Рекорд Шумахера в Китае не могут побить уже более 20 лет. Почему?
Вы знали, что Шумахер до сих пор числится быстрейшим пилотом в истории Гран-при Китая?
Конечно, можно открыть статистику и возразить: автором абсолютно лучшего времени трека является пилот «Макларена» Оскар Пиастри, который в прошлом году проехал квалификационный круг за 1.30,641.
Однако ключевое слово здесь – «квалификационный». Михаэль же остается обладателем лучшего круга, установленного именно в гоночных условиях. Он добился этого результата на первой же в истории трассы в Шанхае гонке «Ф-1» в 2004 году.
Поразительно, но рекорд не побит до сих пор. Как такое возможно?
Немного о трассе в Китае: как появилось это гоночное волшебство
Правительство Китая планировало провести Гран-при «Ф-1» еще в 1990-х. Тогда в Чжухае (городской округ провинции Гуандун) появился стационарный автодром, который власти пытались продвинуть в чемпионат.
Поначалу все складывалось удачно: трасса получила место в календаре сезона-1999. Однако через пару месяцев после публикации расписания китайский этап вычеркнули – оказалось, что трек не соответствует стандартам ФИА.
Чуть позже идеей заинтересовались в Шанхае. В начале нового тысячелетия местные власти захотели вывести город на новый уровень, особенно в области автопрома. Появился проект огромной индустриальной зоны площадью 98 квадратных километров, который стал основой 15-летней программы развития Шанхая.
Вскоре директор проекта Чжу Ниннин предложил ускорить создание именно гоночного трека. Причиной стала внутренняя конкуренция: Пекин тогда только что заполучил летнюю Олимпиаду-2008 и вдобавок замахнулся на этап «Ф-1». За право принять гонку также боролись Ухань и Шэньян.
В Шанхае решили всех опередить. Получив право на проведение Гран-при в сезоне-2004, власти выделили на проект 450 миллионов долларов (на тот момент это был самый дорогой автодром в мире) и наняли Германа Тильке – известнейшего создателя современных гоночных трасс.
Работать предстояло на болотистой местности с толстым слоем мягкой почвы, где раньше были рисовые поля. На протяжении 18 месяцев строительством автодрома ежедневно занимались 3000 человек. При проектировании Тильке принял пару необычных решений, которые в итоге стали визитными карточками Шанхая.
Например, конфигурацию трассы оформили в виде иероглифа «шань» – 上. Это первый иероглиф в названии города (上海), что дословно переводится как «взморье», «верх моря» или «вход в море».
Еще одна фишка трассы – ее паддок. Он создан в стиле сада Юйюань – «Сада Радости», заложенного еще в XVI веке в эпоху Мин. Здания здесь расположены прямо над озером: одни предназначены для гостей, другие – для инженеров. Вместе они образуют необычную конструкцию, пропитанную китайской эстетикой.
Что приятно: внешняя красота сочетается с отличным гоночным характером. Германа Тильке часто ругают за скучные и «необгонные» конфигурации, однако в случае с международным автодромом Шанхая немец сумел отличиться.
Здесь точки жесткого торможения постоянно чередуются с прямыми, включая одну из самых длинных в календаре, – и все это приправлено несколькими затяжными техничными виражами. С точки зрения пилотажа трек в Шанхае определенно один из самых интересных. Настолько, что его дебют в «Ф-1» превратился в настоящее испытание для самого Михаэля Шумахера.
Дебютный Гран-при Китая обернулся провалом Шумахера
Сезон-2004 – едва ли не самый успешный в карьере Михаэля. Немец выиграл седьмой титул и одержал рекордные на тот момент 13 побед за год. С этим сравним разве что 2002-й, когда пилот «Феррари» побывал на подиуме в каждой гонке (уникальное достижение, которое можно лишь повторить).
Этап в Шанхае был 16-м в календаре. Михаэль приехал туда уже в статусе семикратного чемпиона: титул он оформил в Бельгии, а затем финишировал вторым в Италии. Единственным темным пятном до этого оставался сход в Монако после контакта с Хуаном-Пабло Монтойей.
Уик-энд в Китае стал вторым серьезным провалом Михаэля в сезоне. Шанхайский трек начал «кошмарить» немца еще в квалификации: пилот «Феррари» допустил ошибку в самом начале быстрого круга, вылетел с трассы и потерял все шансы на высокую позицию. Возвращаясь в боксы, Шумахер не скрывал ярости.
Об этом инциденте ходило немало шуток. Например, гоночный инженер команды «БАР» Джок Клиа иронизировал, что Михаэль ошибся специально – ведь пробиваться из хвоста пелотона явно веселее, чем лидировать в гордом одиночестве. Существовала и популярная байка о том, что Шумахер так бурно праздновал титул, что перед квалификацией выпил алкоголь на спор с Берни Экклстоуном.
