Ностальгия и модерн
Блог

У «Ред Булл» – не самовоз: у болида проблемы с поворотами. А пилотаж Ферстаппена вообще заточен под противоположные свойства

На некоторых трассах гонки – настоящая пытка.

Уже сейчас понятно: «Формула-1» 2021-го войдет в историю благодаря сражению за титул между Льюисом Хэмилтоном и Максом Ферстаппеном. Впервые за восемь лет гибридной турбоэры оба пилота зарубились за победы на по-настоящему равных машинах – причем обе из них трудно назвать идеальным доминирующим самовозом без проблем с управлением или настройками.

К примеру, «Мерседес» Хэмилтона с первых же Гран-при столкнулся со значительными ограничениями скорости на прямых и узким окном настроек баланса – лишь обновления перед Гран-при Великобритании за два этапа до летнего перерыва частично поправили проблему.

«Мерседес» вернул скорость в «Ф-1»: переделал болид и считерил Хэмилтоном на симуляторе перед квалой

«Ред Булл» же почувствовал другую слабость: два последних Гран-при Ферстаппен постоянно и стабильно жаловался на недостаточную поворачиваемость. Причем, похоже, недостатки RB16B – фундаментальные, следуют из многолетней философии развития болида и непобедимы парой аэродинамических обновлений. В сути ограничений мащины Макса поковырялся итальянский журналист Федерико Альбано в колонке на Formula Passion – и попытался объяснить причины странных попыток «Ред Булл» победить недостаточную поворачиваемость уменьшением заднего антикрыла и уровня прижимной силы.

Прежде всего необходимо прояснить: машина Ферстаппена страдала от постоянной аэродинамической нестабильности большую часть сезона-2020 – результатом стали серьезные сложности с управляемостью, фактически убившие карьеру Алекса Албона. Капризный характер RB16 признан всеми боссами организации.

«В последние два сезона у нас был болид, которым непросто управлять, – резюмировал шеф «Ред Булл» Кристиан Хорнер после финала предыдущего сезона. – В 2020 году в большей степени, чем в 2019-м».

«Непредсказуемое поведение RB16 было вызвано проблемами с передним антикрылом, – объяснил советник программы и босс всех гонщиков «Ред Булл» Гельмут Марко. – Оно определяет взаимодействие аэродинамики. Мы наблюдали срыв потока. Когда мы в итоге разобрались с этим, то смогли заняться задней частью машины. это постепенный прогресс. Порой он был более явным, порой менее».

Подчеркнул недостатки прошлогодней машины и главный конструктор команды Эдриан Ньюи – противопоставив трудности сезона-2020 нынешнему прогрессу.

«В момент перехода от RB15 к RB16 в авто было кое-что, с чем мы не смогли до конца разобраться. Даже с результатами тестов в аэротрубе и продвинутом симуляторе все равно могут всплыть вещи, заводящие в тупик. Именно это и произошло в начале 2020 года. Но у проблем был бонус – мы получили информацию, до которой не докопались бы без неприятностей. Ошибки иногда могут принести больше пользы, чем успехи».

Работа над RB16B сконцентрировалась прежде всего на задней части машины: Ньюи признал трату доступных прав обновления шасси на внедрение новой трансмиссии, но также инженерному штабу пришлось вгрызаться и в правку аэродинамической нестабильности. Регламент спутал все карты: «Ф-1» в погоне за снижением скоростей в поворотах (и, как следствие, прижимной силы) урезала днище и дифузор – сдвинув баланс вперед, к передним колесам и заставив команды спешно перебирать весь аэродинамический пакет.

Сперва разберемся с типами настроек и уровнем прижимной силы, вызывающем недостаточную или избыточную поворачиваемости. Все шикарно и просто объясняет вот эта картинка.

Когда центр аэродинамического давления смещен вперед относительно центра тяжести (то есть на переднем антикрыле и передней части генерируется больше прижимной силы), настройки считаются располагающими к избыточной поворачиваемости. Когда центр давлений позади центра тяжести – тогда речь идет о недостаточной поворачиваемости. Цель инженеров – как можно лучше совместить эти две точки, чтобы предоставить пилоту максимально сбалансированную машину.

При этом 65% всей прижимной силы генерируется днищем, еще 25% – задним антикрылом: спасибо за приблизительный расчет французскому изданию F1i.

Точно больше половины прижима создается именно позади центра тяжести (с небольшим штрафом от шасси, колес и подвески) – то есть чисто теоретически машины современной «Ф-1» в принципе расположены к недостаточной поворачиваемости при нейтральных настройках. «Ред Булл» частично пробовал решить проблему концепцией высокого дорожного просвета: под передним антикрылом и в начале днища генерировалось больше прижимной силы благодаря «присасывающему» эффекту. Правда, из-за перемещения масс на точках торможений и разгонов, а также в разных фазах поворотов просвет постоянно менялся – а вместе с ним и уровень прижимной силы (то же самое верно и для центра давлений).

