Новый «Мерседес» – 🤯 Собрал хак регламента, хотелки Хэмилтона и даже краску против трендов «Ф-1»
Изменился за зиму больше всех.
«Мерседес» умеет впечатлять в «Формуле-1»: то победными сериями, то беспобедными, то внезапными трансферами, то техническими инновациями…
Нет, правда: лучший мотор, революционная система DAS с движением руля взад-вперед ради изменения развала-схождения колес, уникальный образ болида без понтонов – и это только за последние 10 лет!
Только последняя инновация немного подвела «Мерседес» – команда страдала от концепции машины два сезона и для 2024-го ожидалась полная перестройка. Ее ждали с не меньшим нетерпением – что же представят для последнего сезона Льюиса Хэмилтона перед уходом в «Феррари»? Неужто просто копию «Ред Булл»?
Нет – к счастью, «Мерседес» вновь удивил. На этот раз – внезапным антикрылом, но и в целом узнаваемым обликом.
Однако работали зимой именно над слабостями предыдущих машин – хоть старую концепцию и снесли до основания, но ее недостатки взяли за основу в стиле «надо делать НЕ так».
«Мы уделили большое внимание проблеме с непредсказуемостью поведения задней оси, которая наблюдалась на предыдущей машине, гонщики зачастую называли ее злой, – пояснил суть изменений техдир Джеймс Эллисон. – И мы работали над решением данной проблемы, чтобы попытаться построить болид, который бы действовал на гонщиков успокаивающе.
В начале поворота, в момент резкого торможения и входа в поворот, задняя ось должна вести себя стабильно, колеса должны прочно стоять на трассе. По мере приближения к апексу машина должна становиться все более проворной и живой, чтобы охотнее проходить поворот. Мы старались привить новой машине именно такие характеристики.
На болидах текущего поколения очень многое зависит от того, как днище взаимодействует с дорожным полотном. И эффективность болида зависит от того, насколько хорошо днище болида работает с точки зрения аэродинамики.
Мы также много работали над тем, чтобы снизить лобовое сопротивление и улучшить прохождение поворотов. Также мы провели ряд работ в других областях, в которых видели возможность для улучшения ситуации – например, постарались улучшить работу DRS. C W15 мы сделали все, что хотели сделать».
Единственный момент – «Мерседес» радикально переделал только заднюю подвеску.
На остальные технические изменения не хватило денег и разрешенных регламентом мощностей – ведь менять пришлось слишком многое, а недавние чемпионы все еще в топе «Ф-1».
«Новый аэродинамический обвес и новое шасси отняли значительную часть ресурсов бюджета, времени в аэротрубе и CFD, – пояснил Эллисон. – Мы сосредоточились на тех аспектах. В других частях машины мы не пытались «изобрести колесо», что позволило нам раскрыть два этих направления, и мы считаем, что это хорошее и важное применение наших усилий.
Кроме того, мы провели ряд работ в областях, где необходимо прибавить, включая DRS и эффективность пит-стопов. Мы всегда были очень хороши в проведении пит-стопа за стабильный отрезок времени, что является ключевым фактором. Но при этом уступали лидерам три-четыре десятых. Надеюсь, в этом году отставание сократится».
Теперь машина подходит пожеланиям Хэмилтона
Главная претензия Льюиса прошлых двух лет – неудобная посадка и непредсказуемость из-за чрезмерной выдвинутости шасси к передним колесам. Ее нельзя было решить без перестройки шасси, потому пришлось весь год гонять «как было» с экспериментами и разными настройками днища и обвеса – иногда получалось лучше, иногда – хуже.
Теперь же проблема решена: шасси перенесено назад на 10 см.
«Мерседес» сделал полностью новое шасси – монокок, коробку передач для взаимодействия с новой задней подвески, ее корпус, новое днище. Подвеска в этом смысле стала грандиозным и радикальным изменением: конструкция перешла на новую более агрессивную версию толкателей против старой с тягами, чтобы облегчить и уменьшить зону именно позади, сместить баланс и увеличить возможности к расширению генерирующих прижимную силу зон. Само по себе изменение не должно принести радикальных перемен – оно сработает только в случае действительного повышения общего количества прижимной силы и управляемости.
