Дивный новый мир без переходов звезд.
На первый взгляд, рынок пилотов «Ф-1» кипит:
● Ферстаппен то ли остается в «Ред Булл», то ли готов переключиться на руководство своей командой без участия в Гран-при, то ли вообще заигрывает с «Мерседесом» и «Маклареном»;
● Алонсо ждет апгрейдов «Астон Мартин», чтобы решить – гоняться еще год в зеленой команде или уходить в «Альпин» под красивый конец карьеры в костюмах от Gucci;
● Пиастри вроде бы недоволен положением в «Макларене»;
● пилоты «Уильямса» Сайнс и Албон не в восторге от регресса команды и проверяют варианты в «Ауди» и других середняках, пока англичане пытаются их удержать предложениями в $30 млн за сезон;
● даже Серхио Перес из безнадежного «Кадиллака» привлек внимание соперников;
● а за место Окона в «Хаасе» уже торгуются «Макларен», «Тойота» и «Феррари», чтобы устроить кого-то из своих юниоров.
Казалось бы, реализация даже половины этих слухов приведет к масштабнейшим перестановкам – ведь на место ушедших нужно кого-то пригласить либо из других команд, либо из молодежных программ. Следовательно, больше трансферов и перемешивания пелотона, больше новых лиц…
Но самый реалистичный вариант – все остаются на своих местах (разве что будет смена Окона на новичка).
Почему все эти переходы (наверняка) не состоятся?
С рациональной точки зрения, мотивы для большинства переходов просто исчезают.
Ферстаппен уже называл «Ред Булл» второй семьей, а у топовых соперников нет свободных болидов. «Макларен» обрел лидера-чемпиона, пилот «Мерседеса» возглавляет общий зачет с приличным заделом и доказывает отсутствие нужды в Ферстаппене, а «Феррари» недавно продлила обоих пилотов минимум на год. Не уходить же Максу в дауншифтинг?
У Алонсо похожая ситуация: «Астон Мартин» уверенно идет первом месте по вложениям в развитие. Если кто-то из середняков-аутсайдеров и выстрелит к подиумам за год-два – то именно зеленая команда. «Альпин» же годами страдала от недофинансирования и постоянно бьется в потолок «четвертой-пятой команды».
Из прочих середняков перспективнее всех развивается «Ауди», и у немецкого автобренда есть основания рассматривать Сайнса как апгрейд – но не настолько, чтобы заниматься расторжением и компенсациями Хюлькенбергу или Бортолето.
Остальные примерно на одном уровне со схожими перспективами. «Хаас» страдает от недофинансирования, «Рейсинг Буллз» удерживает планку очень эффективной второй команды, «Кадиллак» только осваивается, а «Уильямсу» еще очень далеко до конца перестройки. При этом трансферные слухи внутри «Рейсинг Буллз» опираются исключительно на внутреннюю программу всей компании, потому как бы немного оторваны от остального рынка.
Выходит, серьезные и громкие переходы могут произойти только в двух случаях:
1) середняк или аутсайдер решает радикально усилить пару пилотов и дает новичку-звезде большой контракт (иначе из команды в команду курсируют сравнимые фигуры, и такого раската по пелотону их движения не вызывают – вроде перехода Окона из «Альпин» в «Хаас»)
2) звезда принимает эмоциональное решение и рвется за детской мечтой – или хлопает дверью надоевшей команде. Это кейсы Хэмилтона и «Феррари» и Алонсо с Пиастри против «Альпин» пару лет назад – такие переходы обычно не просчитаешь, и слухи о них редко просачиваются, ведь решения принимаются вспышками и явно в короткий срок.
Остальные переходы уже – последствия поиска гонщиков на замену ушедшим. Вот они-то и вызывают основное кипение рынка. Но без титульных блокбастеров таких сиквелов не бывает.
А в последние годы блокбастеры складываются все реже – оттого и рынок все скучнее.
Раньше болиды «Ф-1» строились проще, и гонщики активнее перебирали команды
Современная «Ф-1» усложняется с каждым годом: больше данных, больше мудреных узлов и деталей, суперкомпьютеров, технологий и разработок. Штаты команд чудовищно разрослись: теперь если у тебя меньше 800 человек, то ты – карлик.
При этом потолок расходов и ограничения на использование аэротрубы сильно урезают скорость и потенциал развития любого болида. Теперь каждая машина – сложнейший проект с серьезной внутренней инерцией. Изменить структуру и философию за год стало невозможно (без провала результатов).
А значит, в нынешней «Ф-1» нет смысла заниматься угадайкой и переходить из команды в команду в надежде на везение с правилами и новым техштабом. Теперь намного логичнее пытаться направлять движение той организации, в которой ты уже работаешь и котируешься.
Эти реалии срезали практически все попытки пилотов уйти куда-то без весомых причин – выгоднее оставаться на месте. Переход в приблизительно равную команду имеет смысл только в случае внутренних проблем.
