Машина или природный талант?
Обновившаяся в этом году «Формула-1» подарила не только инновационный регламент с продвинутыми двигателями, экотопливом и шасси с активным аэрообвесом, но и добавила имя нового чемпиона мира – это 20-летний итальянец Андреа Кими Антонелли из «Мерседеса». Он с запасом перебил достижение Себастьяна Феттеля в списке самых юных победителей первенства (немец взял первый титул в 23!)
На пути к историческому достижению №12 установил еще несколько легендарных исторических планок:
– больше побед, чем у всех итальянских гонщиков (24), выступавших в «Ф-1» с 1993 года;
– первый лидер-итальянец в общем зачете «Ф-1» – впервые с 1953-го и легендарного Альберто Аскари;
– самый молодой пилот, лидировавший в гонке в истории «Ф-1»;
– самый молодой лидер чемпионата в истории «Ф-1»;
– самый молодой обладатель Большого шлема в истории (поул, лидирование от старта до финиша, лучший круг и победа).
Наверное, рекорды молодости – отдельная отрада для «Мерседеса» и его босса Тото Вольффа, упустившего Макса Ферстаппена в «Ред Булл». Производитель энергетических напитков тогда уверенно вел нидерландца к всевозможным регалиям «самого молодого» – и в итоге у них не все вышло собрать (поул и титул так и не покорились – их в итоге Антонелли и обновил).
Юность Кими – словно дополнительная огранка сезона в его исполнении. Осознание «да парню всего 20 лет!» добавляет впечатления, будто победа далась ему ну очень легко: самая сбалансированная машина, доминирующий мотор, подходящий его пилотажному стилю регламент, самая дружелюбная атмосфера в команде...
Да еще и гоночные обстоятельства складывались исключительно в его пользу: напарник фэйлил и ловил технические отказы ровно в моменты самых напряженных противостояний, автомобили безопасности появлялись в самые подходящие для Антонелли моменты, соперники систематически устраняли сами себя и друг друга, а Кими пару раз приезжал на подиумы словно вообще без сопротивления даже с низких стартовых позиций.
Как будто он проходил сезон официального гоночного сима на уровне сложности «новичок» с подсветкой траекторий и помощниками пилотажа.
Но так ли это?
Особенности пилотажа идеально подошли новым машинам
В новой «Ф-1» уменьшились покрышки и снизилось количество прижимной силы, болиды стали нервными. Важность прогрева резины и поддержки нужной рабочей температуры приобрели еще большее значение: машина удерживается в виражах больше за счет механического сцепления шин, особенно в медленных и среднескоростных участках. То есть важно «включать» любые составы, и потом полагаться на них без чрезмерного перегрева.
Ровно этим и выделяется стиль Антонелли – агрессивный, с активной работой рулем.
Кими не просто отлавливает и удерживает машину, а чертит более эффективную траекторию. Благодаря подруливаниям он выжимает максимум в медленных поворотах, но не перегружает шины. Это идеально подходит для борьбы с микросрывами и отлично работает на машинах с низким уровнем прижимной силы. Он уверенно атакует, даже когда не до конца уверен в сцеплении, и обладает достаточной чувствительностью, чтобы ощущать машину в повороте и адаптироваться.
Пиковые нагрузки на покрышки в исполнении Антонелли не имеют такого высокого потолка – он работает с машиной, а не пытается подчинить ее. Более агрессивный подход Кими может помочь «разбудить» и прогреть передние шины, когда это необходимо, без обязательной расплаты в виде перегрева задних.
Да, в этом смысле Антонелли однозначно повезло с новым регламентом.
Напарник провалился и пилотажно, и психологически
Расселл быстро перестал справляться после удачного старта сезона.
Ему оказалось намного труднее укрощать машины нового поколения в смысле сочетания свойств техники и пилотажного стиля – Антонелли выиграл контроль над траекториями и износом покрышек. Все нюансы разницы в подходах между пилотами «Мерседеса» мы уже разбирали.
Оказалось, пилотажный стиль Расселла не сочетается еще и с настройками самообучающихся алгоритмов силовой установки – оттого у Джорджа и выходят временные проблемы с выдачей электрической мощности на отдельных треках.
