Блог Поворот не туда

Первая «Феррари» Шумахера была неуправляемой из-за отсталой аэродинамики. Но Михаэль умудрился выиграть три Гран-при

Зато Скудерия совершила прорыв в производстве рулей.

Имя Михаэля Шумахера неотделимо от бренда «Феррари» из-за общего космического успеха: Красный барон ежегодно с 1997-го всерьез рубился за чемпионские титулы (а если он сам вылетал из-за травмы, как в 1999-м, то на кубок претендовал его напарник), пять раз становился лучшим в мире и шесть раз помогал брать команде Кубков конструкторов. В последние два сезона альянса с итальянской командой оба трофея достались «Рено», однако Шумахер и Скудерия все равно оставались в топе «Формулы-1», заезжали на подиумы и держали конкурентов в напряжении.

Конечно, пилотажный гений Михаэля стал в те годы важным аспектом успеха «Феррари», однако в большинстве сезонов в Маранелло собирали лучшую (или хотя бы одну из лучших) машину пелотона.

По сути лишь в двух сезонах за Скудерию немцу досталось далекая до лидерства в «Ф-1» техника – в 2005-м и 1996-м. Особенно не повезло Шумахеру с машиной именно в дебютном сезоне за «Феррари» – F310 вышла настоящей катастрофой.

«Мы оказались в полном дерьме, – вспоминал напарник Михаэля Эдди Ирвайн. – Тот болид – на втором месте в моем рейтинге самых ужасных авто (после «Ягуара» R2), которые когда-либо выходили на гоночную трассу. Чистой воды безумие. Как Михаэль водил эту машину – я не знаю и никогда не узнаю. Это меня впечатляло. Я сам боялся повернуть руль: невозможно было предугадать, как болид себя поведет – повернет сразу же, через полсекунды или секунду. Михаэль боролся с машиной на каждом миллиметре трассы. Я же не мог так себя насиловать».

Отличное описание творения самой титулованной и богатой команды «Формулы-1», не правда ли? Особенно с учетом имени создателя F310 – Джона Барнарда, легендарного конструктора-новатора, внедрившего в «Ф-1» карбоновый монокок и заднюю часть болида в виде «бутылочного горлышка» (оба решения используются до сих пор). Именно на его «Макларенах» Ники Лауда выиграл третий титул, а Ален Прост – первые два.

Что же пошло не так при разработке болида для Шумахера?

Прежде всего штаб Барнарда слишком буквально воспринял смену регламента в области верхнего воздухозаборника, который правила предписали увеличить для повышения уровня защиты головы пилота. Инженеры «Феррари» просто увеличили его – наплевав на аэродинамические последствия. В итоге в начале сезона шлем Михаэля закрывал половину отверстия и мешал охлаждению – Красному барону пришлось гоняться согнувшись, чтобы мощность не страдала. Также шлем создавал множество завихрений и мешал задней части вырабатывать прижимную силу.

В то же время главные конкуренты из «Уильямса» сразу пошли более логичным путем, приподняв воздухозаборник над головой пилота.

Четыре гонки подряд «Феррари» не могла внести изменения в машину (подоспели лишь на пятом Гран-при сезона в Монако) – и Дэймон Хилл за это время выиграл три заезда и Жак Вильнев – еще один. На старте сезона Скудерия проигрывала конкурентам минимум 0,5 секунды в квалификации и больше минуты – в гонке.

Еще Скудерия выделилась и особым устройством боковых воздухозаборников. Отверстия вышли высокими и узкими, причем без соединения с днищем.

Дизайн системы охлаждения нельзя однозначно заклеймить неудачным, но из-за выбора особого и неизвестного пути у инженеров Скудерии возникли огромные трудности с развитием общей концепции и выжимке из нее максимума. В итоге в первых гонках 96-го из-за структурных проблем с неработающими новинками Шумахеру и Ирвайну пришлось гонять с деталями 1995 года!

К примеру, менее экстремальное решение использовал «Бенеттон».

Понтоны B196 намного глубже утопили в корпус, снизив их размах – и потому Алези и Бергер и не так сильно страдали от чрезмерного лобового сопротивления на прямых.

Кстати, видели высокий нос на F310? Такой презентовали еще в «Тиррелле» в 90-м – он кардинально увеличивал количество генерируемой прижимной силы благодаря повышению эффективности днища. Вот только на «Феррари» он появился только к середине сезона на Гран-при Канады – до него Шумахеру пришлось гонять с крайне консервативным концептом!

