней части болида и уводит ненужную турбулентность.
Умный ход – и неприятный для ФИА. Федерация стремится составить регламент так, чтобы уменьшить количество отводимого в сторону воздуха: он превращается в преграду для едущего позади соперника, из–за чего бороться становится труднее.
Но это исключительно переживания регулятора. Формально к «Ред Булл» не придраться – зато конкурентам теперь мучиться с «грязным воздухом» от RB22.
Уникальность «Мерседеса» – в переднем антикрыле
При новой активной аэродинамике на прямых можно открывать не только заднее, но и переднее антикрыло. ФИА разрешила задействовать сразу два подвижных элемента.
Большинство команд так и поступило, но не «Мерседес». Фавориты оставили подвижным только верхний закрылок (желтый), разместив крепления антикрыла к носу на второй из трех плоскостей (темно-синий).
Верхний закрылок открывается под большим углом, чем нижние, – именно на него приходится основная часть аэродинамической эффективности. Такая конструкция позволила укоротить кончик носа и разместить его выше. Благодаря этому под него уходит больше воздуха, который направляется отдельным элементом (красный).
Как полагают техэксперты, в «Мерседесе» оценили уровень прижимной силы и лобового сопротивления и посчитали, что такое антикрыло раскроет потенциал болида.
Если влияние сопротивления на W17 минимально, то крепление к центральной плоскости выглядит как оптимальный вариант: сохранится прижимная сила и качественный баланс между осями. При возвращении крыла в нормальное положение потоки воздуха будут стабильнее.
«Макларен» стремится к эффективности за счет передней части днища
Днище играет роль не только в вопросах прижимной силы. Из–за появления двух режимов аэродинамики (для поворотов и прямых) важно сбалансировать дорожный просвет на разных участках трассы.
На прямой прижимной силы меньше, но при торможении нагрузка смещается вперед – из–за чего клиренс в этой части резко уменьшается. Происходит так называемый кивок.
Чтобы стабилизировать машину, команды пытаются реализовать эффект «анти–кивка» – и в «Макларене» этому вопросу уделили внимание.
Инженеры из Уокинга решили сбалансировать поведение болида за счет смягчения контакта с поверхностью трассы. Для этого на передней пластине днища разместили небольшие выступы.
Эти элементы образуют своего рода «воздушную подушку» между деталью и трассой, что позволяет снизить эффект от контакта с полотном при торможении. Поведение машины становится контролируемым, а значит, пилоту легче раскрыть потенциал.
В «Хаасе» предпочли надежность инновациям
Пожалуй, это исключение в пелотоне. «Хаас» не стал придумывать уникальных решений – причем технический штаб поступил так намеренно.
У команды ограниченные ресурсы (несмотря на сотрудничество с Toyota): штат включает около 320 человек, в то время как у крупных коллективов их более 1000. Часть компонентов болида берется у «Феррари», часть создается на аутсорсе.
Именно поэтому цена ошибки для американцев выше, чем для остальных. Через год после введения регламента 2022 года команде пришлось менять направление развития из–за недостатков концепции днища. По словам технического директора Андреа де Зордо, это обернулось потерей времени и ресурсов.
Изменения 2026 года масштабнее – вероятность просчитаться еще выше. Поэтому в «Хаасе» сделали упор на надежность.
«Мы кое–чему научились, – сказал де Зордо. – Нужно ориентироваться на эффективное решение, а не на то, что кажется лучшим в данный момент. После испытаний в аэротрубе мы получаем, возможно, не самые удовлетворительные результаты. Но при этом есть уверенность, что концепцию можно улучшить. Вот к чему мы стремимся».
Пока решение выглядит оправданным: на тестах болид «Хааса» оказался одним из самых надежных. Эстебан Окон стал третьим в пелотоне по количеству пройденных километров за зиму.
Команда неплохо научилась работать с силовой установкой «Феррари». Посмотрите, как уверенно выглядел «Хаас» на пробных стартах во время тестов.
