В чем секрет вундеркинда-рекордсмена?
Первый сезон революционной «Формулы-1» складывается по-настоящему историческим. В европейское турне сенсационным лидером вошел 19-летний пилот «Мерседеса» Кими Антонелли – который дебютировал только в прошлом году, заменив в немецкой команде Льюиса Хэмилтона.
Нельзя утверждать, что лидерство Кими в этом сезоне случайно: парень безошибочно выиграл Гран-при Монако, собрал 5 побед подряд в принципе и уже побил кучу рекордов.
В предыдущей гонке в Барселоне Антонелли подтвердил высокую гоночную скорость: он раз за разом догонял и атаковал напарника Джорджа Расселла – которого в начале сезона все считали безоговорочным фаворитом №1, пилотом без слабых мест, почти безошибочным роботом без уязвимостей к эмоциям.
Но успешная погоня подчеркнула: даже на знакомой трассе после поула Джордж уже не способен сдержать Кими.
Совсем недавно никто не верил, будто Антонелли способен без раскатки возглавить чемпионат мира.
Правда, из-за схода по вине двигателя отрыв Кими от второго места сократился до 40 зачетных баллов – главным преследователем итальянца стал семикратный чемпион мира Льюис Хэмилтон из «Феррари», – но букмекеры по-прежнему не сомневаются в потенциале гонщика «Мерседеса»: после трети сезона на него все еще дают кф меньше 1,5 – словно его грядущий титул и не вызывает особенных сомнений.
Так что же, выходит, у нас за пределами радаров экстренно вырос топ-пилот, и почти никто этого не заметил? И вообще, можно ли назвать Антонелли топ-пилотом?
Кого вообще можно назвать топ-пилотом в «Формуле-1»?
Любой гонщик в классе Гран-при – уже по определению хоть в чем-то выдающийся, иначе не добрался бы до вершины автоспорта. Но топ – не просто первый среди равных, а претендент на звание «лучшего из лучших», потому он должен объединять в себе множество впечатляющих навыков и скиллов.
• быстро разбираться в машине и настраивать ее так, чтобы она вела себя именно желаемым образом;
• понимать, что к чему вообще в технике, и использовать знания для смены подхода в течение сезона или даже одного Гран-при;
• если первые опции недостижимы – моментально подстраивать уже себя к нюансам техники;
• задать себе самую нижнюю планку уровня «выше среднего по пелотону» и никогда не опускаться ниже нее. В идеале – ограничивать спад одним днем, а уже на следующий выходить перезагруженным;
• не думать категориями «не моя машина, мне не подходит». Топ-гонщик должен быть абсолютным мастером своего дела – как скульптор, который должен работать с любым материалом. Топ-пилот должен мыслить только через призму «а что я могу с этим сделать?»;
• видеть себя частью корабля и частью команды – без философии «моя зона ответственности заканчивается за пределами кокпита»;
В 2025-м Антонелли вряд ли попадал и под половину пунктов. Но теперь все не так – кажется, он реально продвинулся по каждой из веток.
Антонелли повезло с машиной и новым регламентом: они помогают раскрыть сильные качества
Один из самых авторитетных технических экспертов «Ф-1» Марк Хьюз коротко и емко описал стиль пилотажа Антонелли как агрессивный: больше всего выделяется очень активная работа рулем. Такой подход может показаться грязноватым и несовершенным, но при разборе онбордов и телеметрии видно – да, движений и правда много, но они обычно очень точные.
Это не хаотичная, реактивная агрессия. Скорость Антонелли строится на улучшающих коррекциях – он не просто отлавливает и удерживает машину, а чертит более эффективную траекторию. Подход идеально подходит для борьбы с микросносами и отлично работает на машинах с низким уровнем прижимной силы. Он уверенно атакует, даже когда не до конца уверен в сцеплении, и обладает достаточной чувствительностью, чтобы ощущать машину внутри поворота и адаптироваться.
В новой «Ф-1» уменьшились покрышки и снизилось количество прижимной силы, болиды стали нервными. Важность прогрева резины и поддержки нужной рабочей температуры приобрели еще большее значение – ведь теперь машина удерживается в виражах больше за счет механического сцепления шин. Особенно в медленных и среднескоростных участках. То есть важно и «включать» любые составы, и потом полагаться на них без чрезмерного перегрева. Ровно этим и выделяется стиль Антонелли: его подруливания дожимают максимум скорости из траекторий в медленных поворотах, не не перегружают шины.
Отличный пример – поул в Монако: Кими не был быстрейшим ни в одном из секторов, но был стабильно вторым на каждом из них. Еще один пример – 12-й поворот в Барселоне: он был быстрейшим с огромным запасом.
Пиковые нагрузки на покрышки в исполнении Антонелли не имеют такого высокого потолка – он работает с машиной, а не пытается подчинить ее, как это делает Расселл при входе в поворот. Более агрессивный подход Кими может помочь «разбудить» и прогреть передние шины, когда это необходимо, без обязательной расплаты в виде перегрева задних, как происходит у Джорджа.
Да, в этом смысле Антонелли однозначно повезло с новым регламентом. Но он и в прошлом году прогрессировал быстрыми темпами, а летний спад произошел из-за ошибки «Мерседеса» в доработке подвески. Апгрейд откатили, и обучение продолжилось, но, по собственной оценке Антонелли, это стоило ему трех месяцев развития. И уже в конце того сезона он выдал спойлер к нынешнему: сильное выступление в Бразилии, первое, где он на протяжении всех сессий был безоговорочно быстрее напарника.
Антонелли выглядит топом на фоне регресса «вчерашнего топа» Расселла. А что не так у Джорджа?
Действительно, особенно поражает стремительный рывок итальянского №12 именно на фоне опытного британского гонщика – победителя Льюиса Хэмилтона в паре совместных сезонов. №63 котировался одним из самых совершенных и стабильных пилотов своего поколения и еще недавно создавал впечатление в стиле «дайте ему победную машину – и получите доминатора уровня лучших сезонов Феттеля и Ферстаппена».
Но что же пошло не так? Технику Расселла можно описать как «агрессивная плавность». Он склонен к подходу «тормози не позже, а меньше»: рано нажимает на педаль тормоза, стабилизирует машину и приносит огромную скорость в поворот. Подход работает через сохранение относительной стабильности платформы машины при одновременной способности справляться с нестабильностью на входе в поворот и поддержанием набранного темпа. И он потрясающе работал с техникой предыдущих поколений – с граунд-эффектом и большими шинами.
Обычно при настройке машины Расселл концентрировался на том, чтобы получить желаемый баланс по ходу всего поворота. Он стремится поворачивать руль плавно и с нарастающим углом, и проводить минимум коррекций – желательно не больше одного микродвижения для исправления траектории на входе по мере падения скорости. После этого середина поворота обычно проходится сама собой, так как Джордж любит использовать отзывчивость машины для «вращения» вокруг апекса. Только если он просчитывается и заносит внутрь слишком много скорости – приходится больше корректировать траекторию в середине виража.
Когда схема работает, он сохраняет приличную скорость, но на выходе выдает просто колоссальный темп. Готовность немного пожертвовать скоростью в середине поворота ради мощного разгона на выходе стала частью его фишки. В свои лучшие моменты он обманчиво быстр. Экономичность и плавность его движений не стоит путать с осторожностью.
Но пиковые нагрузки, которые он передает на шину, часто выше, чем у многих других. В фазе входа в поворот он требует очень многого, особенно от задних покрышек. Если передние шины не прогреты, у него начинаются проблемы — и это отчетливо проявлялось в отдельные моменты уик-энда в Монако и на протяжении всего этапа в Канаде. Стоит только прогреть передние шины, как в результате он перегружает задние. А при меньшей прижимной силе сзади это приводит к усилению скольжения, что стоит ему потерянного времени, и к перегреву, который обходится еще дороже.
Именно эти слабости Расселл и подразумевал, когда говорил, что новые машины и покрышки ему не подошли. Более того, он даже пытался скопировать стиль Антонелли – но безуспешно.
«Эти машины настолько сложны, шины сложны, силовые установки сложны, ты постоянно пытаешься улучшаться, и я думаю, что копирование стиля [Антоннели], вероятно, поставило меня в невыгодное положение.
Можете себе представить еще в начале 2026-го или когда-либо в истории «Ф-1», что опытный лидер с потенциалом самого быстрого и стабильного гонщика своей волны впадет в такое отчаяние, что приступит к копированию стиля 19-летнего вчерашнего дебютанта?
Так что же, Антонелли – действительно топ-пилот?
Казалось бы, все действительно складывается: парень лидирует в чемпионате, собирает победы на сложнейших трассах вроде «Сузуки» и «Монако», постепенно перерабатывает недавнего опытного лидера и претендента на титул на известной всем «Барселоне-Каталонии», заставляет того копировать свой гоночный подход и словно бы вышел в лидеры «Мерседеса» по указанию направления в настройке машины. Да, даже здесь маятник качнулся в сторону Кими – Расселл признал, что до этапа в Каталонии пробовал и настройки 19-летнего юниора в попытке найти недостающие десятые.
Пилотажный стиль парня действительно подходит новым машинам. И №12 этим пользуется – после аварии на тренировке в Австралии он почти не допускает серьезных оплошностей – разве что пару слишком эмоциональных маневров. Но их можно списать скорее на юность, чем на нехватку потенциала и актуального мастерства.
Более того, после Австралии Кими даже получил травму и ходил в бандаже на руке – однако уровень пилотажа не упал. Следовательно, парень умеет терпеть или перестраиваться.
Он моментально отходит от неудач или трудных ситуаций – хватает полдня, чтобы полностью перезагрузиться и выйти на следующий старт свежим и с чистого листа. Это редкий и ценный навык.
Но! Это все признаки скорее гонщика с потенциалом топ-пилота, а не готового топа. Антонелли явно растет к этому статусу – и намного быстрее, чем можно было ожидать. Впрочем, прошло мало времени, и на его пути попадалось слишком мало технических вызовов для уверенного признания топ-уровня.
В реальности мы просто не знаем, стал Кими топом или еще только в начале пути. Он менял поколение болидов только раз и сразу попал на удачный. Он провел на действительно высоком уровне только полгода и лишь в Барселоне впервые столкнулся с настоящим невезением. Как он отреагирует на менее подходящие машины? Насколько быстро подстроится? Переучится ли? Не попадет ли в психологическую яму от внешнего давления, как в 2025-м? Мы не знаем.
Антонелли показал себя очень сильным гонщиком с явной претензией на топ-уровень. Но даже титул в этом году не ответит на вопрос, достиг ли Кими этого статуса. Придется подождать с вердиктом еще год-другой – взлет случился слишком быстро и резко, чтобы осознать его стабильность и насколько он устойчив.
Но болеть за него лучше начинать уже сейчас. Как раз лучший момент – даже только пусть глора.
Телеграм-канал автора – с вопросами, а является ли топ-пилотом Расселл?
Фото: Hoch Zwei Photoagency/Keystone Press Agency, Xavi Bonilla/Keystone Press Agency, Mps Agency/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ru/Clive Mason
Комментарии