А – адаптироваться.
Летний перерыв – лучший момент, чтобы детально осмыслять расстановку сил в «Формуле-1»: что сработало, что провалилось, что лучше поменять или закрепить на остаток года. Именно поэтому август традиционно используют не только для отпуска, но и реновации баз, продления контрактов с гонщиками и поставщиками и определением момента переключения на болид нового сезона.
Теперь достаточно времени для изучения данных и осмысления: что же мы увидели в первых 11 Гран-при года? Новые машины с революционными моторами на экотопливе прокатились по всем возможным типам автодромов – и теперь их плюсы и минусы должны стать понятнее.
Плюсы есть. Производители синтетического горючего справляются и в смысле объемов, и в смысле качества. Ни одной жалобы за 11 этапов при абсолютно новой формуле – это сильно. Еще один технический прорыв можно фиксировать и в софте: теперь за генерацию и выдачу электрической энергии отвечают самообучающиеся алгоритмы на основе ИИ. Для перспектив авторынка и перехода в серийные машины технология звучит фантастической.
Но во втором прорыве кроется и главная проблема новых моторов, которую вскрыли самые скоростные трассы вроде «Сильверстоуна» и «Спа». Такие треки по умолчанию худшие для моторов нынешнего поколения: сочетание длинных прямых и скоростных поворотов только разряжает аккумулятор и не позволяет пополнить его на точках торможения (которых почти нет), и алгоритмы срезают мощность и начинают накопление в случайных точках на серединах прямиков и слишком нестабильно выдают импульс для разгона.
«Гибридная часть постоянно менялась», – жаловался Леклер Ферстаппену в подиумной комнате Гран-при Бельгии. И услышал ответ: «Ага, добро пожаловать в 2026-й».
В чем же дело? Нынешняя силовая установка заточена и запрограммирована экономить каждый дополнительный ватт электрической энергии и выдавать его самым эффективным образом. Пилот физически не сможет следить за этим каждую секунду – требуется выбирать траектории, следить за точками торможения, учитывать уровни сцепления и положение соперников на трассе.
Поэтому команды сконцентрировали управление силовой установкой в самообучающихся алгоритмах: те в режиме реального времени рассчитывают скорость, темп разгона и активированную передачу, переносят данные на виртуальную карту трека и стараются спрогнозировать, в каком месте при выбранном режиме мотора эффективнее выдавать энергию или начать перезарядку.
Прежде всего алгоритм заточен под эффективность – он не видит параметров загрузки болида прижимной силой или топливом, не может оценить положение на треке и не понимает, что такое ветер. Для него подсчет почти линейный: время от разгона до замедления в соответствии с виртуальной картой, сопоставление эффективности торможений пилота с историческими данными, перерасчет самых эффективных точек и метрик рекуперации, прогноз лучшего момента срезки или активации мощности.
Именно из-за этого технология хуже работает на трассах с длинными прямыми: чем дольше расстояние между поворотами и больше разрыв между зарядкой и разрядкой, тем активнее алгоритм пытается вмешаться и сохранить пару лишних кВт. Да и чисто логически риск наткнуться на его работу вдвое выше на двойной ровной дистанции.
Казалось бы, за десяток Гран-при гонщики должны были привыкнуть, но… Вообще-то нет. Софт срабатывает непредсказуемо, ведь зависит от десятка параметров: от направления и силы ветра (который заранее не спрогнозируешь и не запрограммируешь) до любого эксперимента с ранней или поздней точкой торможения. И если в память ИИ первым записался не самый оптимальный рисунок данных из-за порыва ветра или ошибки пилота, то каждый следующий круг программа будет корректироваться, обновляться и перезаписываться. Немного меняя параметры и мощность выдачи, конечно.
Можете представить себе радость пилотов от такой стабильной работы силовой установки вместо привычной схемы «нажал на газ – пошла мощность».
Гонщики чувствуют себя пассажирами в такие моменты
«Даже в случае с предыдущими гибридными двигателями существовал значительный элемент обучения, программирования и в некоторой степени ИИ, – комментировал пилот «Макларена» и претендент на титул 2025-го Оскар Пиастри. – Любое небольшое отличие или отклонение очень сильно влияет на ситуацию.
ИИ-система постоянно обучается, и иногда ты ощущаешь себя пассажиром.
Проблема в том, что именно компьютерная система управляет многими процессами, и мы не особенно их контролируем. И изменение уровня расхода топлива или снижение уровня использования гибридной составляющей эту конкретную проблему не решит. Это проблема калибровки двигателя, работы системы и алгоритмов ее самообучения – что изначально заложено в конструкцию этих моторов».
Как это выглядит из машины? Словно любое твое личное действие здорово путает всю сложную систему. И не важно, ошибка это или намеренное изменение очередности «обычного» проезда круга.
