Квалификации в «Ф-1» больше не про риск. Для поула нужно ехать... медленнее?
В чем заключается цена ошибки на быстром круге в «Формуле-1»? Мы привыкли наблюдать за тем, как пилоты атакуют в квалификации: сносы, корректировки, резкие торможения — любые из этих моментов могут стоить времени. Иногда — совсем немного, но именно такие эпизоды и остаются в памяти.
С новым регламентом цена этих помарок действительно выросла — но совсем не так, как этого можно было ожидать.
Раньше помарки стоили могли стоить пары десятых, или их вообще удавалось отыгрывать.
Теперь все работает иначе. Даже небольшой снос или краткий сброс газа влияет на то, как машина распределяет мощность по остальной части круга. Система управления энергией «сбивается», и потери проявляются уже на прямых — там, где их не должно быть.
Именно поэтому пилоты описывают ситуацию почти одинаково.
«Чем больше ты атакуешь, тем медленнее едешь» – Карлос Сайнс.
«Я шел с улучшением времени напарника, а потом потерял 2,5 десятых на прямой. Дело не использовании [батареи], у меня был небольшой снос из-за избыточной поворачиваемости, и это изменило весь алгоритм» – Льюис Хэмилтон.
«Немного глупо – потерять полсекунды просто из-за небольшого сброса газа. Я отпустил педаль на два-три процента – ничтожно мало» – Шарль Леклер.
Всего три этапа после начала действия нового технического регламента — и у «Формулы-1» уже появилась проблема, по которой почти нет разногласий. Квалификация больше не выглядит моментом, когда гонщик может просто выжать максимум из машины на одном круге.
Что именно изменилось — и почему пилоты вынуждены ехать осторожнее, чтобы быть быстрее?
Ехать медленнее, чтобы быть быстрее?
Чтобы понять, почему квалификации изменились, нужно разобраться в том, что именно происходит с машиной на быстром круге.
С новым регламентом заявлено, что мощность ДВС и электрической системы распределяется в соотношении 55:45. Машина больше не выдает мощность линейно, а распределяет ее по кругу. Запас энергии на круг ограничен и должен одновременно тратиться и восполняться.
Ключевую роль здесь играет подход к управлению энергией. Процессы рекуперации и распределения энергии на круге автоматизированы и контролируются электронным блоком управления через заданный алгоритм. Машина действует согласно этому «энергетическому плану» круга: на определенных участках трассы она отдает мощность и восстанавливает ее через рекуперацию.
Именно поэтому выход из поворота становится критической точкой. Чтобы система корректно реализовала заложенный профиль разгона и расхода энергии, пилот должен удерживать практически полное открытие газа – примерно на 98%. В этом режиме алгоритм понимает, что начинается фаза максимального разгона, и распределяет электрическую мощность плавно и предсказуемо. Любое отклонение – даже минимальное – воспринимается как смена режима: система может начать рекуперацию, изменить баланс между ДВС и электрической частью или перейти на другой профиль разгона.
Почувствовать разницу в работе газа сложно. Именно поэтому многие гонщики сталкивались с потерей мощности на разгонах.
Сложности нынешних квалификаций на примере Шарля Леклера
Шарль Леклер считается одним из сильнейших пилотов, когда речь заходит о квалификациях. Его стиль построен на работе на пределе сцепления: он предпочитает машину с «живой» задней осью и с избыточной поворачиваемостью, а за счет микрокоррекций способен удерживать автомобиль на грани, сохраняя высокую скорость в повороте. Считается, что именно так он извлекал из машины максимум на одном круге – или даже больше, чем она способна дать.
Теперь же ситуация изменилась, и больше такая «магия» Леклера не работает в нынешних реалиях.
Один из самых показательных примеров произошел в спринт-квалификации в Китае. Его финальная попытка выглядела сильнее первой: по ходу круга он претендовал на попадание в тройку лучших, рассчитывая на серьезное улучшение. Однако на длинной задней прямой все преимущество исчезло, и борьба за третье место превратилась в шестое.
По телеметрии видно, что во второй попытке Леклер разогнался примерно до 320 км/ч, после чего скорость начала падать, тогда как в первой он достигал 329 км/ч и удерживал ее дольше. Потеря в 10–15 км/ч стоила нескольких десятых секунды. При этом выход на прямую был практически идентичным – причина скрывалась раньше.
На выходе из 10-го Леклер допустил небольшой снос и, корректируя машину, на мгновение ослабил нажатие на газ – примерно до 95%, прежде чем снова открыть его полностью. Этого оказалось достаточно, чтобы нарушить работу системы управления энергией: машина изменила режим, и электрическая мощность закончилась раньше, чем должна была.
Похожая картина повторилась в Японии. Монегаск проехал очень сильный круг во втором сегменте, который поместил его на второе место. На протяжении всей квалификации «Феррари» выглядели соперниками «Мерседесам», но затем все вернулось на прежние места.
В Q3 Леклер начал круг быстрее: он поставил лучший первый сектор, развил более высокую максимальную скорость – около 330 км/ч против 326 км/ч – и уже к выходу из 7-го поворота выигрывал около 0,25 секунды. В «эсках» он действовал в своем стиле – агрессивно, но точно, удерживая высокий темп.
Однако на переходе ко второму сектору появилось небольшое отклонение в работе с газом – коррекция. После этого он раньше вошел в режим «суперклиппинга» (зарядки аккумулятора от оборотов ДВС на прямой): скорость на разгоне начала падать раньше и резче, чем на круге из Q2, и все преимущество исчезло уже к шпильке.
В третьем секторе ситуация усугубилась. В «Ложке» (14-й поворот) Леклер допустил еще один снос на выходе. Это сразу отразилось на прямой: максимальная скорость составила около 296 км/ч против 320 км/ч на предыдущем круге. Потеря слишком велика, чтобы ее можно было компенсировать.
Случаи в Китае и Японии показывают одну и ту же закономерность: сам по себе снос больше не является ключевой проблемой – решающим становится то, что происходит после него. Короткая коррекция, минимальное изменение в работе с газом, и машина начинает иначе распределять энергию, перенося потерю времени на прямые.
Для Леклера это особенно показательно не потому, что он чаще допускает такие эпизоды, а потому, что раньше они не мешали ему быть быстрее. Его квалификационные круги нередко строились именно на работе на грани сцепления – небольшие срывы задней оси были частью поиска предела, а не фактором, разрушающим результат.
Теперь же важен не сам факт сноса, а его последствия: он больше не остается локальным эпизодом внутри поворота. Чтобы понять, насколько изменилась его роль, достаточно посмотреть на круги Леклера прошлых лет, где подобные моменты не только не мешали, но и придавали его квалификационным кругам значимости.
Когда снос был частью круга: перфоманс в Сингапуре-2019
Перед тем как разбирать конкретные круги, важно зафиксировать разницу в самих условиях. В регламенте 2017–2021 годов машины были легче, а аэродинамика – более «острой» и стабильной на пределе. Потеря сцепления происходила чаще, но и возвращалось оно быстрее: снос оставался локальным эпизодом, с которым пилот мог работать.
Первый такой эпизод произошел уже на выходе из третьего поворота. Леклер поймал снос задней оси, избыточная поворачиваемость, но потеря времени минимальна – на графике дельты она почти не фиксируется. Уже на следующем разгоне он нарастил преимущество: абсолютно лучший первый сектор, с преимуществом в 0,12 секунды.
Второй, более показательный эпизод – в 11-м повороте, при смене направления. Здесь Леклер снова работал на грани: задняя ось «плыла», но он не сбрасывал газ полностью, а наоборот, удерживал его, используя момент, чтобы довернуть машину. В условиях той эпохи это было возможно: гибридная система оставалась вспомогательной, а основную работу выполнял двигатель внутреннего сгорания. Потеря сцепления не запускала цепную реакцию – она оставалась локальным эпизодом внутри поворота.
Для сравнения, на том же участке Льюис Хэмилтон действовал иначе – он сбросил газ полностью, без каких-либо сносов и корректировок. Но именно агрессивный подход Леклера позволил ему сохранить темп, даже несмотря на то что дальше Льюис набрал скорость быстрее.
Третий, уже небольшой снос произошел на разгоне из 13-го поворота. Машина снова требует коррекции рулем, и почти сразу после этого – еще одна небольшая корректировка в 14-м. Тем не менее, второй сектор тоже с опережением – примерно на 0,08 секунды.
К третьему сектору в таких условиях шины могли спокойно перегреться. Это техничный сектор, без длинных прямых, что нивелировало преимущество мотора «Феррари». Но именно здесь Леклер снял еще около двух десятых со своего времени.
В итоге он собрал круг на поул, опередив ближайшего преследователя почти на те самые ключевые две десятые.
При том регламенте машина могла терять сцепление, но зацеп возвращался мгновенно.
Возможно ли это при регламенте с большей массой машины?
Круг в Сингапуре-2022 при новом регламенте
Машины стали тяжелее (рост массы связан в том числе с новыми требованиями безопасности и переходом к граунд-эффекту), а их поведение – более инертным. Сорвать машину сложнее, но если задняя ось все-таки пошла в скольжение, то остановить ее движение было труднее.
Возьмем для примера еще раз «Марину-Бэй» – на этот раз 2022 год. Квалификация проходила на подсыхающей трассе, в переменчивых условиях. В финальном сегменте гонщики выехали на сликах, однако на трассе все еще оставались мокрые участки. Чтобы ввести шины в нужную температуру, гонщики не заезжали за новым комплектом и продолжали ехать до конца с высоким расходом топлива. В этом случае шины не остужаются, однако они подвержены износу из-за отсутствия наката. Из-за веса машина менее поворотлива – а значит снос задней оси будет ощутимее. Куда удивительнее результаты – первую тройку пилотов разделила всего лишь половина десятой секунды с преимуществом Леклера.
Лучший круг Шарля в квалификации насчитывал порядка пяти сносов и еще столько же отдельных корректировок рулем (то есть всего 10 моментов).
Первый снос случился там же – в третьем повороте из-за мокрого покрытия. Шарль сделал два сильных движения рулем. Буквально сразу за этим последовала еще одна корректировка рулем на короткой прямой.
В связке 11–12 поворотов Леклер продолжал делать корректировки, сохраняя скорость, но в 13-м повороте – перед длинной прямой – возник уже серьезный снос со скольжением, который едва не привел к вылету.
В отличие от 2019 года, такие моменты не проходят бесследно: каждый из них превращается в цепочку последующих коррекций. Однако за счет высокого крутящего момента, машина позволяла быстро давить на газ — поэтому даже при таких сносах Леклер практически не уступил в скорости своим соперникам: его скорость была в среднем на 2 км/ч ниже, чем у Переса и Хэмилтона.
Тем не менее, финальный сектор Шарль проходил феноменально – у него два момента: корректировка в перекладке и еще один сильный снос в 21-м повороте перед последним поворотом на прямую старта-финиша – но именно там монегаск взял поул.
А почему стиль Ферстаппена перестал давать преимущество?
Если случай Леклера показывает, как новый регламент не позволяет больше агрессивно атаковать, то пример Макс Ферстаппен раскрывает другую сторону проблемы – выходы из поворотов, которые раньше были его главным оружием.
Стиль Ферстаппена построен вокруг максимально «острой» передней оси. Он предпочитает машину с быстрым и резким откликом, которая позволяет рано повернуть и сразу задать траекторию. Дальше он использует заднюю ось как инструмент – машина доворачивается уже на торможении или в момент перехода к газу. Такой баланс на грани избыточной поворачиваемости считается наиболее быстрым, но требует тонкой работы и уверенности в машине.
Именно это давало ему преимущество в квалификациях. Ферстаппен не только быстро проходил повороты, но и раньше других набирал скорость. Его круги часто строились вокруг выхода: чуть более резкий вход, быстрая ротация, и затем максимально раннее ускорение.
Один из самых ярких и известных примеров – «Джидда»-2021 и его незаконченный круг, который до сих пор вызывает восхищение даже у коллег. На первом секторе его соперник в борьбе Льюис Хэмилтон сохранял преимущество около двух-трех десятых, во многом за счет стремительных разгонов из медленных поворотов. Но как только начиналась серия быстрых связок, Ферстаппен стремительно отыгрывал это отставание и выходил вперед, несмотря на более слабую максимальную скорость. До аварии в последнем повороте его преимущество доходило до трех десятых – круг собирался именно за счет прохождения поворотов и выхода из них.
В эпоху граунд-эффекта это преимущество не исчезло, а стало еще заметнее. Даже когда «Ред Булл» уже не был быстрее в быстрых поворотах – например, уступая «Макларену» – Ферстаппен продолжал находить время на торможениях и выходах.
Четырьмя годами позже, в той же «Джидде», картина повторилась. Макс уступал Оскару Пиастри в быстрых связках, но отыграл ключевое отставание в двух точках – в затяжном 17-м и последнем поворотах. Это не те повороты, где речь идет о жестком торможении, но именно там он действовал иначе: тормозил позже, загружал переднюю ось и доворачивал машину уже на торможении, раньше переходя к разгону.
Похожая логика принесла ему поул на «Сузуке» в 2025-м. В финальной связке «Треугольник Казио» он тормозил примерно на 25 (!) метров позже Ландо Норриса, агрессивно «бросал» машину в поворот и сохранял скорость на выходе.
Это стало возможным не только за счет торможения, но и благодаря выходу из 130R: он прошел его с той же скоростью, что и «Макларен», и за счет более острой передней оси смог агрессивнее зайти в поворот.
Но именно эта зона – выход из поворота – сильнее всего пострадала в нынешнем регламенте. Там, где раньше Ферстаппен выигрывал за счет раннего газа и работы на грани, теперь появляется ограничение: любое отклонение в работе с газом влияет на распределение энергии по кругу. Макс не относится к пилотам, которые часто «перелавливают» машину, как Леклер, но даже в его случае проблема проявляется иначе – скорость начинает падать еще до конца разгона.
Это лишает его главного преимущества. Он больше не может накапливать скорость на выходе, чтобы затем атаковать следующий поворот. Квалификация на «Сузуке» 2026-го это хорошо показала. После затяжного 14-го поворота он неудачно прошел фазу разгона, раньше перешел в режим «суперклиппинга» и на прямой оказался примерно на 30 км/ч медленнее своего напарника. В такой ситуации он просто не доезжает до точки торможения с тем же запасом скорости – а значит, не может ни затормозить позже, ни агрессивно «забросить» машину в поворот, как делал это годом ранее.
И в этом случае проблема выглядит иначе, чем у Леклера. Если у монегаска снос разрушает круг через цепочку коррекций, то у Ферстаппена его же сильная сторона – ранний газ и агрессивный выход – перестает давать преимущество.
Почему эти изменения вызывают столько недовольства?
На примере квалификаций – и различий в стилях пилотирования тогда и сейчас – мы рассмотрели одну из ключевых проблем нового регламента. Возникает вполне логичный вопрос: почему гонщики вместо критики правил просто не принимают их и не адаптируются, как раньше?
Оценивать пилотов только по их комментариям в интервью – неверно. Они учатся и постоянно ищут решения.
Показательный пример – управление энергией, которое фактически стало ключевым инструментом в современных гонках. Несмотря на заданные режимы, пилоты сами решают, где тратить заряд, а где его накапливать. Это приводит к постоянным компромиссам: например, можно уступить на входе в поворот, чтобы выиграть на выходе.
«Формула-1» всегда была технологичным спортом – и остается им. Она неизбежно меняется, подстраивается под новые реалии и требования производителей. Переход к более устойчивым технологиям, интерес со стороны новых концернов вроде «Ауди» – логичный этап развития чемпионата, который давно вышел за рамки чисто спортивного соревнования.
Но именно здесь возникает ключевой вопрос: что именно сегодня становится приоритетом?
Новые правила решают задачи производителей – их интерес в технологиях и привлекательном имидже. Однако правила все сильнее влияют на саму природу гонок. Квалификационный круг перестает быть прямым отражением предела возможностей пилота – все больше зависит от того, насколько точно управление вписывается в заданные системой рамки.
Именно этот сдвиг и вызывает больше всего вопросов. Речь идет уже не о скорости машин и сложности управления. Вопрос в другом – сохраняет ли «Формула-1» тот баланс технологичности и спорта, при котором пилот сохраняет решающую роль в определении предела.
Ограничения существовали всегда – как часть чемпионата такого уровня. Но при этом пилот не должен чувствовать, что его возможности в пилотаже ограничены заранее. Вне зависимости от машины, гонщик мог удивлять, находить время там, где его, казалось, уже нет, и расширять предел возможного.
Теперь этот поиск все чаще упирается в рамки, которые задает сама система – и это понимают все. Регламент уже находится в стадии обсуждения: ФИА и команды ищут возможные изменения. Первый вариант – снизить на 30% перенакопление энергии на круге, чтобы машина меньше переключалась в режим «суперклиппинга». Второй пусть – срезка вдвое мощности электрической составляющей: тогда заряда точно будет хватить на весь круг и пилоту можно будет вообще забыть о гибридной части хотя бы в квалификации. Правда, машины замедлятся на пару секунд с круга – сторонний зритель это вряд ли заметит.
Но такая операция идет вразрез с логикой нового регламента: тогда мощность электромотора по сути откатится до уровня MGU-K 2025-го и частично обнулит идею технической революции (останется только экотопливо). Новым автопроизводителям вряд ли понравится резюме в стиле «мы инвестировали сотни миллионов долларов в разработку, чтобы получить на выходе прошлогодний мотор, только проще и не такой мощный».
Вопрос лишь в том, насколько они смогут вернуть пилоту эту свободу и не разрушить приманку для автозаводов.
Фото: Gettyimages/NurPhoto / Contributor, Rudy Carezzevoli / Stringer, Mark Thompson / Staff, Lars Baron / Staff, Alex Pantling / Staff; Eric Alonso/Keystone Press Agency, Antonin Vincent/Keystone Press Agency, Stephen Blackberry/Keystone Press Agency/Global Look Press
