«Мерседес» – среди лидеров «Ф-1» по отвратительным стартам. Что не так?
Минус 24 позиции за первые Гран-при.
«Мерседес» выиграл четыре из четырех первых Гран-при «Формулы-1» – выглядит как начало новой эры серебристо-черного доминирования? Не стоит спешить с коронацией: англо-немецкая команда уязвима во многих областях и по-прежнему досягаема при определенных обстоятельствах. Например, в Майами «Макларен» забрал спринтерскую часть и едва не утащил гонку – Норрис прессовал Антонелли до последних кругов.
Результаты гонок оттеняют реальную ситуацию в расстановке сил. У «Мерседеса» есть слабости, и провальные стартовые гоночные отрезки – самый яркий и наглядный пример.
Во всех гоночных заездах четырех Гран-при «Мерседес» не удерживал преимущество, заработанное в квалификациях. И суммарно потерял 24 позиции.
Это один из худших показателей «Ф-1» в 2026-м.
Хуже – только страдающая от ненадежности и технического решения с большой турбиной «Ауди» (осознанное решение хинвильцев, которое быстро не поправить), и еще внезапно – Макс Ферстаппен. Но четырехкратному чемпиону мира здорово испортил статистику разворот в Майами.
Удивительно, но больше всех проигрывает на первом круге лидер чемпионата мира Кими Антонелли – и он единственный, кто терял позиции в каждой сессии: и в спринтах, и в гонках. Минус 5 мест в Австралии, минус 6 – в китайском спринте и вновь минус 6 в Японии – должно быть, трудно сочетать такое с доминированием и титульными амбициями.
Да, «Мерседес» во всех этих Гран-при стартовал с поула или первых рядов, и с таких позиций невозможно что-то выигрывать – только сохранять статус-кво или уступать конкурентам. Однако одно дело – терять одно-два места, и совсем другое – проваливаться в каждой второй гонке.
Внутри «Мерседеса» признают проблему, и подчеркивают: она «неприемлема» для команды, которая жаждет выигрывать гонки и титулы.
«Только у «Мерседеса» возникают проблемы со стартами обеих машин на протяжении вот уже нескольких гонок, – признал шеф лидеров «Ф-1» Тото Вольфф. – Мы недостаточно хороши и не справляемся с задачей обеспечения гонщиков нужными инструментами – ориентировками по настройкам стартера и сцепления.
У «Мерседеса» не столь гигантское преимущество, чтобы уезжать в закат, так что больше нельзя проваливать старты».
Что же у «Мерседеса» постоянно идет не так?
Старт на Гран-при Австралии
И Расселл, и Антонелли провалили срывы с места из-за ловушки правил: не смогли провести нужный цикл прогрева шин, поскольку уперлись в лимит подзарядки аккумулятора на прогревочном круге. В итоге оказались с холодными шинами и пустыми батареями – лимит на энергию обнуляется при пересечении финишной линии, а первый ряд начинал гонку немного дальше.
«Мы просто стояли на месте, пока остальные пролетали мимо. Это системная проблема управления ERS на малых скоростях», – комментировал Расселл.
Перед Гран-при Майами «Ф-1» внесла поправки в правила и убрала эту ловушку.
Старт на Гран-при Китая
На прогревочном круге Антонелли вновь ошибся со стратегией перезарядки аккумулятора – и тот остался пустым. А затем, по признанию итальянца, он слишком беспокоился из-за «Феррари», чем о возврате лидерства.
«Я сам все испортил на прогревочном круге – неправильно распределил энергию, и батарея оказалась пустой к моменту старта, – признался Кими. – В 2026-м ты не просто ждешь огней, ты должен управлять целой электростанцией еще до того, как остановишься на решетке».
Старт на Гран-при Японии
Антонелли слишком агрессивно закусил контакт сцепления и отпустил его слишком резко – вместо хорошего срыва с места получил пробуксовку колес.
Расселлу помешал сбой работы тормозов. Стартовали под горку, нужно было держать машину педалью в ожидании гаснущих огней, а после сигнала колодки на «Мерседесе» №63 среагировали слишком вяло – вышло, что он одновременно пытался разгоняться и тормозил. На настройки тормозов – чуткость и скорость схватывания – больше влияет команда, и в прошлые годы от похожей проблемы не раз страдал Хэмилтон.
Старт на Гран-при Майами
В спринте Антонелли проиграл старт в привычном режиме и свалился с первого ряда на четвертое место.
Гонку Кими начал примерно наравне с «Ред Булл» и «Феррари», но все равно подставился под атаки Ферстаппена и Леклера. Сражение с Максом и Шарлем принудило лидера чемпионата к ошибке.
«Не ожидал, что Шарль станет тормозить настолько рано, в итоге для того, чтобы избежать столкновения, мне тоже пришлось тормозить слишком рано – в результате заблокировал колеса».
В чем алгоритм неудачи и слабость болида «Мерседеса»?
После спринта в Майами Тото Вольфф впервые открыто признал вину команды в неудачных срывах с места – хоть и не вдавался в детали. Начало гонки во Флориде выдалось получше, но лишь по меркам «Мерседеса» 2026-го – «Ред Булл» и «Феррари» все равно выглядели сильнее.
Есть ли у неудач какой-то шаблон? Проблемы с машиной, конкретными механическими настройками под определенный этап – или все-таки что-то не так делают сами гонщики?
