Два потенциальных чемпиона и три команды-провала.
Летний перерыв в «Формуле-1» – идеальный момент для промежуточных итогов: прошло ровно полсезона на трассах всех возможных типов, выявлены слабые стороны машин и гонщиков, сложился пул неудачников.
Конечно, у них еще есть возможность выкатить обновления, подстроиться под капризную технику, выиграть пару гонок и воспрять. Но пока что фиксируем: от этих пилотов и команд мы ожидали большего.
Это не рейтинг провалов – трудно распределить по позициям пролет мимо ожиданий у середянков и у лидеров. Скорее осмысление разочарований в порядке от «первое пришло на ум» до «о, еще и эти».
Джордж Расселл – несостоявшийся доминатор «Мерседеса»
Лучше всего ожидания от 2026-го описывали котировки букмекеров: 2,8-3 на Джорджа Расселла. С ним мог сравниться только Макс Ферстаппен (около 4). Коэффициент на Кими Антонелли колебался от 13 до 10.
При этом на весь «Мерседес» с первого же дня давали лишь 1,5. То есть основу чемпионских ожиданий у букмекеров и экспертов «Ф-1» составлял именно Расселл.
Неспроста: он заработал репутацию расчетливого гонщика с мощной психологией, адаптивным и точным пилотажным стилем и огромной квалификационной скоростью. Казалось, Джордж запрограммирован уезжать в закат с поула при доступе к доминирующей машине. И британец поначалу не подводил: начал с победы и громкой радости по радио «обожаю этот болид, обожаю этот мотор».
И что же сейчас? От былого образа осталась только тень «ну как-то же он тащил против Хэмлилтона раньше?
Джордж потерял связь с болидом и запутался в собственном пилотажном стиле. Его инженерная команда не справилась с укрощением строптивой гибридной части силовой установки, а сам №63 не сумел им помочь. Да еще и психологически он явно в нокауте – хочет машину как у напарника, безрезультатно пробует разные настройки и высказывается в стиле «кто-то наверху не хочет, чтобы я был чемпионом».
Да, совсем не такого Расселла мы ждали.
День сурка «Ред Булл»
В прошлом году казалось, что «Ред Булл» завершил перестройку: перекроил практически весь руководящий состав, пересобрал технический штаб с заменой ушедших инженеров, нашел Максу Ферстаппену стабильного второго номера
На компенсации всем уволенным ушло $120 млн (20 млн – второму пилоту Пересу, бывшему бессменному шефу Кристиану Хорнеру – 70-80 млн, советнику программы по автоспорту Гельмуту Марко – около 10 млн, еще зачистка молодежной команды…).
«Ред Булл» возглавил бывший босс «Рейсинг Буллз» Лоран Мекьес – и тут же получил комплименты от Ферстаппенов за стабилизацию обстановки. Под его руководством технический штаб якобы начал больше прислушиваться к пилотам, отошел от диктата данных симулятора и парой обновлений вернул болиду управляемость. Макс вновь зарубился за победы
Выглядело так, будто команда усвоила все уроки и в 2026-м начнет с новой платформы без повторения ошибок. Но… прошел год. И вновь: Ферстаппен разносит машину за неуправляемость, к нему якобы не прислушиваются, а инженерный состав собирает вихрь трансферных слухов. Болид еще дальше от побед, чем в 2025-м – даже большинство подиумов выглядят подарками судьбы, за которые Ферстаппен хватался с жадностью арт-дилера, обнаружившего утраченного Вермеера.
«Ред Булл» потратил кучу денег, энергии и репутации – ради чего? Чтобы технический директор Пьер Ваше повторял: «Мы нацелены на победы в этом году. Мы стараемся улучшить машину. У нас есть план по развитию болида, где все рассчитано до конца года».
Да, собственный мотор у альянса «Ред Булл» и «Форда» вышел потрясающе качественным для дебютанта. Аджар показал себя классным вторым номером. Но все остальное – что это, если не разочарование и ремейк 2025-го? Какой-то год сурка.
Вечный перспективный стартап «Астон Мартин»
Команда-звезда, командафаворит, самый богатый магнит для инженерных талантов. Во главе – магнат, вложивший больше 250 млн в новейшую супербазу с передовым оборудованием, забравший топов из «Мерседеса», «Ред Булл», «Феррари» и вновь «Ред Булл» и «Ред Булл». Отдавший пакет акций самому Эдриану Ньюи, чтобы выманить того из 20-летнего заточения в Милтон-Кейнсе.
Все это – вместе с заводским статусом от моторного партнера «Хонды» и могучим топливным партнером Aramco. Ожидания были высоки – Алонсо, казалось, обязан вновь испробовать подиумное шампанское.
