Блог Формула жизни
Трибуна

В «Ф-1» инженеры на выездах теряют семьи из-за работы, Хэмилтон – человечный, а Росберг – робот. Откровения бывшего стратега «Мерседеса»

Невидимая сторона лучшей гоночной команды – глазами очевидца.

«Формула-1» – необычный спорт: закулисье почти недостижимо и для фанатов, и для журналистов. Поэтому любой рассказ о происходящем за закрытыми дверями паддока и базы обычно производит настоящий фурор (или хотя бы небольшой взрыв).

Благодаря смелым инженерам и современным технологиям истории о жизни в лучших командах появляются все чаще. Вот и сейчас на реддите выстрелил пост с откровенным рассказом о работе в «Формуле-1» от экс-стратега «Мерседеса» с ником u/PetrifiedFire – причем модераторы верифицировали прошлое спикера. Бывший сотрудник семикратных чемпионов рассказал много интересных подробней о гонках недавнего прошлого, об устройстве команды и о характерах пилотов: представил Льюиса Хэмилтона более человечным, чем многие себе представляют, а его бывшего напарника и чемпиона-2016 Нико Росберга – более технически подкованным гоночным роботом.

Стратеги в «Формуле-1» – единственный отдел команды, следящий за конкурентами

«Я был частью команды стратегов «Мерседеса» с 2014 по 2016 годы. Эта команда тогда (и сейчас, наверное) отвечала за:

1. Ход гонки. Когда зазывать на пит-стоп, какие шины ставить, какого времени круга придерживаться, как ехать в квалификации. И еще мы занимались непредусмотренными обстоятельствами (машина безопасности, повреждения, красный флаг и т.д.).

2. Подготовку к гонке в виде выбора определенного количества шин каждого комплекта из привезенных командой. Мы разрабатывали различные стратегии, пытались понять, какие вопросы остались и что нужно проверить в пятницу.

3. Осведомление команды и гонщиков о данных, полученных путем моделирования и анализа истории результатов на конкретном треке. Что может произойти? Каковы ключевые характеристики гонки? Может ли появление сейфи-кара полностью изменить ход заезда? Стоит ли беспокоиться из-за возможного более раннего пит-стопа? Есть ли возможность перегрева шин, и надо ли беспокоиться о том, что нас пересидят на трассе? Каковы конкурирующие стратегии?

4. Составление послегоночного анализа всех принятых командой и соперниками решений и выявление верных и ошибочных действий.

5. Анализ конкурентов. Команда стратегов – единственный отдел команды «Формулы-1», работающий с глазами «наружу». Все остальные пытаются сделать болид быстрее. В то время как – я уверен – отдел аэродинамики наблюдал за соревнованием только визуально, стратеги видели целую картину, давая задачи, основанные на наблюдениях. К примеру, мы советовали момент, когда можно было бросить ресурсы на разработку болида для следующего сезона. Одной из моих задач было установление с помощью GPS количества рекуперируемой электрической энергии через гибридную установку у других команд.

6. Разработку вспомогательных приспособлений. Может показаться удивительным, но большая часть нашей работы ручная. Когда мы не готовились к гонке или не отдыхали после завершенного этапа, то писали фрагменты кода для облегчения выполнения задач на две недели. Правда, у нас было на это слишком мало времени.

7. Изменение правил. Когда что-то менялось (появление виртуальных машин безопасности или изменение формата квалификации, как в начале 2016 года), стратеги должны были определить влияние нововведений на процесс и составить план действий. Нам также приходилось поддерживать связь с создателями программного обеспечения и держать их в курсе, чтобы они могли четко выполнить свою работу.

8. Прочие мелочи. От создания системы, позволившей автоматически фотографировать соперников, до написания программы для анализа и сравнения данных GPS и подсчета пикселей на фото для определения дорожного просвета машин конкурентов. Нам приходилось заниматься разными рандомными вещами. Мне даже пришлось поучаствовать в проекте по расчету влияния различных типов балласта для команды «Мерседеса» в ДТМ.

В то время команда стратегов базировалась в Великобритании, и только главный стратег разъезжал по Гран-при. Остальные из нас отправлялись в командировки поочередно. Я побывал на двух гонках (Гран-при Австрии-2015 и Гран-при Китая-2016) и еще на нескольких тестовых сессиях (пара в Барселоне, один раз в Австрии вроде бы). Всю остальную работу я выполнял из «Комнаты по поддержке гонки» в Брэкли.

Взаимодействие со спортом вживую на треке – это совсем не то же самое, что и сидеть в Англии. Особенно во время гонок вне европейского времени, когда в течение недели приходится полностью нарушать режим, просыпаясь в полночь и ложась в 2 часа дня.