Также №63 подбила и ненадежность «Мерседеса»: Джордж на первых же Гран-при вплотную подошел к пределу по количеству разрешенных компонентов мотора, ему пришлось распределять скудные ресурсы по двум третям сезона. Вышла стратегия «пересиживания» напарника – ожидания поломок и штрафов у Кими, чтобы воспользоваться его гонками со стартом из хвоста пелотона и набрать больше очков. Только так можно было компенсировать наросшее отставание.
Дожимание изношенных компонентов мотора привело к постоянной нехватке мощности и усугубило колебания накопления и выдачи гибридной энергии. И они наложились на последствия уже личного стиля Расселла, тем самым создав совершенно непонятную и хаотичную картинку со внезапными и случайными проблемами и неполадками.
Попытки разобраться привели Расселла на грань психологического краха: от «я обожаю машину и мотор» после победы в первом Гран-при сезона до «просто хочу машину как у Антонелли» в Бельгии. Совсем не чемпионский настрой.
И психологические, и пилотажные трудности Расселла на фоне ненадежности и технических отказов «Мерседеса» выбили его из числа реальных претендентов на титул уже к концу европейской части сезона.
«Везение» Антонелли – плод закулисных трудов «Мерседеса» и его гоночного инженера
Трудности напарника, благоприятная машина, меньше неполадок – казалось, из-за помощи судьбы итальянец просто собирал трофеи.
Но не все так просто.
Кими не смог бы так метко собирать уик-энды воедино – с минимизацией потерь, определением точных моментов для пит-стопов и планами на выезд на квалификационные круги. При любом объеме таланта для ежедневного стратегического успеха нужны опыт и дополнительный советник на мостике со всей доступной информацией – хотя бы ради сверки пожеланий пилота с реальными условиями Гран-при.
У Кими здесь тоже джек-пот – бывший голос в наушниках Льюиса Хэмилтона Питер Боннингтон. Тот самый «Боно» – соавтор большинства успехов №44, поставщик ценной информации и психологической поддержки. Теперь он ведет Кими как споттер с вертолета, а юный итальянец полностью доверяет инструкциям и моментально их воплощает.
«Работа с Хэмилтоном и Антонелли – небо и земля. Я всегда понимал, о чем думает Льюис, и знал, что ему ничего не нужно объяснять. С Кими не так: я пока не знаю, чего именно не знает он. Приходится переучиваться, возвращаться к истокам, начинать с азов. Чемпионаты не берутся с наскока – это планомерный труд от гонки к гонке».
Моторный регламент настолько сложный и запутанный, что для раскрытия потенциала силовой установки требуется целая бригада топовых спецов – гениев своего дела по меркам всего мира. И у «Мерседеса» они, конечно, есть – иначе компания не смогла бы построить феноменально классный агрегат. Для пилота же лучшее, что можно сделать в такой ситуации – просто слушать советы по настройке, установкам и режимам мотора, нажимать указанные кнопки и тумблеры в проговоренные моменты, а в остальном уже адаптироваться и реагировать на поведение машины. Антонелли как вчерашний новичок с минимумом опыта – наверное, один из самых открытых для такого послушного обмена пилот.
И переносить опыт в том числе на «обычные» гоночные моменты – например, когда Боно успел предупредить Кими о возможном сэйфти-каре после схода Ланса Стролла на Гран-при Мадрида. Итальянец притормозил – и как раз оказался у въезда на пит-лейн во время включения нейтрализации. Итог – бесплатный пит-стоп и победа без необходимости бодаться с Норрисом. Хотя на первый взгляд ситуация выглядела как чистое везение.
Боно – скрытый MVP сезона. Без него Антонелли точно пришлось бы намного труднее – он бы набрал меньше очков, чаще попадал бы в прямые баталии с конкурентами и подвергался бы психологическому давлению. Тогда одна-две ошибки – и сюжет года пошел бы совершенно по-другому.
Мир Антонелли крутится только вокруг гонок
Неужели только сам «Мерседес» сделал из парня чемпиона? Нет – bolognese и сам по себе удачное самостоятельное блюдо. Он круто приготовлен еще с глубокого детства спортивной семьей, ведь отец Марко – сам бывший гонщик и нынешний босс собственной команды AKM в классах GT и «Формуле-4». Он натаскивал сына с первых же дней, полностью погружал в гонки и не отказался от опеки даже в чемпионском сезоне.
Хотите пример? После победы на Гран-при Бельгии Кими разоткровенничался:
«После финиша ко мне подошел отец и первым делом сказал: «Поздравляю, но... если еще раз увижу, что ты получаешь предупреждение за нарушение пределов трассы без веской причины – сверну тебе шею как цыпленку». Так что мне надо еще поработать».
И он работает – даже между Гран-при, практически без остановок. На базе, на симуляторе дома, на трек в карте или машине команды отца. Кими выглядит как юная версия Ферстаппена или Алонсо – полное погружение в гонки любого класса даже без отвлечений на праздники.
Например, даже когда №12 собрал гроссмейстерский Большой шлем в Монако и оформил пятую победу подряд на самом престижном этапе календаря, он сходил только на обязательный торжественный гала-ужин для победителя, который устраивает глава организатора Гран-при князь Монако. Все закончилось около полуночи, Кими вернулся в отель и лег спать – без продолжений. Хотя команда уже готовилась спасать парня от соблазнов или вытаскивать из неприятностей – на следующий день итальянцу неожиданно позвонил Тото Вольфф и спросил, чем он занимается. «Я еще не знаю. А ты?» – ответил Кими. Вольфф удивился и позвал своего подопечного провести время вместе с ним и его семьей на лодке. Так на следующий день после победы в Монте-Карло Антонелли оказался не в клубе, а на рыбалке со своим боссом.
Погружение Антонелли в гонки реально впечатляет Вольффа:
«Иногда я разговариваю с ним по радио, а он даже не слышит этого, потому что погружен в собственный мир. Иногда, как только он выбирается из машины после сессии или гонки, кажется, что он вообще не с нами, как будто ему нужно перенастроиться и вернуться на планету Земля. Это завораживает. Я не хочу проводить аналогии с Сенной, но у него тоже было это двойственное измерение.
Мы не ожидали, насколько спокойным и системным будет его подход к работе. На брифингах не видно разницы в эмоциональном состоянии – хорошо или плохо прошла сессия. У него исключительно деловой подход, и он задает системные вопросы: в чем проблема, как ее решить, что делать дальше? Это и правда что-то новое».
А вообще цель Антонелли – превратиться в «формульного» Валентино Росси:
«Зачастую Росси выигрывал гонки еще до того, как выезжал на трассу. Он был невероятно силен ментально. И было бы здорово испытать подобное чувство. Вале был очень разносторонним спортсменом – был очень быстрым и очень здорово проявлял себя в гонках. Особенно это было заметно в тех заездах, в которых он стартовал далеко, но затем все равно прорывался к вершине. Было бы здорово добиться такого же эффекта в «Формуле-1», такого же уважения, поддержки и любви болельщиков».
Судя по краху Расселла, у Кими все вышло.
«Мерседес» мощно спланировал сезон – и выжал максимум из болида, пока соперники страдали от недоделок
Да, в конце сезона Антонелли притормозил с победами. Но дело не в личном спаде и не осторожной сборке очков ради гарантированного титула – просто соперники активно обновляли болиды и моторы и настигли «Мерседес». «Серебряные стрелы» больше не быстрейшие и по гоночному, и по квалификационному темпу – только эффективность силовой установки и скорость на прямых пока остались вне конкуренции.
Но это не баг, а фича – так и было задумано в самом начале. «Мерседес» прикинул расклад прошлого сезона – «Макларен» и «Ред Булл» обновлялись практически до последних этапов в битве за титул – и вложился в первую фазу года ради комфортного очкового отрыва. План заключался в масштабной инвестиции доступного времени в аэротрубе и денег бюджета в первые версии аэрообвеса, которые дебютировали на тестах и открывающих Гран-при уже в продвинутом виде. Так «Мерседес» сходу виртуально опередил всех соперников на один-два цикла деталей – сразу поставил детали той глубины развития, до которой «Феррари» планировала добираться постепенными мелкими улучшениями на каждом этапе. «Макларен» и «Ред Булл» вообще сперва решили разобраться со свойствами первых версий болидов, а затем уже выбирать ветки развития.