«Я и Льюис [Хэмилтон] пролетели мимо всех, как ракеты, – рассказывал Окон. – Команда выбрала безопасные настройки, поэтому я потерял электрическую мощность после 200 метров. Был разочарован, что пришлось раньше нажимать на кнопку буста. Но это всего лишь тесты, роль играли первые 200 метров».
Опорой «Хааса» в сезоне-2026 останутся подбор настроек и грамотная стратегия. Здесь поможет новейший симулятор Toyota, который будет готов к маю–июню. С ним подбирать параметры станет легче – а значит, у команды будет больше шансов на успех.
Младшая команда «Ред Булл» выбрала радикальную концепцию радиаторов
«Рейсинг Буллз» использует моторы «старшего брата», разработанные при поддержке «Форда». Однако команда из Фаэнцы иначе подошла к интеграции силовой установки: инженеры централизовали радиаторы над двигателем.
Это заметно по огромному воздухозаборнику над головой пилота (3) и узким боковым отверстиям (4). В глаза также бросаются небольшой плавник (5), ограниченный размером радиаторов, и полые понтоны (6).
У такого решения есть недостатки: центр тяжести смещается выше, возникают проблемы с распределением нагрузки и сцеплением.
Однако свободное пространство позволило сделать нижние элементы полыми и направить потоки воздуха к задней части болида – так инженеры разобрались с турбулентностью от передних колес. Для усиления эффекта добавили три закрылка (7) и двойной отводящий элемент (8).
А что там Ньюи в «Астон Мартин»? Чем на этот раз смог удивить?
У «Астон Мартин» много проблем: интеграция мотора «Хонды» прошла неудачно, и теперь инженеры разбираются с вибрациями. Дошло до того, что первые гонки команда может завершить досрочно. Можно ли говорить об инновациях в таких условиях?
Да, у AMR26 нашлась отличительная черта – задняя подвеска. Ее верхний рычаг приподнят и крепится к пилону, на котором держится антикрыло. Эту концепцию Ньюи изучал еще в «Ред Булл» – в «Астон Мартин» он воспроизвел ее как единую систему.
Задача конструкции – контролировать потоки воздуха и направлять их в стороны. Однако у нее есть недостаток.
Ньюи пытался добиться стабильности при большем угле атаки, но такая подвеска плохо показывает себя на поребриках. Более того, из–за этого в «Астон Мартин» сделали узкую коробку передач, с которой и возникли проблемы (команда впервые разрабатывала этот компонент самостоятельно).
Вероятно, инновация Эдриана стала одной из причин нынешних бед. Первый сезон в коллективе, да еще с мотором от нового поставщика – не лучший момент для технических революций.
Дебютант «Кадиллак» тоже сумел отличиться
Поскольку для американского коллектива это первый сезон в «Формуле-1», радикальных решений в болиде немного. Выделяется разве что передняя подвеска.
Здесь применены тяги, а не толкатели – по этому пути пошли только три команды, включая «Альпин» и «Уильямс». С точки зрения аэродинамики тяги эффективнее, однако установить их труднее. «Кадиллаку» помог опытный технический штаб, где работает исполнительный советник Пэт Симондс – ветеран чемпионата и его бывший техдиректор.
В самих тягах ничего сверхъестественного нет, но в расположении рулевой тяги наблюдается нечто необычное. В отличие от остального пелотона, инженеры «Кадиллака» разместили ее высоко, на одном уровне с верхним рычагом.
На первый взгляд это не самое удачное решение, похожее на индикатор проблем. Такое положение тяги повышает центр тяжести, что негативно сказывается на стабильности в поворотах.
Однако есть и преимущества: в нижней части шасси появляется больше пространства, что упрощает установку подвески (важно для дебютанта). Кроме того, конструкция направляет потоки воздуха к центру болида, придавая им стабильность.
