Инфляция?
Гран-при Нидерландов принес массу свежих новостей и инсайдов о рынке пилотов «Ф-1». Сразу несколько ключевых фигур заключили контракты на баснословных условиях. Например, «Ред Булл» продлил Макса Ферстаппена до 2030 года с гонораром в 105 миллионов долларов.
Но еще мощнее выглядит двойная сделка «Уильямса». Английская команда, которая занимает третье с конца место в Кубке конструкторов, обновила многолетнее соглашение с Алексом Албоном, а затем зафиксировала новую фазу альянса с Карлосом Сайнсом.
Победитель четырех Гран-при, бывший пилот «Рено», «Макларена» и «Феррари» согласился связать будущее с «Уильямсом» за гонорар уровня чемпионов мира. По информации испанской газеты Marca, Карлос будет получать 35 миллионов долларов в год. Это колоссальная сумма для аутсайдера.
На таком благодатном фоне запросы Фернандо Алонсо к владельцу «Астон Мартин» Лоренсу Строллу выделять ему по 40 миллионов за сезон уже не так шокируют.
Но у многих возникает логичный вопрос: за какие заслуги и нормально ли это вообще?
Да.
Ведь теперь:
Календарь состоит из 24 Гран-при – на три больше, чем в цикле до 2021 года.
В расписании появились шесть спринтов, а в 2027-м их число может вырасти до двенадцати. Для гонщиков это означает куда больше трековой работы.
Сама «Ф-1» постоянно наращивает маркетинговую активность – вроде предстартовых шоу в стиле Лас-Вегаса или заездов на LEGO-болидах. Пилоты уже жаловались, что им не доплачивают за такую нагрузку и потенциальные конфликты с личными спонсорами.
У многих пилотов количество рекламных дней добралось до шестидесяти – это два полных месяца. Битва за сокращение этой планки хотя бы до сорока привела к затяжной эпопее с контрактом Расселла в «Мерседесе». В итоге стороны сошлись на 40 миллионах долларов в год.
По сравнению с доковидными временами гонщикам приходится пахать заметно больше – и на трассе, и перед камерами медиа. Больше съемок, больше перелетов, при этом необходимость работать на базе и держать себя на пике формы никуда не делась. Базовое самочувствие стало еще важнее: в календаре теперь нет дней, которые пилот может пропустить без ущерба для себя и команды. График поглощает почти все свободное время.
Если гонщики приносят командам и всей «Ф-1» больше прибыли, то почему бы им не требовать больше денег?
Особенно когда речь заходит об аутсайдерах. Сайнс – явный магнит для спонсоров, лидер на базе и главное рекламное лицо «Уильямса».
«Он лидер этой команды, – описал вклад Карлоса шеф англичан Джеймс Воулз. – Выделяются не только гоночное мастерство и скорость, но и незаметная работа в погоне за совершенством».
Именно поэтому «Уильямс» так вцепился в испанца. Карлос – пример вдумчивого пилота с аналитическим подходом к стратегии, развитию машины и пилотажу. Он стремится исключить эмоции в оценке действий команды и привести любую ситуацию к однозначности – чтобы все понимали, что делать дальше и какой следующий шаг. Его отзывы о поведении болида считаются эталонными, поскольку он не просто комментирует в стиле «машину срывает» или «нет сцепления», а детально отмечает все причины неприятных выкрутасов техники.
Еще более важный аспект – постоянная инвестиция каждой свободной минуты в работу. Карлос выступает в роли шефа и старается приносить вклад в любой процесс – например, когда рано сходит на Гран-при, надевает наушники, подключается к стратегам с инженерами и помогает в разборе гоночных ситуаций. Однажды его совет о переходе на дождевые шины помог напарнику набрать очки в безнадежной гонке – в «Ф-1» такое практически не увидишь.
На рынке нет свободных пилотов схожего калибра – разве что Алонсо, которому пришлось бы заплатить еще больше. Парни вроде Цуноды не способны и близко соответствовать нужному уровню инженерной обратной связи, Лоусона пришлось бы вызволять из «Ред Булл» и раскручивать как новую звезду (когда Сайнс уже сам привлекает спонсоров), а отзыв Колапинто из аренды в «Альпин» тоже не выглядит однозначным усилением. Подписание Карлоса выглядело джекпотом два года назад и продолжает выглядеть так же и сейчас.