Обычный процесс подготовки старта выглядит следующим образом: команда передает каждому пилоту цели по оптимальной настройке сцепления и точек закусывания контактов – на основании лучших симуляций и предсказаний уровня держака на трассе и нужной выдачи крутящего момента на задние колеса без пробуксовок.
Конкретно в Майами «Мерседес» передал Антонелли цели и настройки для лепестков сцепления, Кими выполнил инструкции команды, но уровень реальной отдачи от резины и асфальта не совпал с представлениями команды. Он оказался меньше ожидаемого и не «переварил» все выданные обороты – мотор перебрал с мощностью, что привело к пробуксовке.
Почему «Мерседес» ошибся с оценкой? Вероятно, команде не хватало информации: все практики стартов команды проводились с позиции поула, а в тренировке Антонелли потерял половину сессии из-за проблем с мотором, а спринт начал с грязной стороны. Между сессиями же дождь смыл накат и остудил трек, обновив уровень механического сопротивления от асфальта. Похоже, именно к незнакомым условиям «Мерседес» пока подстраивается хуже всех.
И все это накладывается на узкое окно крутящего момента от турбированного ДВС – компрессор нужно долго разгонять. Если не попасть в нужное количество оборотов – срабатывает система, блокирующая глушение двигателя. Особенно если не удается синхронизировать выданные обороты к достижению 60 км/ч, когда подключается аккумулятор и начинает агрессивно добавлять мощности на задние колеса.
«Вторая фаза старта – вот где наша главная слабость, – рассказывал Расселл в Японии. – Мы отлично срываемся с места, но как только подключается полная мощь батареи, машину начинает вести из стороны в сторону. Мы теряем около 3-4 метров относительно «Феррари» и «Ред Булл» именно на переходе от первой ко второй передаче».
«С новой силовой установкой, момент нажатия на лепесток сцепления – только 20% успеха, – комментировал Антонелли. – Остальные 80% – как электроника решит распределить 350 кВт мощности. Пару раз в этом сезоне я чувствовал, что все сделал идеально, но машина просто «захлебнулась» из-за слишком резкого разряда накопителя.
Мы пробуем разные конфигурации лепестков на руле, чтобы лучше чувствовать точку закусывания. Но пока что система ведет себя нестабильно при изменении температуры асфальта. Это процесс обучения для нас обоих – для меня и для болида W17.
Это именно та область, на которую нам с командой нужно обратить наиболее пристальное внимание. Потому что на старте того же спринта мы правильно выполнили все процедуры, однако желаемого уровня сцепления колес с трассой получить не смогли.
При этом в основном прибавлять нужно мне самому. Я по-прежнему недостаточно уверенно работаю со сцеплением».
Сила соперников: они реально выбивают «Мерседес» из лидерства
Однако Антонелли и Расселл не проваливались бы на 4-5 позиций при таких ошибках, если бы соперники находились бы приблизительно на сходном уровне. Но ситуация другая: «Феррари» с первых же дней стабильно выигрывает все старты.
Причина – в архитектуре силовой установки: Cкудерия сознательно конструировала ДВС с меньшим турбонагнетателем. Устройство быстрее раскручивается и выводит и мотор на желаемые обороты – процедура подготовки стартов проходит быстрее и эффективнее, можно быстрее переходить на передачи повыше и раньше включать помощь от гибридной части. Преимущество работает и при разгонах из поворотов.
Способен ли «Мерседес» ответить и сделать такую же турбину? Может, но зачем? Из-за меньшей турбины машины «Феррари» быстрее достигают потолка оборотов – потому алые болиды уязвимы к концу длинных прямых, когда батареи пустеют, а соперники с альтернативными моторами выдают больше мощности. Разница между творением инженеров из Маранелло и агрегатом «Мерседеса» оценивается в 30 л.с. Если немцы решат пойти тем же путем для хороших стартов, им придется начинать прямо сейчас, чтобы поменять двигатель в 2027-м (раньше просто невозможно успеть перестроить архитектуру с компоновкой и пройти все омологации). И параллельно еще придется нагрузить отдел шасси требованиями к снижению прижимной силы и лобовому сопротивлению – чтобы не потерять нынешнее преимущество на прямых.
Такой радикальный подход и не нужен, ведь сам мотор на самом деле не так уж плох. Посмотрите на результаты «Уильямса» : слабая в квалификациях машина с сильным превышением лимита по массе могла только выигрывать позиции, пожирая проваливших срывы с места соперников. А ведь синяя машина снаряжена таким же мотором «Мерседеса».
Еще один удачный пример – прямой конкурент нынешних лидеров чемпионата по битвам за первые места «Макларен». На оранжевой машине тоже стоят такие же силовые установки, но в Уокинге используют собственную систему охлаждения и софт для контроля над гибридной частью, накоплением энергии и работе с коробкой передач. В итоге «Макларену» удалось уже с Гран-при Японии стартовать намного эффективнее заводского «Мерседеса»: Пиастри выигрывал позиции на «Сузуке», Норрис выстрелил в Майами.
Следовательно, у «Мерседеса» еще есть скрытые резервы даже внутри нынешней силовой установки. Просто именно инженеры из Бриксуорта оказались среди отстающих. А соперники переиграли разработчиков мотора на их же поле.
Наверное, именно эта мысль и вызывает у Тото Вольффа реакцию «Это неприемлемо, мы не можем себе такое позволить!»
Фото: East News/AP Photo/Asanka Brendon Ratnayake; Gettyimages.ru/Mark Thompson
