Босс «Хонды» Ватанабе: «Тесты получились невероятно тяжелыми. Но мы не сдадимся»
Глава гоночного подразделения «Хонды» Кодзи Ватанабе прокомментировал итоги предсезонных тестов «Ф-1».
«Откровенно говоря, предсезонные тесты получились невероятно тяжелыми для нас. Мы не смогли в полной мере реализовать свои планы и выявили ряд проблем.
Эти тесты были очень важным процессом, который позволил нам определить проблемы. Наши инженеры работают сейчас в более тесном контакте с командой [«Астон Мартин»], чем прежде, и трудятся днем и ночью, чтобы улучшить ситуацию.
Мы открыто обсуждаем все с «Астон Мартин» и работаем вместе над поиском решений, чтобы преодолеть эти трудности. Мы столкнулись с серьезными обстоятельствами, но мы не сдадимся», – отметил Ватанабе.
Управляющий директор «Хонды»: «Во время тестов у мотора возникли аномальные вибрации»
(от Башмакова)
Японские СМИ продолжают раскрывать те детали сотрудничества Honda и Aston Martin, о которых сама команда предпочитает умалчивать, сваливая всю вину с проблемной батареей и двигателем исключительно на Honda.
Вот еще немного инсайда из интервью с Сатоши Цунодой (нет, не родственником, а просто однофамильцем Юки), генеральным менеджером проекта Honda F1, в издании as-web.jp, который рассказал, что все основные трудности связаны с изменением дизайна AMR26 в последнюю минуту:
«С тех пор как г-н Ньюи присоединился к Aston Martin в марте 2025 года, почти все, что мы делали до того времени, изменилось. Конечно, мы не изменили конструкцию двигателя, но все остальное, включая периферийное оборудование и способ его крепления к кузову автомобиля, стало другим».
Ньюи перешел в Aston Martin в марте, модель автомобиля отправили в трубу в апреле, а летом стало известно о том, что труба выдает неправильные данные, и ее пришлось калибровать заново.
На пресс-конференции в Токио 20 января 2026 года, Цунода объяснил появление нестандартной для Формулы 1 двухуровневой (!) батареи (оранжевый элемент на фото), которая в итоге оказалась нежизнеспособной.
«По мере разработки нового автомобиля команда попросила нас сделать батарею максимально компактной и короткой, поэтому мы выбрали двухуровневую конструкцию. Ньюи спросил нас: «А нельзя сделать это по-другому?», а времени оставалось совсем мало…»
Помимо этого выяснилось, что Honda раньше напрямую никак не контактировала с Ньюи: в Red Bull функцию посредника исполнял Роб Маршалл. В Aston Martin контактным лицом стал директор по инженерии Лука Фаббат. Затем прошли очередные перестановки внутри команды, и в управленческой структуре начался хаос, что также сказалось на сотрудничестве между Honda и Aston Martin.
Но самое интересное, что, несмотря на всю инновационность и технологичность базы, у АМ вообще не было VTT (Virtual Track Test) - оборудования, которое тестирует весь автомобиль, включая двигатель, коробку передач и подвеску, на статическом стенде перед реальными испытаниями, чтобы подтвердить надежность в условиях имитации гонки.
VTT всегда используется при переходе на новый регламент или на ранних этапах разработки автомобиля, и все ведущие команды имеют это оборудование. Команды проводят VTT на своих заводах и заранее вносят корректировки, чтобы предотвратить различные проблемы.
Изначально в AM предполагали, что VTT им построит австрийская компания AVL, однако, по какой-то причине с ними не срослось, поэтому в итоге британцы обратились в HRC Sakura, но время уже было упущено.
Речь идёт о высокой степени сжатия 18:1. Сатоси Цунода, генеральный управляющий проекта в «Формуле-1», объясняет влияние запрета на высокие степени сжатия следующим образом:
«Чем выше степень сжатия, тем выше термический КПД, поэтому мы задались вопросом, зачем вообще менять правила, чтобы снизить степень сжатия. Кроме того, высокоскоростное сгорание, которое мы использовали в качестве нашего оружия, было обусловлено высокой степенью сжатия 18:1 и тем фактом, что мы могли подавать в цилиндр большое количество топлива, создавая внутри него высокую температуру. Новые правила снизили степень сжатия с 18 до 16 и изменили термин «расход топлива» на «расход энергии», что повлекло за собой фактическое уменьшение его примерно на 30%. Этот двойной удар означал, что нам пришлось начинать проектирование двигателя с нуля».
Еще одна технология, утраченная в процессе изменения степени сжатия, также стала ударом для «Хонды»: запрет на использование датчиков давления в цилиндрах. Датчики давления в цилиндрах не просто изменяют, но и контролируют условия протекания реакций внутри каждого цилиндра. Цунода объясняет их важность следующим образом:
«Мы использовали датчик давления в цилиндре для контроля момента зажигания. Контролируя показания датчика давления в цилиндре, мы могли определить точку, где дальнейшая задержка момента зажигания будет нежелательной. Благодаря наблюдению за показаниями датчика давления в цилиндре, мы смогли задержать момент зажигания до самого предела, при котором детонация не возникала.
Это также способствовало повышению надежности, поскольку позволило нам получить максимально точные показания того, насколько большую отдачу мы можем получить при высоком внутреннем давлении».
У других производителей степень сжатия была ниже, чем у «Хонды», поэтому им не требовались датчики давления в цилиндрах. А это были очень дорогостоящие устройства, что вызывало недовольство среди конкурентов.
«Если выходил из строя датчик давления в цилиндре, возрастал риск возникновения проблем, которых раньше никогда не было», - многозначительно поясняет Цунода.
Как будто, это следовало делать намного раньше, а не когда петух клюнул.
Алонсо уже подключился ?