Мой любимый обгон в «Ф-1»: дебютант против Сенны на городской трассе. Прорывная техинновация обеспечила магию

Скудерия буквально опоздала на 6 лет во внедрении мощной инновации – у «Уильямса», к примеру, высокий нос появился еще в начале 1995-го.

А у «Бенеттона», сделавшего Михаэля двукратным чемпионом, – вообще еще в 92-м.

«Феррари» стала последней топовой командой, внедрившей тренд – причем игнорировала его невероятно долго.

Неудивительно, что проблемы с машиной начались еще на предсезонных тестах: пилотам постоянно не хватало прижимной силы в среднескоростных поворотах.

Однако на F310 нашлось место и самым настоящим прорывным инновациям. К примеру, именно на этой машине впервые в «Формуле-1» информационные панели перенесли с отдельных мест кокпита на руль вместе со всеми переключателями.

Вообще не сравнить с начинкой «Уильямса».

Также «Феррари» и продвинула технику трансмиссии, представив гидравлический ротатор для подрульных лепестков: с ним количество деталей значительно уменьшилось, а переключение передач стало практически моментальным.

Хорошо показал себя и новый мотор V10, сходу уделавший по мощности старый V12: последняя версия 3-литрового олдскульного старичка выдавала только 690 л.с. на максимуме в 16 800 об/мин, в то время как первая же итерация V10 на тестах показала 715 л.с. на 15 550 об/мин! Новая модель требовала на 10 процентов меньше охлаждения, позволив сократить боковые понтоны, а также весила значительно меньше – но потребовала полностью новую семиступенчатую коробку передач специально под Шумахера.

Однако даже несмотря на революцию в электронике и новый мотор, остальной болид оказался слишком непродуманным и местами чересчур топорным. В конце концов даже Джон Барнард признал F310 «не очень хорошей машиной».

Но Шумахер выиграл на ней три гонки!

В течение сезона Михаэль разобрался, как же обращаться с выданной ему техникой, и к седьмому этапу чемпионата даже завоевал два поула. Однако основная часть проблем никуда не ушла: машине все еще не хватало прижимной силы из-за низкого носа, а общая широкая конструкция болида создавала слишком много лобового сопротивления и компенсировала выигрыш в мощности от нового мотора на прямых.

Но на Гран-при Испании Красному барону повезло: на Барселону обрушился дождь, снизивший потребность в скорости на прямых. Конкуренты из «Уильямса», занявшие первый стартовый ряд, зашли в тупик при обсуждении настроек: Дэймон Хилл остановился на варианте для сухой погоды, а Жак Вильнев выбрал промежуточный вариант. Михаэль же рискнул и полностью адаптировал болид под дождевую погоду с максимальным количеством прижимной силы.

Правота немца выяснилась уже на старте: Хилл моментально провалился вглубь пелотона. Правда, сам Шумахер не смог сразу воспользоваться ситуацией, поскольку его мотор практически заглох на первых метрах из-за сбоя новенькой коробки передач. Он откатился аж на девятое место – но к концу первого круга уже поднялся на шестое и проигрывал лидеру Вильневу 6,2 секунды. К двенадцатому кругу Михаэль вырвался во главу гонки, показав быстрейший круг – на 1,7 секунды лучше ближайшего конкурента. Когда же перед ним не осталось машин, мешавших обзору, будущий семикратный нарастил темп и отрывался от пелотона уже на 5 секунд с круга – в итоге за первую треть дистанции его отрыв составил 40 секунд! Шансов у Вильнева не было: он тратил на круг за 1.52-1.53 секунды, а пилот «Феррари» с большим количеством топлива на борту методично выдавал результаты в 1.47-1.48 секунды на круг.

Конкуренты в то же время улетали с трека с завидным постоянством: борьбу досрочно закончили и напарник Михаэля Ирвайн (уже на первом круге), и Хилл, и Херберт, и Бергер, и Йос Ферстаппен.

К финальной трети гонки отрыв Шумахера вырос до минуты – и немец сбросил темп, чтобы гарантировано добраться до финиша даже с забарахлившим мотором (у V10 отказали два цилиндра). В итоге отставание второго места под клетчатым флагом зарегистрировали на уровне 45 секунд – колоссально для машины с бесконечными проблемами с прижимной силой в межсезонье.

«Михаэль продемонстрировал пример одного из величайших перфомансов всех времен, – написал после в автобиографии Дэймон Хилл. – Он заставил всех выглядеть идиотами».