Но именно экспресс-подход и навредил. Ньюи пришел слишком поздно для создания полноценной рабочей машины и успел спроектировать только полуготовую основу. Команда не разобралась с новейшим оборудованием и увязла в перекалибровке по идеям нового технического шефа. Выяснилось, что организация производства и сборки болида все-таки не попала под обновление и осталась в старом дореволюционном виде – как таблицы Excel на базе «Уильямса». Да еще и «Хонда» не справилась с постройкой минималистичного и мощного мотора.
Все это – болезни роста как у технологического стартапа в Кремниевой долине, которому инвесторы под перспективную идею выделилили много денег. Отказаться невозможно – а вдруг больше не предложат? Положить на счет и тратить постепенно – страшно: а вдруг нишу займут и слишком медленный рост убьет интерес инвесторов.
Вот и «Астон Мартин» изо всех сил пытался собрать все, что смог найти, со ставкой на 2026-й. Не получилось – и теперь вместо планомерного развития на качественной базе приходится страдать и решать сотню проблем сразу.
И ведь не сказать, будто идея в шасси изначально провальная – бывший конструктор «Ф-1» назвал ее уникальной и невоспроизводимой техническим штабом любой другой команды. Его концепция двойного днища вполне могла бы сработать, но… В 2027-м правила обновят, прижимную силу срежут на 20%, и «Астон Мартин» вновь начнет разработку аэрообвеса практически с нуля.
Невозможно смотреть на растрату такого потенциала без огромного разочарования.
«Альпин» – жертва собственной болтовни
Это сейчас шеф Флавио Бриаторе радуется попаданию в очки, подиуму на Гран-при Монако и прогрессу по сравнению с последним местом в 2025-м. Это сейчас он говорит: «Я обещал «Рено» 5-6 место Кубка конструкторов.
Год назад – и в особенности после моторной сделки с «Мерседесом» – речь шла о рывке в постоянные претенденты на подиум с выходом на битву за титул.
«Мы можем выигрывать гонки в 2026 году, я в этом уверен. А в 2027-м хотим сражаться за чемпионство, – заявлял Бриаторе в мае 2025-го. – В 2026-м оправданий не останется, нам нужно стать конкурентоспособными».
«В 2026-м у нас будет такой же мотор, как и у остальных (о переходе на силовую установку «Мерседеса»). Может, он будет лучше, может, нет – но у нас больше не будет оправданий.
Аэротруба и инженеры хорошо работают. У нас есть финансы, поддержка «Рено», спонсоры. У команды есть все для успеха. Если все пойдет как надо, у нас есть потенциал оказаться в топ-6, даже в топ-4».
В январе жар ожиданий немного спал:
«Смогу сказать, что мы хорошо поработали, если в каждой гонке «Альпин» будет финишировать на 6-7 месте. Наш шанс был в том, чтобы постараться намного раньше конкурентов начать разработку болида 2026 года. И мне кажется, что в данном отношении мы получили запас в 3-4 месяца. В этом году никто из конкурентов уже не сможет обойти нас за счет более эффективной работы двигателя или коробки передач. И теперь дело за нашими инженерами».
Сейчас «Альпин» действительно шестая в Кубке конструкторов – но шестой в гонках финишировала лишь дважды, если исключить хаотичные этапы вроде Монако. Основная часть очков заработана в первых шести Гран-при, а во второй четверти сезона французы уже едва мечтают о топ-10. «Рейсинг Буллз» обошел их в Кубке конструкторов, а «Ауди» – по квалификационному и гоночному темпу.
Оказалось, что болид «Альпин» быстро упирается в потолок возможностей, а скорость и качество обновлений не соответствуют топ-уровню «Ф-1». Слишком много упущено в прошлые сезоны, пока бывшая заводская «Рено» проходила одно самоочищение за другим. Лучшие команды ушли далеко вперед, а «лазурных» по уровню инфраструктуры и компетенций нагнали недавние середняки: «Астон Мартин», «Рейсинг Буллз» и «Ауди». Причем соперники «Альпин» находятся на восходящей траектории инвестиционного цикла.
Где же находится сама «Альпин»? На новой волне разочарований. Да, Бриаторе обещает больше инвестиций и возможностей с Gucci, прогресс в следующем году, но… Сколько раз мы это слышали и читали от боссов команды из Энстоуна за последние 10 лет?
Фэйковый Оскар Пиастри
В прошлом году пилот «Макларена» со старта обозначил амбиции стать лидером: стабильный и плавный пилотаж выдвинул его в лидеры «Ф-1», а очень высокий базовый уровень на каждом Гран-при заставлял Ландо Норриса выдавать ошибку за ошибкой.