Для новичка серии такое решение выглядит логичным. «Кадиллак» пока не на том уровне, чтобы придумывать радикальные инновации. Сейчас команде нужно освоиться в чемпионате.
«Уильямс» пропустил первые тесты – но все равно обрел уникальность
Межсезонье сложилось для коллектива из Гроува непросто: первые тесты в Барселоне пропустили из–за задержек с разработкой болида (не удалось пройти крэш–тесты). В Бахрейне команда наверстывала упущенное.
Перспективы «Уильямса» в сезоне-2026 выглядят туманно, но даже так болид смог выделиться.
FW48 – один из трех болидов с передней подвеской на тягах. Однако «Кадиллак» и «Альпин» использовали эту концепцию и сзади. В «Уильямсе» предпочли классический вариант: задняя подвеска оснащена толкателями.
В этом нет ничего необычного, но интересно, насколько схема будет удобна в настройке. В «Формуле–1» новый регламент, и пока непонятно, как проявит себя та или иная концепция.
Поскольку «Уильямс» – единственный коллектив, совместивший тяги спереди и толкатели сзади, будет любопытно понаблюдать за балансом такого болида.
Собственная философия: смелый ход «Ауди»
В отличие от «Кадиллака», «Ауди» сложно назвать полноценным дебютантом: по сути, это знакомый болельщикам «Заубер», но с собственным мотором. Поэтому здесь ожидали технических решений – процессом руководит Маттиа Бинотто, бывший лидер «Феррари».
Интересное нашлось: как и в «Ред Булл», в немецкой команде решили разделить потоки воздуха у передней части днища, но в их подходе есть нюанс.
Большинство команд извлекает прижимную силу с помощью днища равномерно, однако инженеры «Ауди» сделали ставку на передний край. Это выразилось в необычных понтонах с узкими боковыми воздухозаборниками.
Понтоны такой формы нужны, чтобы забрать потоки, не ушедшие под днище, и направить их вдоль краев. В этой области повышается давление, что в сочетании с ускоряющимся под днищем воздухом усиливает прижимную силу.
Ни одна другая команда не пошла по такому пути. Оттого интереснее узнать, насколько удачной окажется концепция «Ауди».
У аутсайдера прошлого года тоже нашлась фишка
Ставшая последней в прошлом сезоне «Альпин» решила выделиться там же, где и «Феррари», – в области заднего антикрыла.
После отмены DRS требования к вращающемуся элементу стали мягче, и инженеры получили свободу действий. В случае с «Альпин» это выразилось в ином поведении закрылка: он не поднимается, а откидывается назад, образуя с основной плоскостью единый элемент.
Сравните с антикрыльями «Ред Булл» и «Феррари».
Суть решения не в снижении сопротивления – эффект здесь несильно отличается от других концепций. Все сделано ради прижимной силы. При использовании обычного крыла (как у «Ред Булл») возникают трудности с балансом: после закрытия элемента перед виражом потоки нормализуются не сразу. Возникает заминка со стабилизацией прижимной силы, из–за чего пилоту сложнее войти в поворот.
Подход «Альпин» упрощает ситуацию. Поскольку элемент отходит назад и образует единый профиль с плоскостью, сохраняется часть прижимной силы. Но важнее то, что при возвращении закрылка на место нагрузка восстанавливается быстрее – ведь он поднимается навстречу потокам.
Нельзя сказать, что антикрыло французского болида дает значительную прибавку, однако с ним пилоты смогут чувствовать себя увереннее на входе в повороты. Будет неудивительно, если кто–то попытается скопировать новинку.
Что скажете: какая фишка впечатлила вас больше всего?
Что еще прочитать про новую «Ф-1»:
Вижу новости, что «Ф-1» обновилась в 2026-м. Но что именно изменилось?
«Формула-1» снова перепридумала себя! Зачем нужны изменения каждые 5 лет?
Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson
