Переход «Формулы-1» на новый технический регламент вернул на вершину пелотона заводскую команду «Мерседес». Немецкий коллектив эффективнее конкурентов справился с масштабной реформой, а эксперты дружно назвали Джорджа Расселла главным фаворитом в споре за титул.
Внутрикомандные перспективы Андреа Кими Антонелли тогда оценивали сдержанно из-за его юного возраста. За плечами Расселла, напротив, были четыре сезона в Бракли и пять побед в Гран-при. Старт чемпионата лишь подтвердил многочисленные прогнозы: Джордж уверенно победил на этапе в Австралии, привезя на финише три секунды собственному напарнику и более пятнадцати – пилотам «Феррари».
Расселл не скрывал триумфа и сразу после финиша в Мельбурне эмоционально благодарил команду по радио: «Мне нравится эта машина. Мне нравится этот мотор. Отличная работа!». Англичанин публично выражал восторг от новых правил, а недовольным коллегам из других команд прагматично советовал обратить внимание на собственное отставание.
Однако за следующие восемь Гран-при ситуация в чемпионате развернулась: лидером личного зачета на «Хунгароринг» приехал Антонелли, а Расселл откатился на третью строчку в таблице, потеряв критически важные очки из-за столкновения с Льюисом Хэмилтоном в Бельгии. Теперь в интервью Джорджа звучат лишь растерянность и жалобы на полное непонимание поведения собственного болида.
Что именно пошло не так за половину сезона и почему бывший лидер «Мерседеса» оказался в затяжном психологическом кризисе?
Расселл был в восторге от болида в Австралии и закопался в себе после Бельгии
Если вернуться к мартовскому Гран-при Австралии, «Мерседес» приехал на первый этап сезона безоговорочным фаворитом. Расселл уверенно взял поул и легко победил, а у Антонелли выдался сложнейший уик-энд с аварией, экстренным восстановлением шасси и отсутствием нормальных настроек. Впрочем, преимущество немецких машин было настолько подавляющим, что Кими минимизировал потери и финишировал вторым – Хэмилтон даже забил в тревогу, публично заподозрив свою бывшую команду в поиске серой зоны в новом регламенте.
После австралийского триумфа Джордж Расселл искренне ликовал:
«Чувствую себя невероятно. На первых кругах борьба с Изаком Аджаром и Шарлем Леклером была чертовски напряженной, мы знали, что удержать лидерство будет тяжело. Перед самым стартом я посмотрел на монитор и понял, что заряд батареи находится на критической отметке, из-за чего разгон вышел смазанным. Рад, что в итоге мы смогли довести дело до победы. Большое спасибо всей базе в Бракли, в нашем распоряжении наконец-то появилась по-настоящему быстрая техника. Лучшего старта для сезона сложно было пожелать».
Однако в Китае и Японии победы одержал уже Антонелли, а Расселл финишировал вторым и четвертым с ощутимым отставанием в пять и пятнадцать секунд соответственно. Серьезный игровой спад случился на этапе в Майами, где №63 застрял в плотной группе позади подиумных позиций и в итоге сумел доехать лишь до четвертой строчки, проиграв умчавшемуся к победе напарнику разгромные 43 секунды. К канадскому Гран-при у Джорджа явно накопилась моральная усталость от того, что при одинаковой технике он регулярно оказывается позади.
В Монреале Расселл проводил практически идеальный Гран-при: вырвал поул и отбивался от напарника, но стал жертвой отказа техники – не выдержала новая гибридная установка. А неделю спустя в Монако британец окончательно увяз в штрафах. Учитывая, что в Монте-Карло вновь победил Антонелли, на Расселла после финиша было больно смотреть:
«Я полностью опустошен. Это уже больше, чем просто спортивное разочарование. Я нахожусь в состоянии, когда мне трудно понять логику происходящего с машиной. Инженеры подтвердили, что я все сделал правильно: нажал ограничитель скорости строго до въезда на пит-лейн и отключил после белой линии, но программное обеспечение сработало некорректно. Из-за этого бага мы получили штрафной проезд через боксы и откатились со стопроцентного третьего места в ноль очков. Тяжело мириться с тем, что система лишает тебя заслуженного результата».
На тот момент Расселл еще не искал проблемы в самом себе, аккуратно перекладывая вину на технические отказы. Однако всего за пару месяцев контраст между мартовским «мне нравится эта машина» и июльским «что-то идет не так» стал очевидным.
«Мы выиграли два спринта из трех, победили в Мельбурне. В Канаде я уверенно лидировал, но подвела техника. В Японии также лидировал, но неудачный тайминг выезда машины безопасности лишил меня заслуженного шанса. В Монако я гарантированно стоял бы на подиуме. Я знаю свой потенциал и не теряю веру в собственные силы. Мне было бы намного легче, если бы мог взять хоть часть вины на себя. Наверное, я бы лучше спал, знай я, что поломка в Монреале случилась из-за моей агрессивной атаки поребрика, а штраф на пит-лейн выписали из-за моей невнимательности на въезде. Но когда ключевые факторы полностью находятся вне твоего контроля – это психологически очень тяжело», – жаловался Джордж.
Этап в Барселоне принес Расселлу второе место, но трофей не добавил радости, ведь при старте с поула Джордж по ходу заезда уступил и Льюису Хэмилтону, и Кими Антонелли, и в итоге оказался в протоколе выше напарника только из-за схода итальянца из-за отказа мотора. Реально навязать борьбу Скудерии Расселл не сумел – Хэмилтон совершил на один пит-стоп больше и все равно остался впереди. Вместо желаемых 25 очков Джордж увез из Каталонии лишь 18, а главные вопросы у него вновь возникли к тактическому штабу:
«Скажу откровенно – сейчас я вообще не думаю о титуле. Моя задача – контролировать те вещи, которые зависят непосредственно от меня. И в пятницу, и в субботу я делал для этого абсолютно все возможное на каждом круге. Мне кажется, стратегия с тремя пит-стопами куда лучше подошла бы моей машине, поскольку в конце отрезков у меня начинались серьезные трудности с резиной. На «медиуме» я чувствовал себя отлично, но мы провели смену шин слишком рано. Льюис пошел на три остановки и победил. Нам следовало придерживаться гибкой тактики, я обязательно обсужу это с инженерами».
В Австрии Расселл наконец-то выжал из хитрых условий все: он забрал поул под желтыми флагами, вызванными вылетом Ферстаппена, а в воскресенье уверенно реализовал преимущество стартовой позиции. Поводов для публичного недовольства не нашлось, но два следующих этапа – домашний Сильверстоун и суровый «Спа-Франкоршам» – подкинули их сполна.
В Сильверстоуне Расселл финишировал вторым, уступив Леклеру. Причем этот результат во многом стал подарком судьбы: Ферстаппен столкнулся с техническими проблемами, Антонелли схватил штраф, а стратеги «Феррари» в очередной раз перемудрили с тактикой Хэмилтона.
«Я не испытываю ни малейшего удовлетворения от этого уик-энда. Буду предельно честен: если мы продолжим выступать в том же духе, о борьбе за титул можно забыть. Если бы после медленного прокола и внепланового пит-стопа, отбросившего меня на седьмое место, мне сказали, что я приеду вторым – я бы просто посмеялся. Но этот подиум – чистое стечение обстоятельств. По чистой скорости мы заслуживали в лучшем случае третью позицию, да и то позади Кими и Шарля», – признал Джордж.
Англичанин снова жестко раскритиковал технику, и на этот раз его главной мишенью стали аэродинамика:
«Что-то идет фундаментально не так, пазл не складывается. Моя машина ведет себя на прямых так, будто к ней прикрутили лобовое стекло от грузовика – лобовое сопротивление просто колоссальное. С зарядом батареи и выдачей гибридной энергии все в порядке, графики инженеров показывают идеальную норму, но я стабильно и необъяснимо теряю максимальную скорость. Из-за этой аномалии я упустил домашний поул. Нам необходимо срочно разобраться, почему болид превратился в кирпич».
Этап в Спа окончательно добил лидера «Мерседеса». Проблемы начались еще в субботу – Джордж квалифицировался лишь четвертым, пока его юный напарник забирал поул. Воскресная гонка вообще продлилась считанные секунды: после контакта с Хэмилтоном «Мерседес» под номером 63 улетел за пределы трека. Антонелли уехал к очередной победе, а Расселл во время общения с прессой в микст-зоне выглядел настолько раздавленным, что казалось, он вот-вот расплачется:
«Мы судорожно пытаемся понять причины. Я смотрю на руль, вижу, что на полном газу машина просто не разгоняется на прямой, и чувствую абсолютное бессилие. Дело точно не в силовой установке – мотору хватает мощности, но что-то невидимое физически тормозит меня на дистанции. Правда в том, что дуэль с Антонелли, который сейчас выполняет феноменальную работу, сама по себе является сложнейшей задачей. Но я на 100 процентов уверен: в равных условиях один на один я способен его побеждать. Но когда тебя заставляют сражаться с одной рукой за спиной, это превращается в сущий кошмар».
Тото Вольфф после финиша в Бельгии дипломатично признал наличие софтверных странностей в машине британца, но отметил: некоторые ключевые нюансы в работе с резиной по-прежнему зависят исключительно от пилотажа самого Джорджа.
Тайное оружие «Мерседеса»: почему чит-код работает только у Антонелли
Как мы уже подробно разбирали, в эпоху сложнейшего гибридного регламента инженерные штабы круглосуточно ищут серые зоны в правилах, и пока продуктивнее остальных в этом направлении продвинулся «Мерседес». Мотористы разработали изощренный способ выжимать из системы MGU-K в квалификациях абсолютный максимум электрической энергии. Они отыскали легальную лазейку, позволяющую силовой установке мгновенно прекращать отдачу мощности на финишной черте, хотя изначально регламент требовал обязательного плавного угасания темпа.
В правилах ФИА действительно существует редкое исключение: пилот имеет право обойти процедуру постепенного снижения мощности, если он полностью отпускает педаль газа. В эту долю секунды ДВС перестает передавать крутящий момент, а генератор MGU-K получает законное право сиюминутно прекратить отдачу электричества.
В Бракли запрограммировали электронный блок управления так, чтобы софт с ювелирной точностью сопоставлял географические координаты машины на трассе и действия человека в кокпите. Если гонщик убирает ногу с акселератора буквально за пару метров до створа хронометража, MGU-K выдает накопленный заряд до последнего сантиметра дистанции, а затем отключается, минуя режим обязательного гашения. Формально команда безупречно соблюдает букву закона.
Однако на практике эффективность работы этой системы полностью зависит от точности пилотажа. В Спа оба гонщика действительно бросали газ на финишной прямой, но точки этого отключения оказались кардинально разными: Расселл делал это примерно на 70 метров раньше, чем Антонелли. Итальянец банально эффективнее справился с рекуперацией энергии на протяжении всего круга.
Нынешние болиды не переносят скольжения, микропробуксовки и агрессивную работу рулем – в эпоху капризных гибридных систем просчеты в пилотаже ведут к бессмысленной потере заряда. Гонщик обязан проходить виражи максимально эффективно, но для этого необходимо ювелирно чувствовать уровень сцепления с асфальтом, и именно в этой фазе у Расселла возникают главные трудности. Джордж хуже адаптируется к скользкому покрытию, а если к этому добавляются стартовые просчеты инженеров с настройками прижимной силы, пилотаж британца превращается в борьбу за выживание. Пока Расселла носит по трассе, и он безвозвратно тратит энергию на отлавливание машины, Антонелли за счет аккуратных подруливаний бережно аккумулирует каждый киловатт для финального рывка. Эта картина повторяется уже далеко не первый уик-энд.
Расселл открыто требует машину как у Антонелли
Разумеется, в инженерном штабе «Мерседеса» пытались найти причины технического дефицита, с которым на протяжении нескольких этапов сталкивался только один пилот. Долгое время самой удобной и ходовой версией специалисты называли агрессивный пилотажный стиль самого Расселла. Но когда телеметрия доказала, что дело далеко не только в работе рулем, Джордж не стал молчать:
«Мы столкнулись с внезапной потерей скорости еще в Сильверстоуне. Сначала инженеры грешили на тормоза – оказалось, мимо. Потом списали все на мою технику работы с педалью газа, и я сам на какое-то время убедил себя, что виноват мой пилотаж. Но теперь очевидно: с моим стилем это никак не связано. На машине присутствует серьезный технический дефект. И хотя команда усердно ищет решение, ситуация невероятно раздражает, когда на каждом круге ты стабильно проигрываешь соперникам на прямых от двух до шести десятых секунды».
После досадного схода в Спа британец пошел еще дальше, фактически обвинив руководство команды в скрытом фаворитизме:
«Я просто хочу точно такую же машину, как у Кими, я не прошу ни о чем большем. Что касается столкновения с Льюисом – да, это был гоночный инцидент, но мы в принципе не должны были оказаться в этой точке пелотона. В тот момент мой болид полностью лишился мощности, в батарее не осталось заряда, меня разом прошли Леклер и Хэмилтон. Ситуация на трассе выглядела откровенно опасной – по прямой я фактически ехал со скоростью машины «Формулы-2». Постоянные технические сбои лишают меня малейшей возможности бороться на равных».
Кризис в выступлениях Расселла на самом деле простирается далеко за пределы несовершенства техники — лидер команды в течение нескольких гонок копировал настройки напарника, что приводило к катастрофически быстрому износу шин на его машине. Однако стоило ему отказаться от регулировок молодого напарника и попытаться пойти собственным путем в настройках, как наружу моментально вылезли системные аномалии в софте, с которыми инженеры Бракли не могут совладать до сих пор.
Диагноз от доктора Чеккарелли: Расселл слишком зациклен на оправданиях
Основатель знаменитого центра Formula Medicine и ведущий паддок-эксперт по ментальной подготовке пилотов Риккардо Чеккарелли детально разобрал кризис Расселла. Авторитетный доктор пришел к однозначному выводу: главные проблемы гонщика «Мерседеса» скрыты в его собственной голове. Из-за колоссального прессинга Джордж сосредоточен не на пилотаже, а на бесконечных сомнениях в технике и тактике:
«Несмотря на потерю очков из-за штрафов и сходов, Кими Антонелли демонстрирует явное превосходство над напарником. В последних гонках итальянец стабильно доказывал свое превосходство, особенно в гоночном темпе на длинных дистанциях. Расселл пытается прибавить, но подсознательно начинает понимать, что у молодого соперника всегда есть скрытый запас скорости.
Совершенно не случайно, что Джордж постоянно ищет оправдания на стороне. Его бесконечные жалобы на двигатель по радио дошли до такой стадии, что инженерам пришлось жестко приструнить пилота в прямом эфире и заявить, что с телеметрией болида все в порядке. Расселлу ментально тяжело, потому что он полностью сфокусирован на внешних факторах. Он паникует, сомневается в стратегии штаба и качестве сборки машины. Именно в моменты, когда ты ищешь виноватых вокруг, ты окончательно теряешь ориентиры.
Полагаю, внутри себя Джордж уже признал превосходство Антонелли. Ему жизненно необходимо закрыться от внешнего шума и понять, как улучшить собственные выступления. Постоянные публичные обвинения в адрес машины могут привести к тому, что Бракли просто лишит его поддержки. В истории «Формулы-1» мы много раз видели подобный надлом: Герхард Бергер страдал в паре с Айртоном Сенной, а Рубенс Баррикелло – рядом с Михаэлем Шумахером. И австриец, и бразилец были отличными гонщиками, способными побеждать в Гран-при, но они ментально сгорали, когда сталкивались с напарниками принципиально иного, гениального уровня».
Расселл рискует превратиться в токсичного ветерана
Все, что сейчас происходит с Расселлом, паддок уже наблюдал в боксах «Мерседеса» прошлых лет. Правда, в ту пору ожидания от человека во втором немецком болиде были куда скромнее. Речь о Валттери Боттасе и его превращении из потенциального топ-пилота в классического оруженосца.
За четыре года в «Уильямсе» финн регулярно опережал напарников, завоевал девять подиумов и поднимался на четвертую строчку личного зачета. Переходя в «Мерседес», Боттас формально не подписывался на роль вечного второго номера, а рассматривался как амбициозный гонщик, способный мотивировать своей скоростью Льюиса Хэмилтона.
Валттери стабильно блистал в субботних квалификациях, но в воскресных гонках временами необъяснимо терял темп. Он хуже Хэмилтона работал с резиной, тяжело прорывался сквозь трафик и на фоне безупречной формы напарника регулярно оказывался в глубоких психологических кризисах. Эту уязвимость быстро прочувствовал Тото Вольфф, начавший использовать финна исключительно в интересах лидера команды. В сезоне-2018 командный мостик Бракли дважды жестко осадил Боттаса: в Хоккенхайме ему запретили атаковать Хэмилтона, а в Сочи принудительно заставили отдать Льюису победу. Валттери позже признавался, что российский Гран-при ментально сломал его, заставив всерьез задуматься об уходе из автоспорта.
В эту же ловушку сегодня может попасть и Джордж. Кими не просто демонстрирует феноменальные результаты, но еще и остается главной надеждой Вольффа. Не исключен момент, когда австриец зафиксирует ставку на юное дарование и окончательно оставит Расселла в статусе ветерана, целью которого будет просто отбор очков у конкурентов. Учитывая, что контракты Джорджа продлеваются неохотно, при сохранении нынешней тенденции британец имеет все шансы со временем и вовсе потерять место в топ-команде.
Проблемы с двигателем «Мерседеса» есть и у Пиастри, но его реакция совершенно другая
У гибридных моторов «Мерседеса» нового поколения обнаружилась системная болезнь – непредсказуемые перепады мощности. С ними сталкиваются и клиентские команды пелотона. Заряд батареи преждевременно расходуется в начале прямых, из-за чего в конце затяжных ускорений болиды упираются в лимит и теряют до 0,4 секунды с круга. Причина кроется в софте: компьютерные калибровки неверно считывают циклы зарядки и разрядки гибрида.
Руководитель «Макларена» Андреа Стелла подтвердил, что на болиде Оскара Пиастри возникают точно такие же сбои, как и у Расселла. При этом у лидера чемпионата Ландо Норриса все работает исправно:
«Если сравнить телеметрию Ландо и Оскара на скоростных секторах, видно, что Оскар теряет время на прямых по причинам, которые никак не связаны с его действиями в кокпите. Все сводится к нюансам эксплуатации силовой установки компьютерными алгоритмами. Похожая аномалия разворачивается и между пилотами «Мерседеса». Если наложить круги Антонелли и Расселла друг на друга, картина будет идентичной».
Известно, что Бриксуорт поставляет клиентам одинаковое «железо», но не раскрывает определенные тонкости в калибровке софта. Интересно, что «Альпин» с теми же моторами от этих сбоев не страдает, тогда как «Макларен» и «Уильямс» регулярно теряют скорость на разгонах.