И пусть это лишь городская легенда, для пилотов тех лет подобное не было чем-то из ряда вон выходящим. Герхард Бергер признавался, что частенько выпивал перед квалификациями. А в 1995-м он вместе с Ники Лаудой подшутил над молодым Дэвидом Култхардом, подсунув шотландцу шнапс – что, впрочем, не помешало Дэвиду взять поул.
В «Феррари» на неудачу в Китае отреагировали сменой двигателя, из-за чего Шумахер стартовал с пит-лейн с полными баками. С первых кругов чувствовалось желание Михаэля отыграться: он агрессивно атаковал и штамповал быстрые секунды. Однако оперативного прорыва не вышло из-за плотной борьбы и разворота в начале гонки.
Темпа Шумахера хватило лишь на 12-е место. Но заезд прошел не впустую: на предпоследнем круге Михаэль выдал быстрейшее время Гран-при – 1.32,238. Этот результат до сих пор остается официально непобитым в гоночных условиях.
Победу же одержал напарник немца Рубенс Баррикелло – это был его последний триумф в составе Скудерии. В следующем сезоне (неудачном для «Феррари» в целом) бразилец ни разу не добрался до первой строчки и в конце года покинул команду.
Почему же рекорд до сих пор не побит?
За все время Гран-при Китая состоялся 18 раз (с 2020 по 2023 год этап не проводился из-за ковидных ограничений), но круг Шумахера так и остался ориентиром. Похоже на фантастику, но на самом деле это чисто технический вопрос.
Все объясняется правилами тех лет: тогда в «Ф-1» существовали дозаправки – главный фактор успеха. Они позволяли пилотам на протяжении всей дистанции атаковать в квалификационном темпе. Не нужно было ничего экономить: побеждал быстрейший. Однако в дальнейшем начали возникать новые ограничения, не позволявшие выжимать максимум.
В 2005-м «Ф-1» ввела запрет на смену шин по ходу гонки, что обернулось провалом. Пилоты слишком берегли резину, зрелищность упала, и от правила быстро отказались. С 2006-го серия перешла с моторов V10 на менее мощные V8 (потеря составила около 100 л.с.). К тому же гонки 2006 и 2007 годов прошли под дождем, что априори замедлило машины.
Наконец, в 2010-м «Формула-1» окончательно отказалась от дозаправок, сделав фокус на работе с шинами. Теперь любая ошибка при смене комплекта обходилась дороже, а пилоты оказались заложниками ресурса резины – им приходилось думать о сохранности покрышек, а не о чистой скорости.
Сейчас ситуация не лучше. Хотя современные гибридные установки способны выдавать более 1000 л.с. (против 950 л.с. у V10), они не могут поддерживать пиковую мощность постоянно. Батарея требует зарядки, из-за чего скорость на прямых падает (эффект «клиппинга»), а пилоты вынуждены заранее отпускать газ перед торможением для сбора энергии.
Более того, нынешние болиды очень тяжелые: минимальный вес составляет 768 кг против 605 кг в 2004-м. И хотя в этом плане «Ф-1» старается прогрессировать (в прошлом году планка была на уровне 800 кг), до машин прошлого еще далеко. При гибридной схеме вряд ли получится вернуться к показателям 20-летней давности: одна только батарея весит около 25 кг.
Так что если «Формула-1» не изменит вектор развития (а предпосылок к этому нет), рекорд Шумахера вряд ли падет. Возможно, он и вовсе останется вечным.
Что еще почитать про Гран-при Китая:
В Китае обожают гонки – но не «Ф-1». Все фанатеют от гребли на лодках-драконах!
Хэмилтон – король Гран-при Китая: побеждал 6 раз благодаря уникальному пилотажу
Кто остановит «Мерседес» в Китае? Шансы «Феррари» тают, Хэмилтон котируется ниже Ферстаппена
Фото: Shen Chunchen/ZUMAPRESS.com, imago sportfotodienst/Global Look Press/Global Look Press; East News/LIU JIN/AFP, PETER PARKS / AFP; Gettyimages.ru/Clive Rose, Bryn Lennon, Mark Thompson, Lars Baron; wikimedia.org/wiki
б) Несколько поставщиков шин - это зло. Все рано или поздно начинают жертвовать качеством ради скорости своих команд и это никогда ничем хорошим не заканчивалось. Гран-при США, 2005 год.
Тогда действительно побеждал быстрейший, а не экономный. Увы, сейчас мы смотрим такое вот гибридное гамно с клиппингами и прочими подзарядками