А еще в его контракте явно фигурировали обязательства со стороны команды, которые в 2026 году не слишком выполнялись. Отсюда и такой ценник: за лояльность приходится доплачивать. Без хороших результатов на трассе личная коммерческая стоимость Карлоса снижается с каждым годом. Албон находится в другой ситуации: Алекс сразу подписал долгосрочный контракт и пока не обладает сопоставимой маркетинговой мощью.
Алонсо тоже справедливо раскручивает «Астон Мартин» на миллионы. Имя Фернандо продвигает и поддерживает бренд во всех мировых медиа. С любым другим пилотом «зеленая команда» не генерировала бы столько хайпа и внимания даже при отсутствии результатов. Для сравнения посмотрите, насколько ниже интерес к «Кадиллаку», где тоже есть и громкое имя, и харизматичные гонщики.
Взрывной рост зарплат в «Ф-1» с 2022 года: контракты Норриса, Ферстаппена и Пиастри
Инфляция гонораров началась не вчера. Рост ценников запустил «Макларен», когда еще в феврале 2022 года подписал восходящую звезду Ландо Норриса на 17 миллионов долларов без учета бонусов. Затем британец переоформлял соглашение почти каждый сезон, индексируя доход пропорционально росту гоночной и маркетинговой нагрузки. В итоге Ландо дошел до базовой ставки в 27 миллионов, а сейчас и вовсе обсуждает новый контракт с астрономическим гонораром в 60 миллионов за сезон с 2027 года.
Следующим рынок взорвал чемпионский контракт Макса Ферстаппена с «Ред Булл». Соглашение подписали до 2028 года на 55 миллионов долларов с постепенным ростом и бонусами до внушительных 76 миллионов.
В начале 2025-го «Макларен» закрепил этот тренд на инфляцию, когда выписал сопоставимые деньги Оскару Пиастри. На тот момент австралиец имел в активе лишь пару побед и еще не числился железным претендентом на титул.
Теперь контракт Оскара стал главным ориентиром для всего паддока. Почему Сайнс или Алонсо должны соглашаться на меньшее? У них за плечами куда больше побед в Гран-при, чем у Пиастри на момент его подписания. Да и их личный вклад в развитие брендов и финансовое благополучие команд точно весомее.
Так «Уильямс» и «Астон Мартин» вообще могут себе такое позволить?
Большинство команд «Ф-1» сейчас приносят прибыль или находятся в стадии активного софинансирования – они готовы тратить огромные средства ради будущего роста. Гонорары пилотов не попадают под потолок расходов, так что преград для трат нет.
На первый взгляд, ситуации в командах различаются. И «Уильямс», и «Астон Мартин» фиксируют убытки в районе 40 миллионов долларов за сезон, поскольку обе находятся в цикле глобальной перестройки. Британский коллектив из Гроува пока в самом разгаре процесса, а «зеленые» уже вышли на финишную прямую. Обе организации вкладывают в развитие намного больше, чем получают от партнеров и в виде призовых от «Ф-1».
Однако «Уильямс» сознательно ограничил пул спонсоров всего 25 контрактами, предлагая партнерам эксклюзивный сервис. Так команда создает премиальный образ на будущее ради роста капитализации. Такой подход кардинально отличается от пути «Макларена», который буквально пылесосит рынок и довел число партнеров до 55. В Гроуве считают, что при такой толпе не смогут дать каждому адекватную отдачу, и видят нынешний дефицит бюджета как долгосрочную инвестицию. Англичане могли бы закрывать убытки спонсорами уже сейчас, но тогда в будущем заработают меньше.
Пока все кассовые разрывы закрывает американский фонд Dorilton Capital. С момента покупки команды американцы влили в нее не менее 570 миллионов долларов за пять лет. При этом рыночная стоимость самого «Уильямса» сейчас оценивается в 2,5 миллиарда – Dorilton Capital уже отклонял предложения о продаже за эту сумму. Выходит, на бумаге инвесторы все равно в огромном плюсе. Фигура уровня Сайнса поможет поддерживать интерес спонсоров, гарантирует прогресс и поднимет оценку активов на рынке. На этом фоне 35 миллионов для Карлоса выглядят логичным вложением.
История «Астон Мартин» выглядит иначе: команде требуется не просто быстрый пилот, а глобальный амбассадор бренда с безграничным маркетинговым потенциалом. Второй гонщик Ланс Стролл для рекламных функций не подходит – он единственный в пелотоне, кого почти не привлекают к пиару. За все платит его отец, канадский миллиардер Лоренс Стролл. Последние пять лет он масштабно вкладывался в проект: от колоссальных гонораров инженерам до новой супербазы за 250 миллионов.