Но сильнее всего контрастирует реакция самих спортсменов. Расселл устраивает публичные разборы полетов с требованиями выдать ему другую машину, тогда как Пиастри сохраняет удивительное спокойствие. Австралиец признает проблему с тем, как ИИ управляет сложной системой, но уверен, что по мере понимания работы новых двигателей ситуация наладится:
«Я знаю, что у Джорджа в Бельгии возникло много проблем с мотором, да и по разговорам в паддоке, с этим столкнулись многие. Когда позиции на стартовой решетке определяются тем, насколько корректно сработали алгоритмы распределения энергии – это неприятная ситуация для спорта. Понятно, почему Расселл сгущает краски и представляет все в максимально мрачном свете. Я согласен: когда после квалификации ты видишь по телеметрии, что прошел повороты вровень с напарником, но проиграл ему пару десятых на прямой из-за сбоя гибрида, ощущения остаются паршивыми. Но паниковать бессмысленно».
Понятно, что Пиастри и Расселл – абсолютно разные типы личностей, к тому же Оскар в нынешнем сезоне объективно не участвует в споре за корону. Амбиции же Джорджа были максимально подогреты идеальными зимними тестами, мартовским триумфом в Мельбурне и британской прессой, которая еще до старта чемпионата объявила его будущим королем «Формулы-1». Расселл прекрасно понимает: возможно, это единственный шанс в его карьере побороться за титул, и сейчас этот шанс ускользает.
Но сделал ли сам британец абсолютно все, чтобы переломить ситуацию? Антонелли тоже проводит далеко не идеальный сезон. В Каталонии итальянец сошел из-за сбоя электрики, в Сильверстоуне после победы в спринте остался без очков из-за поломки подвески. Лидер чемпионата регулярно страдает от капризов сырой техники не по своей вине – именно поэтому вплоть до Гран-при Бельгии его преимущество над преследователями временами заметно сокращалось.
Если бы Расселл вовремя занялся прагматичной минимизацией потерь, а не тратил ментальные силы на поиск внешних оправданий, он сейчас был бы гораздо ближе к напарнику в таблице. Вместо этого Джордж увлекся обидами на инженеров, что в итоге привело к потере концентрации в критические моменты.
Яркий пример – то самое столкновение с Хэмилтоном в Спа. Несмотря на итоговый штраф Льюису, у Расселла была объективная возможность избежать аварии и спасти гонку. Однако Джордж в ту секунду был настолько поглощен яростью из-за пустой батареи и нехватки скорости на прямой, что предпочел просто «не заметить» соперника. Он оставил Льюису абсолютный минимум пространства, совершенно не учтя риск микросрыва чужой машины. А ведь в этой секции, на торможении с полными баками и при сниженной прижимной силе, такой срыв у соперника легко просчитывался.
Нельзя сказать, что Джордж виноват в инциденте, но он обязан был сработать дальновиднее. В ситуации, когда на кону стоит титул, пилоту жизненно важно собирать любые крохи очков в каждом Гран-при. А это требует предельной осторожности, холодного расчета и умения предвидеть чужие ошибки в критических фазах гонки. Если Расселл все еще хочет навязать Антонелли реальный бой, ему пора перестать искать виноватых и вернуть в кокпит прежнее хладнокровие.
Фото: Gettyimages.ru/Mark Sutton, Clive Rose, Clive Mason; Hz/Keystone Press Agency, IMAGO/www.imago-images.de, IMAGO/nordphoto GmbH / Bratic, Christopher Khoury/Keystone Press Agency, Tim Williams/Keystone Press Agency, HOCH ZWEI/Global Look Press
Комментарии
Дело в психологии. В прошлом году Тото еще сомневалась, может ли Кими бороться за титул под давлением даже на сильной машине, поэтому пытался договориться с Максом. Но не вышло и Рассел был уверен что на опыте укатает молодого.
>В Монреале Расселл проводил практически идеальный Гран-при: вырвал поул и отбивался от напарника, но стал жертвой отказа техники – не выдержала новая гибридная установка. А неделю спустя в Монако британец окончательно увяз в штрафах. Учитывая, что в Монте-Карло вновь победил Антонелли, на Расселла после финиша было больно смотреть.
>Этап в Спа окончательно добил лидера «Мерседеса». Проблемы начались еще в субботу – Джордж квалифицировался лишь четвертым, пока его юный напарник забирал поул. Воскресная гонка вообще продлилась считанные секунды: после контакта с Хэмилтоном «Мерседес» под номером 63 улетел за пределы трека.