Да и в первые два сезона Пиастри выглядел весьма сильно для недавнего дебютанта: минимальное отставание от опытного напарника (когда «Макларен» уравнивал их машины по волнам обновлений), больше 40 гонок подряд с финишами и в очках, минимум инцидентов, гоночное мастерство…
Куда же все делось? По ходу сезона Ландо разгонялся и отрывался все сильнее – вплоть до 0,3-0,4 секунды с круга на пилотажных трассах. Новые болиды совершенно не подошли гоночной технике Оскара, и он внезапно столкнулся с огромными проблемами перестройки. Хотя, казалось бы, именно за быструю адаптивность его и брали в основной состав «Макларена» на место Дэна Риккардо.
В итоге же Пиастри окончательно перестал стремиться к грани возможного и занялся выжимкой доступного минимума – очень консервативная тактика для пилота в его положении. Основная часть оправданий адресуется новым моторам и механизму самообучения на выдаче гибридной энергии.
Кажется, настолько слабого и безвольного Пиастри мы еще не видели за все его 4 года в «Ф-1». И его нынешний уровень не чувствовался бы таким огромным шагом назад и разочарованием, если бы Пиастри не выдал мощнейший 2025-й – теперь-то мы знаем, как он может. «Макларен» в начале 2025-го выдал ему длительный контракт с гонораром в $26 млн за сезон как будущему стабильному топу, но сейчас… Это какой-то фэйковый Пиастри.
Одной строкой: надежность «Мерседеса», политическая воля «Феррари», маркетинговый потенциал «Хааса», режиссеры трансляций «Ф-1»
Команда-фаворит в современной бронебойной «Ф-1» не имеет права на создание болида с огромным количеством уязвимостей – и «Мерседес» вроде бы должен это знать как флагман предыдущей эры силовых установок. Но… 11 только официально признанных отказов (по одной на Гран-при), Расселл и Антонелли уже на грани штрафов за перерасход компонентов – разве это похоже на некогда супернадежный «Мерседес»? Удивительно, что и к середине сезона ситуация лучше не стала.
«Феррари» же порадовала надежностью, но серьезно просела в политической защите сильных сторон болида от правок регламента. Шеф Скудерии Фредерик Вассер не остановил внедрение новых стартовых процедур – и алые болиды потеряли половину преимущества от блестящих стартов.
Точно так же несколько аэродинамических новаций «Феррари» уже попали под бан в 2027-м (впрочем, это часть широкой программы по срезке прижимной силы, чтобы новым моторам хватало времени на перезарядку в поворотах). Нельзя однозначно утверждать, будто во всем виноват французский добряк с лицом Весельчака У, однако у «Феррари» сложилась слишком грозная репутация.
«Хаас» после нового провала на Гран-при Венгрии признал: гонка обновлений проиграна всем соперникам. Отлично сбалансированная машина, позволявшая на старте сезона пробираться в топ-8, теперь едва способна на выход из первого сегмента квалификации. И «Хаас» ничего не может поделать: ему не хватает денег и инженеров.
И это явная недоработка менеджмента, ведь после альянса с «Тойотой» американскую команду эффектно развернули в сторону «чисто японской» – и открылся неисследованный маркетинговый рынок. Казалось, «Хаас» теперь нырнет в море возможностей и начнет расти впечатляющими темпами, но… За полгода ничего не изменилось. Заработки, очевидно, остались на прежнем уровне, а значит, тратить на дополнительный наем инженеров и блок деталей нечего. Пока «Хаас» – чемпион 2026-го по упущенным возможностям.
Впрочем, на поле упущений вряд ли кто-то сравнится с режиссерами официальных трансляций «Ф-1». Кажется, они перестали смотреть на середину пелотона и схватку за 9-10 места. Пока там в каждой второй гонке аутсайдеры рубятся колесо в колесо по 3-4 машины полгонки подряд, режиссеры оставляют на основном экране лидеров и почти не переключаются на другие части пелотона.
Вы даже не представляете, сколько борьбы и обгонов остается за кадром (в лучшем случае – в нарезке хайлайтов в соцсетях). Конечно, бизнес-логика понятна: нужно отмечать лидеров и стимулировать идею «нам нужно в голову пелотона» для отличной медиапрезентации. Но все-таки гонка же должна захватывать всех участников. В футболе же не показывают только действия Месси крупным планом, верно?
Телеграм автора – с рассказом, на чем теперь «Ф-1» зарабатывает основные деньги (представляете – не ТВ, не спонсоры и не взносы за Гран-при!)
Фото: Gettyimages.ru/Jakub Porzycki/NurPhoto, Clive Mason, Mark Thompson, Joe Portlock, Clive Rose, Rudy Carezzevoli
Комментарии
На 1/2 сезона у него - отставание 96 очков и 1 победа.
АМ, который отыграл 2 секунды посреди сезона? Ну, как бы фейл, но это фейл старта сезона.
Пиастри? Тут Леклер дедушке сливает, а фейл Пиастри? Который, если не ошибаюсь, до последнего гран-при вообще опережал Ландо???
На Альпин всем н****ть, что бы вообще в какие- либо рейтинги добавлять