В самом начале года «Мерседес» выступал без реальных конкурентов.
«Ред Булл» опять построил сложную и несбалансированную машину – надолго увяз в попытках ее настроить. Гибридная часть тоже не слишком удалась альянсу «быков» и «Форда»: Ферстаппен постоянно чуть раньше оставался с пустым аккумулятором и без дополнительного разгона.
«Феррари» сделала классное шасси с запасом прижимной силы, но недостаточно хорошо сбалансировала под него мощность и эффективность мотора. К тому же, первая часть сезона ушла на разборки с проблемными тормозами и несовпадением данных между треком и симулятором.
«Макларен» вошел в сезон с упрощенной версией и ограниченным планом новинок. Ставка на независимые решения по сравнению с поставщиком моторов «Мерседесом» тоже не пошла на пользу: собственные трансмиссия и софт мешают выжимать тот же уровень эффективности из силовой установки и ее гибридного блока. А механизм самообучения мотора мешал Норрису и Пиастри намного сильнее, чем пилотам заводской команды.
Да, W17 нельзя было назвать абсолютно лучшей по каждой составляющей: в быстрых поворотах лучше выглядит «Феррари», эффективностью шасси удивляет «Ред Булл», у него же лучший ДВС, в медленных поворотах вообще нет однозначного лидера, а по максимальной скорости временами выстреливает даже «Ауди».
Зато W17 поразил пелотон лучшей гибридной системой рекуперации и выдачи, а еще самым сбалансированным шасси. Серебристо-черную машину легче настраивать к трассам любого типа, она держится в фаворитах при любой погоде (буквально – от +15 до 35 градусов) и позволяет пилотам экономно расходовать шины.
Так и выглядит рецепт чемпионского болида: не важно, сколько проиграешь в двух-трех поворотах, если на каждом участке трека стабильно будешь в топ-5 и соберешь лучшее общее время. Это – подход «Мерседеса» в 2026-м.
И первоначально «серебряные стрелы» даже не собирались масштабно дорабатывать болид и мотор – надеялись, стартового резерва хватит. Но «Макларен» прогрессировал слишком быстро в середине сезона, «Феррари» впечатляла валом мелких апгрейдов, а к финальной трети зашевелился и «Ред Булл».
Соперники прибавили поздно. В таких условиях Антонелли в принципе нужно было побеждать одного лишь Расселла – а это в любом случае задача проще, чем бодаться с Ферстаппеном, «Макларенами» и «Феррари». Было время войти в ритм, привыкнуть к машине, нафармить опыта и заматереть. Он выполнил в точности все задачи по экспресс-развитию и вышел на финишную прямую уже готовым будущим чемпионом.
Теперь же Кими просто оформил титул официально.
Телеграм автора – с развенчанием мифа о якобы фаворитизме к Антонелли со стороны команды в пику Расселлу.
Фото: Gettyimages.ru/Joe Portlock, Clive Mason, Rudy Carezzevoli
Комментарии
Тут И талант, И быстрая машина
Понятно, что на ракете, но у него в напарниках уже вполне себе опытный Рассел, который сам виноват в том, что упустил такой шанс.
Молодец Кими.
Если бы не тактика в майами и пейскар в мадриде в чём норрис не виноват. у него 4 победы было бы.
Да и Ферстаппен мог наверное больше 3 собрать, если бы не косяки. В конце концов Антонелли чемпион. А что там Макс мог сделать если бы... это уже без разницы.
Рассел вот не смог приспособиться к новому регламенту, и не факт, что сможет.
Если Кими сможет успешно приспосабливаться к новым условиям, то это закрепит его в статусе в однозначного таланта. Если нет, то останется случайным чемпионом как Норрис.
Ни одной великой гонки, ни одного великого обгона. Ехал и ехал, ехал и ехал. Приехал и привёз титул за 5 гонок до конца. Молодец, шанс не упустил, но это самый скучный чемпионат за последние лет 5 точно. А по сравнению с прошлым годом, просто провал.
Вопросов к Антонелли ровно ноль. Красавчик.