Сколько еще Стролл-старший готов терпеть убытки? Ответ – нисколько. Еще с 2023–2024 годов Лоренс привлекает партнеров для софинансирования и продает миноритарные пакеты акций. Сначала был титульный контракт с арабской нефтяной госкомпанией Aramco, затем зашли инвестиционные фонды, а недавно 15% акций ушли другу Трампа за 525 миллионов. У «Астон Мартин» достаточно денег на любые запросы Алонсо, ведь других пилотов сопоставимого масштаба на рынке просто нет.
Не все деньги из гонорара уходят лично гонщику
Поскольку гонорары пилотов не попадают под потолок расходов, команды «Ф-1» нашли лазейку. Они стараются переложить на самого пилота финансовое обеспечение всех связанных с ним функций – от тренировок и питания до проживания и перелетов.
Схема выглядит изящно: команда переводит менеджерской компании гонщика фиксированную сумму в виде гонорара, куда уже заложены все повседневные траты. Эти расходы выводятся из-под финансового регламента, что экономит базе от нескольких сотен тысяч до миллиона долларов. Пилот затем сам рассчитывается с юристами, тренерами, менеджерами и психологами.
Детали этой схемы известны благодаря «Астон Мартин»: семья Строллов обязана раскрывать списки связанных лиц. По документам фирма Ланса Falcon получает от команды от 9 до 18 миллионов долларов. Как минимум часть этой суммы – от 1 до 2 миллионов – как раз уходит на логистику и подготовку.
В условиях перегруженного календаря с кучей спринтов пункт «доступность» становится ключевым для пилота «Ф-1». Он просто не имеет права слечь с простудой или отравлением. Тренеры жестко контролируют рацион, составляют выверенное меню и подбирают персональные витаминные комплексы.
Услуги одного только физиотерапевта обходятся в 80–250 тысяч долларов в год – в зависимости от его квалификации, навыков нутрициолога или массажиста. А ведь в штабе есть еще психологи, врачи и тренеры по физической подготовке.
Личный повар и закупка продуктов обходятся в сотню тысяч за год.
Тренировочные сборы перед стартом сезона и во время перерывов – еще по 100–200 тысяч за каждый выезд всей команды поддержки.
Пиар-менеджер, фотограф, SMM-специалист и советник по медиастратегии забирают еще около сотни тысяч за сезон.
Личный агент или менеджер по общим делам забирает от 10 до 20 процентов от суммы контракта. Столько же уходит налоговым консультантам и адвокатам.
Перелеты всей этой свиты тоже влетают в копеечку – до миллиона долларов, если постоянно арендовать частный джет. Именно поэтому новички и пилоты с небольшими окладами часто летают обычными лоукостерами. Иначе от базовой зарплаты в условной «Рейсинг Буллз» (около 500–700 тысяч) после вычета налогов и командных расходов ничего не останется.
Именно поэтому Джордж Расселл несколько лет назад признавался, что в «Уильямсе» при окладе в 150 тысяч долларов каждый сезон уходил в минус.
Теперь команды компенсируют эти затраты и отдают на аутсорс пилоту намного больше процессов. В итоге парень за рулем получает на руки далеко не весь гонорар. Иногда эту сумму можно смело уменьшать на два-три миллиона. Или даже на все пять, если коллектив полностью переложил на гонщика расходы по логистике свиты.
Такой подход тоже разгоняет инфляцию зарплат – и в средней группе пелотона этот эффект проявляется ярче всего.
Поэтому в будущем доходы пилотов-середняков продолжат постепенно расти. Самыми «бедными» останутся новички и парни вроде Лиама Лоусона – у них пока просто нет сильных маркетинговых рычагов для давления на боссов.
А гонщики калибра Карлоса Сайнса теперь смогут выбивать десятки миллионов из абсолютно любой команды.
Телеграм-канал автора – там еще больше аналитики о «Ф-1». Например, откуда вообще берутся инсайды
Фото: Florent Gooden/Keystone Press Agency, Jay Hirano/AFLO, Federico Basile/Keystone Press Agency, HOCH ZWEI/Global Look Press; East News/Jakub Porzycki / NurPhoto / NurPhoto via AFP; Gettyimages.ru/ Alex Bierens de Haan
Комментарии