Гран-при проходят со среды до понедельника, не говоря уже о делах до этапа и после. По прошествии гоночного уик-энда нам давали один выходной.

Попал в «Мерседес» буквально по объявлению. Во время собеседования в соседнем офисе снимали Хэмилтона

Я изучал аэрокосмическую технику в топовых университетах Великобритании, полагая, что это самый очевидный путь в «Формулу-1». В течение моего последнего года я работал над проектом с «Мерседесом», который получил благодаря связям моего преподавателя.

Хотя я любил аэродинамику и был в ней хорош, во время учебы ко мне пришло осознание, что я не хочу сидеть взаперти, ломая голову над антикрылом, а потом смотреть «Ф-1» по ТВ дома. Я хотел в гущу событий, как можно ближе к самому управлению болидом. Так что, когда подошло время выпускаться, я думал о чем-то большем, чем аэродинамика.

Я подал заявку в «Ред Булл» на должность одного из механиков, а потом увидел объявление о вакансии в команде стратегов «Мерседеса». Меня приняли и там, и там, но стратегия казалась более подходящей под мои планы, так что я пошел к будущим чемпионам.. В середине собеседования (оно проходило в одном из залов за стеклом) началась фотосессия Льюиса в соседней комнате. Я до сих пор гадаю, специально ли они запланировали собеседование в одно время с фотосессией как испытание. Конечно, я вел себя так, словно меня вообще ничего не беспокоит. 

Уверен, многие захотят узнать, как попасть в «Формулу-1». Скажу так: очень помогла жизнь в Великобритании. Я бы попробовал поступить в наилучший по вашим возможностях университет и учился бы изо всех сил. Затем попробуйте отправиться на годовую/летнюю стажировку в гоночную команду или какую-нибудь компанию по производству спорткаров. Когда я выпускался, «Мерседес» искал людей из Империала, Саутгемптона, Оксфорда, Кембриджа и Бата/Бристоля, если я правильно помню.

Вы можете наверстать упущенное на работе. Поступите в хороший университет, желательно британский, и сделайте нечто, что покажет вашу страсть. Лично я стажировался в команде гонок на выносливость в классе GT3, а летом отправился на практику в «Макларен». Тем не менее, у некоторых команд вроде «Рейсинг Поинт» имеются специальные места для людей, задействованных по специальности «автоспортивной техники». Но в качестве главного совета: будьте готовы к любым предложениям.

Воспоминания о пилотах: Хэмилтон и Росберг старались не замечать друг друга

Пилоты приезжали на базу каждые две недели и, будучи частью команды, они в основном общались только с теми, кого лучше знали. Остальная часть коллектива действительно почти не соприкасалась с гонщиками. Чуть ли не единственным шансом было общекомандное празднование после Гран-при.

Мне повезло побывать в центре событий. 2014-2016 годы запомнились довольно горячей атмосферой, созданной Нико и Льюисом. Хотя внешне они держали себя в руках и оставляли напряжение за закрытыми дверями, во внутреннем круге с Падди Лоу, Тото Вольффом и Ники Лаудой и внутри команды все ощущалось как-то странно. Даже после особо острых инцидентов на брифинге пилотов они вели себя сдержанно и скорее желали обсудить все проблемы, нежели заниматься пустыми спорами.

Они (как и, возможно, большая часть пилотов «Ф-1») – особый род людей. Они росли в окружении, максимально способствовавшим достижению ими побед и вершин. Когда все это начинается с 8 лет, человек превращается в довольно странную занимательную личность, что сильно ощущается при общении. Они целеустремленные, сосредоточенные, поспешно судят о людях и не особо заинтересованы в сборе информации.

Казалось, и Нико, и Льюису не нравился сам факт того, что в команде есть другой пилот, потому они старались приезжать на базу в разные дни. Они даже старались не упоминать друг друга, говоря «другая машина» или «тот парень». Когда они все же находились в одном помещении, их общение казалось детским. Например, один из них испытывал отвращение, когда другой чихал, ухмылялся или жаловался на проблемы с болидом, которые не испытывает первый.

Льюис Хэмилтон: искренний и более человечный

Мне довелось чаще видеть на базе Нико, и он казался более «нормальным» членом команды, чем Льюис. Но на самом деле, я подумал, что Льюис оказался более «приятным» парнем. Он всегда уделял внимание всем в коллективе, в то время как Нико проходил мимо, если не знал человека или если тот не был ему нужен.

На второй день я просматривал несколько старых гонок, поглощенный возможностью слушать все радиопереговоры, как вдруг кто-то схватил меня за плечо сзади, напугав до усрачки. Это был Льюис, с большой улыбкой приветствовавший меня в команде. Он спросил, чем я занимаюсь. Он казался искренним.

Позже в тот же год он пригласил всех на игру в пейнтбол в качестве празднования его титула. Там я с ним разговаривал несколько раз, и он казался таким приземленным. Он описал старт Гран-при Абу-Даби-2014 и рассказал, каким огромным было давление в ожидании идеального начала. Как он одним движением большого пальца мог потерять все. Было потрясающе узнать эту человеческую сторону.

Позже в тот же день кто-то выстрелил Льюису в пах, что было довольно забавно (он поздно приехал и пропустил ту часть, когда мы клали картон для защиты промежности).

Нико Росберг: приезжал на базу чаще Хэмилтона, больше вовлекался в работу, произвел впечатление рабочего робота

Я скорее чаще общался с Нико за эти два года, чем с Льюисом. Он приезжал чаще для работы на симуляторе. Хотя он был сильнее вовлечен в техническую сторону работы, чем Льюис, он, конечно, не был инженером. Информацию он получал краткую и сжатую от доверенных людей. Если честно, он походил на сверхсконцентрированного робота. Он был поглощен своим делом, нацелен на успех и не отвлекался ни на что.

Его юмор очень тяжело понять. Он всегда шутил с серьезным видом. А затем он также что-то говорил с серьезным видом, а это уже оказывалось не шуткой.

С позиции инженера с ним было интересно работать, так как он ничего не пропускал и он мог общаться на «твоем же языке», в отличие от Льюиса.

Помню, во время тестов в Австрии в 2015-м я был в боксах и после подсчетов оставил открытой страницу википедии о том сезоне. Нико подошел ко мне и стал разглядывать результаты гонок и текущее положение в чемпионате. Он постоял некоторое время, а потом сказал что-то вроде: «Это бессмыслица, так? Я не понимаю, как он оказался впереди». Я не знал, что ответить, потому что мы смотрели на результаты, которые наглядно демонстрировали, почему Льюис был впереди.

То, как он это сказал, заставило меня понять, какой верой в себя обладают эти парни. Они просто не могут поверить, что кто-то может быть лучше.

Гран-при Монако в 2015-м и 2016-м: поражение и победа из-за стратегических решений, нюансы работы GPS

Самые памятные для меня гонки – Гран-при Монако 2015-го и 2016-го годов. В 2015-м мы (стратеги) уничтожили победу Льюиса поздним пит-стопом во время машины безопасности, из-за чего его отбросило с первого на третье место. В 2016-м мы победили, поставив Льюису слики сразу после дождевых шин, пропустив промежуточный комплект (с небольшой помощью испорченного пит-стопа Риккардо).

Только главный стратег присутствовал на обеих гонках, а остальная часть команды находилась на базе. В обоих случаях стратегическое решение принималось за считанные секунды, хотя многие указания с пит-уолл подвергались сомнению. Это невероятно трудно.

Несмотря на прямую связь, на пит-уолл вели разговоры о тех вещах, которые мы не видели, и было довольно рискованно «прыгать» на главный радиоканал из Англии для выражения сомнений в некоторых решениях. Мы едва успели бы их отменить.

Вот почему в 2015-м, когда Льюиса – еще лидера гонки – позвали на пит-стоп на последних кругах за машиной безопасности, мы все думали, что на то была довольно веская причина, потому что нас никто об этом не предупредил. Ошибки быть не могло, мы (стратеги) все ясно понимали, что Льюис выедет с пит-лейн третьим.

Поскольку система GPS на улицах Монако недостаточно надежна, наша стратегическая команда отслеживала темп по секторам. Те, кто непосредственно находился на трассе, тоже оставили оборудование в режиме GPS. По нему казалось, что у Льюиса был отрыв, что было неправдой. Мы не успели оспорить решение: Льюис просто заехал и выехал.

В следующем году мы оказались в похожей ситуации. Льюис лидировал в гонке с невероятно быстрым Риккардо позади. Мокрый трек тем временем высыхал. Риккардо заехал за промежуточной резиной и тут же начал поедать отрыв Льюиса. Хэмилтона тоже зазвали в боксы, и наша команда стратегов была уверена в неминуемом проигрыше. Все знают, что в Монако очень тяжело обгонять, так что занятая позиция – важнейший фактор.

А теперь мы собирались повторить стратегию Риккардо и поставить промежуточные шины, что точно привело бы к подрезке из-за более раннего пит-стопа. На сей раз мы вмешались. У нас было 5 секунд. Мой друг подбежал к радио и сказал: «Мы проигрываем гонку, единственный способ победить – остаться на трассе и дождаться перехода на слики. Если мы выйдем в лидеры, Риккардо нас не пройдет». На нас тут же наорали, но через несколько секунд Льюиса отозвали: пит-стоп отменили. Полагаю, это произошло после быстрого обсуждения на пит-уолл. Мы выиграли гонку как раз благодаря замене дождевой резины на обычную..

У работы в «Ф-1» множество минусов: ноль свободного времени, минимум возможностей, слишком узкая специализация

Итак, почему же я все-таки ушел? Причин было несколько, среди них:

  • Я не хотел сидеть далеко от центра событий, а нахождение там означает полную самоотдачу. «Ф-1» занимает все время и всю жизнь. Статистика разводов среди трековой части команды поражает.
  • Я не хотел провести большую часть жизни, живя черт знает где в Великобритании. 7 из 10 команд базируются в Англии, не в самых популярных районах. Хотелось бы больше возможностей.
  • В связи с этим я быстро понял, что подавляющая часть сотрудников после работы в «Ф-1» не знает, где применить свои навыки. Если бы я занимался этим 5 лет, уйти и заняться чем-то другим было бы очень тяжело.

Хотя «Формула-1» и занимает передовые места в области аэродинамики (хотя это лишь определенная область работы с воздушными завихрениями), логистики, создания прототипов и их производства, она (по крайней мере, в прошлом) не лидирует в плане техники. Даже в топ-команде стратегическое моделирование осуществлялось в VBA и Excel, в симуляции используется очень простой метод Монте-Карло (описание процесса матмоделью с использованием генератора случайных величин), а также мы просто строили догадки на основе прошлых лет. Много ручной рутинной и утомительной работы – вместо того, чтобы ее автоматизировать, ее отдали стажерам и только что пришедшим выпускникам ВУЗов. Верхушка команды не особо стремилась все изменить, поскольку система хорошо работала, а вечный гоночный двухнедельный цикл не оставлял времени на инвестиции в детальную проработку процессов. Это был тревожный звонок: боссы команды в целом (не инженерного отдела!) обладают огромным опытом в своем маленьком пузыре, но не особо понимают, как менялась «Ф-1» в течение последних 15 лет. Отсюда эти электронные таблицы.

Мне повезло получить 80 процентов желаемого опыта всего за 2 года. Я встречал пилотов, ездил на гонки, влиял на их исход, был на пит-уолл (во время тестов) и даже гонял на симуляторе. Казалось, я мог провести там еще 5 лет и – да – оказаться вскоре на одном из мест на пит-уолл [тонкий намек на переход в должность главного стратега вместо Джеймса Ваулза]. Но хотел бы я метаться с парковки в отель, оттуда на трек в течение всей моей карьеры, нормально не познакомившись с разными странами? Если бы мне это не понравилось, было бы довольно сложно уйти в тот момент. Вот почему основная гоночная команда почти не меняется. Это день сурка длиной в десятилетия. Они, конечно, хороши в своем деле, но слишком оторваны от жизни вне «Ф-1». Смущающе старомодно.

А еще постоянная усталость. И это не приятная усталость от трудной работы над интересными задачами. Это усталость от выполнения одной и той же работы неделю за неделей, усталость от борьбы со сменой режима сна даже без переездов.

Я сполна насладился временем в «Мерседесе». Это воплощение мечты. Но еще больше я радовался реализации этой мечты в первые два года  карьеры. Как раз перед тем, как искать дело, вокруг которого я обустрою свою жизнь, которое я буду делать для себя.

Также очень приятно вновь смотреть гонки в качестве развлечения. Хотя стоит признать: я скучаю по миллионам экранов со временем, неумолкающему радио и сиюсекундным решениям».

Пальцы профессионального гонщика меняют форму из-за картинга – показываем на примере русского новичка «Ф-1»

Кубки «Ф-1» – произведения искусства: в каждый вшита скрытая отсылка, на фамилию уходит по три недели. Их 30 лет вручную делает одна компания

Откровения шефа «Феррари»: пришел в «Ф-1», не зная деталей мотора, вспомнил фэйл на первых тестах Шумахера, объяснил наем Сайнса

Источник: Reddit

Фото: globallookpress.com/imago sportfotodienst via www.im/www.imago-images.de; Hoch Zwei/ZUMAPRESS.com; Gettyimages.ru/Clive Mason, Dan Istitene; twitter.com/valtteribottas; formula1.com; twitter.com/MercedesAMGF1

Автор

Комментарии

Возможно, ваш комментарий – оскорбительный. Будьте вежливы и соблюдайте правила
  • По дате
  • Лучшие
  • Актуальные
  • Друзья