«Сложно угадать, что тебе выдаст двигатель, – пояснял пилот «Ред Булл» Изак Аджар. – Когда ты останавливаешься на выходе из поворота [для пропуска соперника на быстрый круг в квалификации], а затем снова давишь на газ, мотор немного теряется, потому что ты остановился без видимой причины. Программное обеспечение путается».
И на решающие круги это тоже влияет – выезды в охоте за поулом превращаются в небольшие лотерейные розыгрыши.
«Дело теперь не в гонщике, а в надежде, что тебе повезет и силовая установка сделает то, что должна, и не выкинет какую-нибудь глупость, – открыто высказался действующий чемпион мира Ландо Норрис. – То есть иногда речь именно о вкладе пилота – и он может выглядеть как «нажал кнопку на пару метров раньше», что-то вроде такого. Но даже это временами создает огромную разницу, но такие вещи в пределах нашего контроля. Еще больше вещей – их слишком много – за пределами нашего контроля. Жаль, что столько вещей могут диктовать тебе темп в квалификации».
Если при обгоне заканчивается заряд батареи и вы переходите в накопление, но отпускаете педаль газа и снова нажимаете, просто уворачиваясь от чего-то на трассе, то алгоритм использования батареи запускается заново.
Иногда на семикилометровом круге ты делаешь что-то немного иначе, а разница может оказаться значительной. Ты спрашиваешь: «Почему заряд батареи закончился именно здесь?», и оказывается, что это произошло потому, что на одном круге ты проехал на три метра дальше, уворачиваясь от другой машины, а на другом не пришлось этого делать – и заряд батареи оказался на 20% ниже».
Но в каком-то смысле именно действия пилота и вызывают такие фокусы алгоритмов – подробнее механику описал шеф «Макларена» Андреа Стелла.
«Если пилот отпустит педаль газа чуть позже или слишком рано выжмет ее более чем на 60% на выходе из конкретного поворота, это уже не совпадает с заранее намеченной программой. При более сильном встречном ветре алгоритм фактически считает, что прямая длиннее, чем она есть на самом деле. Эти параметры не всегда можно точно запрограммировать в модели, так как они – случайные.
Алгоритм пересчитает оптимальный подход на остаток круга. И в итоге прогнозируемое распределение энергии перестает соответствовать реальности. Если перед торможением происходит избыточная рекуперация со срезкой мощности, вы подъезжаете к зоне торможения на 10 км/ч медленнее, и точка торможения меняется
Дело не только в том, чтобы выжать из мотора максимум. Колебания в работе двигателя сбивают ориентиры от поворота к повороту».
И у парней за рулем возникают огромные трудности с адаптацией.
«Можно менять стиль пилотажа, но тогда программное обеспечение начинает работать по-другому, и все становится только хуже, – жаловался Шарль Леклер (который нанял целую бригаду инженеров для разбора новых правил!). – Переменных стало намного больше. Теперь невозможно глянуть в телеметрию и сказать: «вот здесь я теряю, поэтому надо скорректировать подход. Понять влияние разных факторов теперь намного сложнее».
Но ведь моторные правила уже меняют – значит, гонщики победили и смогут атаковать, как раньше?
И да, и нет.
Технические делегаты регулятора ФИА совместно с командами и «Ф-1» действительно пересмотрели правила перезарядки аккумулятора на отдельных треках в 2026-м и договорились сдвинуть распределение между ДВС и электромотором в 2027-м и 2028-м (вместо соотношения 55:45 – к 58:42 и 60:40 соответственно).
Однако срезка мощности гибрида не повлияет на суть силовой установки. Она уже создана и запрограммирована именно таким образом.
«Изменение расхода топлива и меньшая доля гибридной составляющей не исправят эти проблемы, – подтвердил Стелла. – Это встроено в природу моторов: как они калибруются и самообучаются».
Теперь ИИ в силовой установке – новая реальность и новый постоянный инструмент. Никто не будет переделывать двигатели с нуля под новое распределение без системы машинного обучения, ведь соотношение гибридной части все еще остается значительным. Технология уже представлена и внедрена, в нее инвестированы сотни миллионов долларов, и ее явно готовят к переносу на гражданские машины – автокомпаниям нужен полигон для тестов.
Но даже без заинтересованности автобрендов уже понятно: ИИ в гонках – следующий большой технологический рывок и точка усиленной конкуренции в ближайшем будущем. Никто из команд не отважится отказаться от алгоритма для упрощения жизни пилотов, ведь в системах самообучения скрыт огромный резерв эффективной рекуперации максимального объема энергии. Ни один живой гонщик не сумеет контролировать процесс точнее и внимательнее во время пилотажа, обгонов или переключения всех прочих настроек. Технология контроля над силовой установкой же будет только улучшаться, и потому отказавшийся от нее ради быстрого выигрыша в данный момент через 5-6 Гран-при внезапно может обнаружить себя в хвосте пелотона – глубоко и без возврата.