В прошлом было не так. Инженерные штабы еще не разрослись до сотен спецов по аэродинамике и оперировали меньшим объемом данных. Любой талантливый инженер теоретически мог внести прорывную идею, и практически любая команда могла выстрелить. Особенно если рано переключалась на разработку болида для следующего сезона. Ведь подход «машина как проект для развития на весь год и даже весь цикл регламента» – относительно новое изобретение: его впервые опробовал Эдриан Ньюи в «Лейтон Хаус» в начале 90-х, но даже в начале 2010-х далеко не все команды закладывали долгосрочное видение.
Лишь в 2021-м с внедрением потолка расходов и переходом на новый регламент все коллективы обрели «единую» философию развития. Если раньше можно было наводить справки по инженерным переходам и хотя бы теоретически представлять, у кого может быть шанс на прорыв, то теперь все рывки практически невозможны. Все – только постепенно.
Значит, по-настоящему громкий трансфер возможен только если топ-команда недовольна составом и решает его усилить. Но и здесь самые сильные организации все реже обращаются к рынку гонщиков, ведь теперь у каждой есть собственная молодежная программа с набором талантливых воспитанников. Некоторые предусмотрительно устроены в команды «Ф-1» поменьше для набора опыта. Потому и трансфер все чаще выглядит как логичное повышение в классе. Брать чужого воспитанника или середняка с рынка при сходном уровне пилотов больше нет смысла – разумнее раскручивать историю собственной потенциальной звезды.
Особенно если учесть, что вообще-то все программы в нынешней «Ф-1» работают прекрасно – и у «Мерседеса», и у «Ред Булл», и у «Феррари», и у «Макларена», и даже у «Альпин». Только Скудерия и «оранжевые» из «большой четверки» взяли гонщиков на рынках – как раз в рамках тех самых эмоциональных решений.
И да, когда топы встраивают команды поменьше в свои цепочки подготовки молодых гонщиков, они так же отбирают те места, за которые могла бы развернуться интригующая борьба на рынке.
Вот и выходит: больше 2/3 мест в нынешней «Ф-1» постоянно заняты – долгосрочными контрактами, юными проспектами или пилотами, для которых трансфер ради трансфера не имеет особого смысла. Что-то может поменять только желание какой-то команды завалить полюбившегося пилота золотом и выманить из привычной обстановки.
Но даже такие порывы встречаются все реже, ведь на самом деле суперталантов в «Ф-1» и вокруг нее много, и часто середнякам с аутсайдерами нет смысла переплачивать кому-то с риском не получить желаемого прорыва в результатах. Намного логичнее, проще и дешевле взять кого-то из программы автоконцерна за дополнительную плату / скидку за моторы или рискнуть с ветераном, потерявшим место.
Потому трансферы каждый год становятся все скучнее и предсказуемее. Переходов все меньше, и основная часть происходит по принципу «а куда еще ему деваться?», «а кто вообще был лучше на рынке?» и «другим командам он не нужен».
В прошлом было по-другому. Основная часть пилотов ездила на однолетних контрактах или с более предметными опциями разрыва. Потому активное обсуждение будущих сделок начиналось уже весной со стартом европейского сезона и финализировалось к летнему перерыву. Каждый середняк действительно связывался со всеми командами пелотона, а «Феррари» запросто могла вести переговоры одновременно с условными Кубицей, Хюлькенбергом, Массой, Пересом и Уэббером.
Те времена давно прошли. Сейчас очередь в алую машину расписана на 10 лет вперед – в ней воспитанники Академии Оливер Бермэн, лидер «Ф-2» Рафаэл Камара, технически подкованный финн Туукка Тапонен и еще пара картингистов. «Мерседесу», «Макларену» и «Ред Булл» тоже не хватает машин для устройства талантливой молодежи.
Какие уж тут сенсации а-ля «Ферстаппен в Маранелло».
Телеграм автора – с рассуждением, почему в «Ф-1» разгорелся аукцион за бывшего юниора «Макларена» – 19-летнего темнокожего Угочукву.
Фото: Gettyimages/Rudy Carezzevoli, Mark Thompson, Peter Fox, Pascal Rondeau; Antonin Vincent/Keystone Press Agency/Global Look Press
Комментарии
Тогда например Шуми с Бариком 6 лет сидели в Феррари, Култхард никуда не бегал, а в напарниках долго был Хаккинен, а потом три года Кими, в Уильямсе 4 года была пара Монтойя-Ральф. И все было тихо до 2006, когда Алонсо объявил об уходе в Макларен.
да ? расскажите Макларен 2022-25.
Роль пилота никогда не была настолько важной на трассе. Но сейчас она не так важна и с точки зрения построения сносной машины. Поэтому и трансферы сейчас скорее имиджевые, чем действительно необходимые.
Я предполагаю, Макс так и останется в Ред Буле, Хюлкенберга все-таки выпрут, Боттаса выпрут, под вопросом Лоусон, а Стролл сам уйдет. Я думаю, в этом сезоне он осознал наличие перспектив.