Инженеры стабилизировали болид переделкой переднего антикрыла и боковых дефлекторов – главным образом через пересмотр аэропотоков, направляемых над днищем и через дифузор. Итог – RB16B оказался чемпионом по выработке прижимной силы именно в задней части.

Также играет роль температура и атмосферное давление: со снижением показателей градусника растет эффективность аэропакета, потому на треках с холодной погодой болид Ферстаппена генерировал еще больше прижимной силы – с закономерным смещением в заднюю часть и усилением эффекта недостаточной поворачиваемости. Проблема особенно ярко проявилась на Гран-при Великобритании – из-за невысоких температур на «Сильверстоуне» «Ред Булл» так и не смог подобрать комфортные настройки, и Ферстаппен даже бомбил на правила «закрытого парка» между пятничной квалификацией и гонкой в воскресенье.

На остальных этапах англо-австрийская команда же обычно хотя бы частично решала проблему миниатюрным задним антикрылом для меньшей прижимной силы – так баланс естественным образом смещался вперед, а вместе со снижением лобового сопротивления еще и росла скорость на прямых.

Еще одним исключением стал Гран-при Венгрии – из-за картодромного характера местного «Хунгароринга», всегда требующего обвеса с максимальной аэрозагрузкой. Здесь Ферстаппен с первых же практик вновь жаловался на катастрофическую недостаточную поворачиваемость, называя ее «обычной историей» – и установка минималистичного заднего антикрыла вообще не сработала: прорезавшаяся избыточная поворачиваемость чередовалась с недостаточной от поворота к повороту и сделала RB16B абсолютно непредсказуемым.

В интервью о практике Гельмут Марко обронил фразу: «Обычные контр-меры против недостаточной поворачиваемости не сработали» – по логике, команда разработала набор действий против уязвимости болида, как бы сигнализируя о давности проблемы, но на «Хунгароринге» план провалился.

Похоже, инженерный штаб «Ред Булл» на самом деле так и не разобрался с вопросом, как выжать максимум прижимной силы из болида при адекватном балансе. RB16В постоянно то демонстрирует нестабильное поведение в поворотах, то мучает Ферстаппена недостаточной поворачиваемостью – а ведь пилотажный стиль Макса заточен прежде всего на избыточную поворачиваемсть: он шедеврально поздно и коротко тормозит, а затем использует избыточную скорость для вращения болида через вираж по инерции, быстро выпрямляя руль. Итог – экономия ресурса покрышек и отыгрыш времени и на прямых отрезках, и на техничных.

Пилотажный стиль Ферстаппена намного умнее, чем все думают. Он заточен под уход от ошибок – потому Макс и рвет «Ф-1»

Вот только техника «вращения через поворот» требует прежде всего абсолютной предсказуемости – чтобы двигать руль ровно на нужные углы и не перегревать покрышки ненужными отлавливаниями. Естественно, с недостаточной поворачиваемостью такие фокусы срабатывают намного хуже: приходится рулить дольше и агрессивнее – и потому изначальные преимущества стиля немного обнуляются.

«Траектории Ферстаппена требуют максимальной стабильности на точках торможения с целью попадания на желаемые апексы», – подтверждал и гоночный инженер Макса в симрейсинге Дидрик Киндс в эксклюзивном вью для Sports.ru.

Конечно, сила влияния проблемы все-таки серьезно зависит от типа трека: при не самых холодных условиях на автодроме с более-менее большим количеством прямых баланс для RB16B подобрать намного проще. С другой стороны, если «Ред Булл» все-таки хочет титул – стоит все-таки ждать новых изменений переднего антикрыла и дефлекторов для очередной пересборки аэропотоков. Может, не на ближайшие Гран-при (все-таки «Спа-Франкоршам», трасса в Монце и «Сочи Автодром» как раз не требуют максимальной аэрозагрузки), но для финиша сезона – точно.

«Мерседес» и «Ред Булл» клеймят друг друга за моторное читерство в «Ф-1». А дело, кажется, всего лишь в паре деталей корпуса

«Ред Булл» спалил новаторскую бутылку для «Ф-1»: теперь она – в носу ради баланса. Но для залива воды нужны три механика

Лучший мотор «Ф-1» вобрал технологии от мотоциклов и самолетов. Мощнее «Мерседеса» на 15 л.с., а «Феррари» – на 30 л.с.

Источник: fornulapassion.it

Фото: globallookpress.com/Panoramic/Keystone Press Agency, Hoch Zwei/Keystone Press Agency; Gettyimages.ru/Mark Thompson

Комментарии

Возможно, ваш комментарий – оскорбительный. Будьте вежливы и соблюдайте правила
  • По дате
  • Лучшие
  • Актуальные