Уже сейчас «Макларен» на самом деле демонстрирует возможности такого софта: выбирает альтернативные передаточные числа по сравнению с поставщиком моторов «Мерседесом», настраивает другие стратегии рекуперации и выдачи мощности и обходит заводскую команду на стартах.
Да, в гонках с длинными прямыми «Мерседес» пока выглядит быстрее, но сам факт вариативности благодаря использованию таких разных ИИ подчеркивает: клиенты открыли потенциал уменьшения зависимости от поставщиков.
Сейчас все жалуются и негодуют, потому что технология новая и сырая. Ее слабости сильно бросаются в глаза, пока плюсы как бы скрыты или вообще воспринимаются как должное. Но так будет не всегда.
Трудная обработка экстремальных технологий – обычное дело для «Ф-1»
«Формула-1» неспроста прославилась за 70 лет как полигон технологий. В погоне за победами здесь постоянно экспериментировали и внедряли любые мыслимые фишки ради скорости – причем самые смелые детали придумывали не только автокомпании, а частные команды.
Например, электронная активная подвеска из 90-х: сама меняла дорожный просвет в поворотах по заранее установленной программе. И она тоже ошибалась примерно как сейчас ИИ в моторах: в 93-м Герхард Бергер вылетел с трассы «Эшторил» в 1993-м после того, как система посчитала, что он в этот момент ехал в середине прямой.
Активную подвеску разработал и довел до предела «Уильямс». Она и по сей день выглядит как супердевайс – особенно в момент программирования, когда болид полуразобран. А еще вдобавок к ней «Уильямс» тогда же тестировал и вариаторную трансмиссию без передач – чтобы гонщику вообще не приходилось отвлекаться на переключения. И да, тоже на основе заранее разработанных алгоритмов.
Или роботизированная автоматическая коробка передач – она перенесла процесс переключения на лепестки под рулем и сильно упростила гонщику работу. Однако передаточные числа нужно синхронизировать с программой каждый раз, чтобы алгоритмы выдачи самых эффективных оборотов работали без сбоев и не вызывали пробуксовок.
Разработка подробной телеметрии натыкалась на неприятие «классиков» с вердиктом «теперь все будут подсматривать у настоящих гениев, и мы перестанем понимать, кто на самом деле большой талант».
Еще в начале 2000-х «Ф-1» активно запрещала множество электрических помощников пилотажа: от трэкшн-контроля до антипробуксовочных систем.
Или первые появления экранов на рулях с огромным количеством настроек – от силовой установки до баланса тормозов, дифференциала и даже угла атаки антикрыла. Критики уже тогда сравнивали процесс пилотажа с игрой в сим на геймпаде, а гонщиков спешили сравнить с обезьянками, давящими на кнопки по советам гоночных инженеров.
Кстати, связь с гоночными инженерами по радио! Ее появление и активное использование критиковали с тех же позиций: настоящее мастерство и талант уходят, а команды с мостика смогут дистанционно подтягивать даже середняков к высокому уровню.
«В «Формуле-1» и раньше не все зависело только от гонщика, – напомнил главный ветеран «Ф-1» Фернандо Алонсо. – Был и трэкшн-контроль, и другие вспомогательные системы. У каждой команды был свой подход в этой области, своя философия. Все одинаково нажимали на газ на выходе из поворотов, и некоторые машины вели себя намного лучше, чем другие. Разница заключалась не только в таланте. Так же и со стартами».
Но технологии развивались, становились менее заметными, и… Принципиально ничего не меняли: гонщики все равно выявляли лучшего именно на треке. Каждый дополнительный инструмент облегчал их работу, но позволял концентрироваться на главном: настройке машины под свое видение, действия рулем и педалями, стратегическое планирование гонки на десять кругов вперед, экономия шин и топлива, обгоны.
Гонщик все равно останется ключевым фактором – но теперь по-другому: адаптация побьет чистую скорость
Самообучающаяся ИИ-система – просто такой же новый инструмент. Все активно подключились и внедрили алгоритм – и да, это нормально. Ведь все здесь в равных условиях – кто-то адаптируется раньше и выиграет. Но даже несмотря на все сбои силовой установки, главная работа останется за пилотом.
Да, процесс немного изменится, и гонщики будут управлять болидом немного по-новому – ровно как при переходе на подрульные лепестки или рули-компьютеры. Просто сейчас новые технологии еще слишком сырые, а разница слишком бросается в глаза.
«Теперь гонщику требуется определенный расчет – он должен понимать, в каких поворотах нужно атаковать на все сто процентов, а где лучше оставить небольшой запас, – выразил общую позицию «защитников классики» Пьер Гасли из «Альпин». – Например, аккуратнее работать с газом на выходе, – чтобы в итоге показать лучшее время круга.