«Я не думаю, что машина «Феррари» была блестящей, – признал и пораженный инженер «Уильямса» Джеймс Робинсон. – Она словно гнала по льду. Но это парень [Шумахер] – он просто нечто! Он показал себя великолепно».

К финальной четверти сезона на Скудерию установили большинство обновлений, поправивших основные недостатки болида – и пилотам стало легче бороться за подиумы. Правда, скорость на одном круге оставалась слабой стороной F310 («Уильямсы» все еще везли от 0,5 секунды), но в гонках Шумахер уже не покидал топ-3 и выиграл еще дважды – в Бельгии и Италии, где «Феррари» на полную раскрыла мощь нового мотора.

Конечно, в Монце Михаэлю помогла удача: лидировавший Хилл врезался в шинный барьер и сломал подвеску, а немец после точно такого же инцидента продолжил гонку без повреждений. Другой же пилот «Уильямса» спровоцировал замес на старте и не смог посоперничать с «Феррари» в битве за победу – но других конкурентов у Шумахера все равно не нашлось: даже его напарник ехал не выше третьего, пока не повторил инцидент Хилла с барьерами.

А в Спа победить позволила смелая стратегия: после аварии Ферстаппена на трассу выпустили автомобиль безопасности, и Скудерия первой провела пит-стоп, пока «Уильямс» думал и рассчитывал. В результате после волны остановок к боксах Михаэль оказался в лидерах и включился в борьбу на полную: после второй серии дозаправок и смены шин он даже обогнал Вильнева колесо в колесо – и не больше не сдал первое место до самого финиша.

«Три победы Шумахера в том сезоне – одно из величайших достижений за всю историю гоночного спорта», – не скрывал и Эдди Ирвайн.

По степени эпичности Гран-при Испании уделал успехи Михаэля в Бельгии и Италии вместе взятые – но в то же время напарник немца добрался до подиума лишь раз за сезон и даже на более-менее исправленной машине уступал напарнику по 40 секунд за гонку. Случись такое в современном «Ред Булл» – сезон бы он заканчивал за «Альфа Таури».

Последствия конструирования плохой машины: Барнарда уволили

Босс «Феррари» Жан Тодт еще в середине сезона выразил недовольство медленным темпом развития болида и потребовал перенести процессы из британского подразделения в Маранелло для более полного контроля и сокращения производственной цепочки – и Барнард предсказуемо отказался. Итог – потеря должности технического директора и переформирование английской ветви в независимое конструкторское бюро. Место создателя F310 в итальянской организации заняли Росс Браун и Рори Берн, дотащившие Скудерию вместе с Шумахером до бесконечных титулов и полного доминирования.

Тем не менее, машина 1997-го стала полным наследником болида из 1996-го – даже получила название F310B. Джон Барнард незадолго до увольнения исправил главные недостатки предыдущей версии шасси (к примеру, боковые понтоны сделали меньше – в точности как у «Бенеттона») и позволил Шумахеру зарубиться за титул с Жаком Вильневом до последнего этапа – впрочем, дорабатывал болид уже новый технический штаб.

Конструкторское бюро Барнарда же заключило контракт на исследования и разработки для команды Алена Проста в 98-м и сотрудничала с великим французом до самого конца приключения в «Ф-1». Четыре подиума Оливье Паниса – заслуга и английского инженера. После ухода «Проста» из Гран-при Барнард больше не работал на вершине автоспорта – все-таки период в «Феррари» с 93 по 96 годы без громких побед сильно подкосили его репутацию: 5 выигранных Гран-при никак нельзя назвать успехом. А блестящий личный вклад Шумахера только подчеркнул печальное качество болидов «Феррари» на фоне силы конкурентов.

Шумахер первым в истории «Ф-1» потребовал спидометр в болид. Инженеры смеялись, но Михаэль использовал его для изучения пилотажа

«По чистой скорости Хаккинен быстрее Шумахера». Общий напарник Мики и Михаэля в «Ф-1» сравнил легенд

Последний победный обгон Михаэля Шумахера в «Формуле-1» – очень рискованный: с двумя колесами на траве в повороте

Фото: formula1.com; Gettyimages.ru/Bongarts, David Taylor; globallookpress.com/firo Sportphoto//augenklick/firo Sportphoto, Harry Melchert/dpa, National Motor Museum, via www.imago-images.de/www.imago-images.de; East News/JEAN-LOUP GAUTREAU, ferrari.com

Автор

Комментарии

  • По дате
  • Лучшие
  • Актуальные
  • Друзья