Единственный механический выигрыш: расширение возможного окна настроек, установок и подкруток. В прошлых сезонах «Мерседес» много экспериментировал со всевозможными комбинациями положения крыльев и жесткости пружин, но все равно часто не попадал в нужные – теперь же как минимум процесс поискать упростится.
Самое интересное место: переднее антикрыло, вскрывающее регламент!
Главное место – крепление переднего антикрыла, фактически воспроизводящее генератор мощнейшего вихря Y250.
В прошлые годы доминирования «Мерседес» был пионером и главным автором этой концепции, создавая колоссальный уровень прижимной силы вдобавок к мощности шасси – и Джеймс Эллисон даже наглядно объяснял, как она работает.
Весь новый регламент придумывали специально для невозможности таких штук, потому что они создают много «грязного воздуха», в котором трудно преследовать. И теперь «Мерседес», похоже, перепридумал идею, обойдя правила – соперники точно поднимут вопрос легальности решения!
Формально все по правилам, поскольку у рассекателей просматриваются специально предписанные соединения с носовым конусом, в «клубе пираний» «Ф-1» и у ФИА может быть другое мнение – вал обсуждений точно гарантирован.
Скопировать идею механически просто, но именно с обтекания переднего антикрыла начинается конструирование потоков и генерирование прижимной силы по всему болиду. С нынешними ограничениями бюджетов и времени работы в аэротрубе или CFD «Мерседес» может радикально выиграть – или напротив, потратить слишком много ресурсов на вынужденные переделки.
Боковой понтон теперь – нечто среднее между «нулевым» и версией «Ред Булл»
Кажется, «Мерседес» взял из двух миров лучшее: из собственных разработок – минималистичную компоновку, а от чемпионов – идею более эффективного обтекания шасси. И переосмыслил под собственные нужды.
Теоретически эксперт The Race и бывший техдир «Стюарта», «Ягуара» и «Джордана» Гэри Андресон прогнозирует больший объем генерирования прижимной силы – и, что еще важнее, его серьезную стабилизацию вне зависимости от ветра или высоких и низких скоростей. На бумаге – ровно то, что требовалось.
Машина, похоже, вышла настолько быстрее, что в нее даже вернули цвет! Хоть и не полностью
Изменения в управляемости, прижимной силе и общей эффективности шасси, видимо, так убедили инженеров в грядущем ускорении, что команда даже решила вернуть немного лишней массы с краской. А это важно: ведь до нового регламента ливреи обычно висели до 6 кг со всеми виниловыми нашлепками, затем после первой итерации сдирания раскраса до карбона разделись до 3 кг, а 2023-й самые смелые заканчивали с ливреей массой в 1 кг. Ведь каждый дополнительный дает 0,03 секунды с круга – или 2 секунды за дистанцию гонки! Разница в 5 кг – уже 10 секунд. Вполне разрыв между топ-5 и топ-10 во многих условиях.
Потому возвращение краски именно сейчас действительно воспринимается как важный признак.
Спереди – словно легендарный старый серебряный «Мерседес», но с потемневшими гало и антикрыльями.
И только сбоку – как первый черный болид 2020-го.
Исполнительный директор и совладелец «Мерседеса» Тото Вольфф утверждает, что такое сочетание планировали давно:
«Мы в первую очередь думали об эффективности, когда выбрали черную ливрею в прошлом году. Масса – ключевой аспект для нынешнего поколения болидов.
Мы знали, что, когда появится возможность, мы вернем серебряный цвет «Мерседеса» в дополнение к черному, который стал столпом идентичности нашей команды».
По крайней мере, «Мерседес» действительно вновь создал нечто совершенно особенное и свое. Приятно, что пелотон не превратился окончательно в конкурс копий «Ред Булл».
Фото: Autosport, @ScarbsTech, The Race
Все презентации, ливреи и реальные болиды «Ф-1» 2024-го в одном месте: и на треке, и в обзорах