>Тото Вольфф после финиша в Бельгии дипломатично признал наличие софтверных странностей в машине британца, но отметил: некоторые ключевые нюансы в работе с резиной по-прежнему зависят исключительно от пилотажа самого Джорджа.
>Разумеется, в инженерном штабе «Мерседеса» пытались найти причины технического дефицита, с которым на протяжении нескольких этапов сталкивался только один пилот. Долгое время самой удобной и ходовой версией специалисты называли агрессивный пилотажный стиль самого Расселла. Но когда телеметрия доказала, что дело далеко не только в работе рулем, Джордж не стал молчать
>У гибридных моторов «Мерседеса» нового поколения обнаружилась системная болезнь – непредсказуемые перепады мощности. С ними сталкиваются и клиентские команды пелотона. Заряд батареи преждевременно расходуется в начале прямых, из-за чего в конце затяжных ускорений болиды упираются в лимит и теряют до 0,4 секунды с круга. Причина кроется в софте: компьютерные калибровки неверно считывают циклы зарядки и разрядки гибрида.
Ребята, помогите человеку найти причины затяжного психологического кризиса Джорджа Рассела. Подскажите хоть что нибудь. Идеи есть? Наверно главные проблемы гонщика «Мерседеса» скрыты в его собственной голове. Ведь никаких технических проблем у Джорджа просто не было.
Вы вдумайтесь. Человек пишет, что у Джорджа технические сходы на одном этапе вызванные техническими проблемами. Штрафы на другом этапе. Необъяснимые потери мощности на других этапах. Сам же пишет: "Причина кроется в софте: компьютерные калибровки неверно считывают циклы зарядки и разрядки гибрида". И потом выдает: "Если Расселл все еще хочет навязать Антонелли реальный бой, ему пора перестать искать виноватых и вернуть в кокпит прежнее хладнокровие." Это писала нейросеть. Такое просто не может быть. Вывод из приведенного выше материала не может быть таким. Мы забиваем болт на все технические проблемы. И приходим к выводу что это все МЕНТАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ.
Речь, как понимаю, немного о другом. Проблемы в технике есть, но решить их, скорее всего, может только сам Рассел, добиваясь адаптации к технике сам и воздействуя на технический штаб по настройкам в свою пользу. Это и есть менталка, которая может решить проблемы. А пока он в основном психует и депрессует.
>Проблемы в технике есть, но решить их, скорее всего, может только сам Рассел, добиваясь адаптации к технике сам и воздействуя на технический штаб по настройкам в свою пользу.
Конечно. Можно адаптироваться к тому что у тебя в квалификации выключиться машина в 3 сегменте (Китай). Адаптироваться к тому что просто в процессе гонки из за бага у тебя может машина отрубить мощность в пользу зарядки батареи (Япония). Адаптироваться к проблемам с софтом из за которых он теряет 0.4 с круга (Сильверстоун и Бельгия). И которые никто не знает как решить. Адаптироваться к тому, что механики могут штраф не правильно отстоять (Монако). Адаптироваться к тому, что по среди гонки машина может просто остановиться (Канада). Да какой там гонки. Просто под конец квалификации может блок двигателя треснуть (Венгрия). А еще можно адаптироваться к тому что команда зальет тебе неправильную картографию из за чего у тебя случиться анти столл на старте гонки (Венгрия). Это действительно проблемы, которые может решить менталка. Абсурд да и только.
Помню как Мерс обещал исследовать проблему Рассела на гран при Канады и отправил СУ морем чтобы там ничего не повредилось. 2 месяца прошло двигателя нет. Видимо на айсберг наткнулся и утонул корабль.
p.s. Тут недавно был материал про Ферстаппена - там не меньше за уши притянуто. Ничего нового, но кто-то верит.
RIP , когда-то очень интересный , захватывающий вид спорта , где главными были пилоты ...