Мне это кажется неправильным. Для гонщика всегда существовало только одно правило: ты должен стремиться проходить каждый поворот настолько быстро, насколько это вообще возможно. И мне кажется, что именно так должно быть в настоящих гонках».
Но «Ф-1» на самом деле уже давно отошла от логики лихой атаки виражей – необходимо же беречь шины, например. И парни с подходом типа Гасли остались в меньшинстве и до 2026-го – они слишком быстро разрушают покрышки и способны поддерживать равномерный темп. Новые моторы здесь эксзистенциально ничего не поменяли.
Пилоты «Ф-1» теперь соревнуются прежде всего не в лихости и чутье на сцепление в поворотах, а именно в адаптивности. Теперь без нее остальное мастерство стоит намного меньше.
Но место для гонщика все еще остается – Ландо Норрис пояснил, как теперь нужно добиваться успеха:
«Мне приходилось каждый год менять пилотажные техники. Мой пилотажный стиль работал в 2018-м, когда я занимался тестами. С тех пор мне пришлось много поменять.
Чем больше опыта у тебя в «Ф-1», тем лучше ты должен быть подготовлен. Если ты не готов адаптироваться к другой машине, то ты недостаточно хорош. Это наша работа, за нее нам и платят. Нужно управлять той машиной, что дают – хорошая ли она или плохая, легко ли ей управлять или нет. Ты должен это делать.
Каждую гонку я чувствую, что должен полностью забыть предыдущий уик-энд и научиться управлять новой машиной – потому что здесь все устроено именно так. Все пилоты разные. Всю свою карьеру в «Ф-1», каждый сезон я думал о том, как изменить свой пилотажный стиль.
Пилот все еще имеет значение. Конечно, в некоторых поворотах ты чувствуешь себя более ограниченным, но если ты хороший пилот, то в большинстве случаев все равно можешь получить преимущество за счет хорошо пройденного поворота. Ты все равно можешь оказаться впереди».
Преуспеть могут не только молодые и суперадаптивные гонщики. Пример рывка Льюиса Хэмилтона по сравнению с провальным 2025-м доказывает: мастерство и талант все еще решают, пусть и (возможно) немного по-другому.
«На самом деле те гонщики, которые понимают, что им нужно делать, у которых работает смекалка, те, кто является лучшими пилотами в мире – именно они по-прежнему будут самыми быстрыми», – заявил и технический директор «Макларена» по инжинирингу Нил Хоудли.
А когда все привыкнут и докрутят технологии, «Ф-1» вернется к прежнему облику. Даже, возможно, паровозных гонок с минимумом атак снова станет больше. Все как в старые добрые.
«Мы в «Формуле-1». Мы развиваем технологии будущего, – высказался пилот «Ауди» Габриэл Бортолето. – Если мы не используем все доступные средства, то тогда я не знаю, про что вообще «Формула-1». Прежде люди жаловались на то, что пилотам приходилось слишком многое контролировать. Теперь же мы жалуемся на то, что часть оборудования выполняет работу за нас. Я доволен, как все устроено. Не думаю, что нужно что-то менять».
Телеграм-канал автора – с рассказом, зачем вообще «Ф-1» каждые 5 лет перепридумывает себя и где еще используют ИИ.
Фото: Antonin Vincent/Keystone Press Agency, Paulo Maria/Keystone Press Agency/Global Look Press; East News/Antonio SCORZA / AFP; Gettyimages/Clive Rose, Steven Tee, Mark Thompson
Комментарии
"Мне это кажется неправильным. Для гонщика всегда существовало только одно правило: ты должен стремиться проходить каждый поворот настолько быстро, насколько это вообще возможно. И мне кажется, что именно так должно быть в настоящих гонках"(с)
Можно сколько угодно сравнивать управление ИИ двигателем с радиопереговорами из 60-х, но это всё попытка приоткрыть окно овертона.
А по факту сейчас сделали говно, а не регламент.
Ну или тогда переименуйте чемпионат в "Чемпионат по адаптации под алгоритмы ИИ при езде по кругу". Чтобы было понятно, что мы смотрим, и кто из пассажиров лучший и в чем именно.
исправьте
И, к сожалению, как бы ни сокрушались олдовые фанаты скорости на тему "верните V10!", «Мы уже никогда не вернёмся в 2007-й год», – как говорил классик.
Бен Сулайем, однако, то и дело говорит о возвращении к V8 примерно к 2030 году. Может, и влиение электробатареи к тому моменту подуменьшат? Ну хоть чуть-чуть.
Спасибо за статью!
Чтобы хотя бы в рамках одной команды мы понимали, что это Вася условному Пете 0.05 секунды с круга навез, а не удачно сработавший алгоритм управления рекуперацией.