Три «претендента на титул».
Кажется в «Формуле-1» весь 2026-й активнее всего пинали новый моторный регламент с распределением мощности в 55:45 между ДВС и электричеством. Он задумывался как техническая революция, основывался на инновационном экотопливе (синтетике или из биоисточников) с нулевыми выбросами, привнес в серию эффектные активные антикрылья и продвинутые алгоритмы самообучения, но… гонщики его возненавидели.
Правда, у регламента и моторов нет лиц и персоналий. Даже некого назначить или признать главным архитектором провала: регламент принимали путем долгих обсуждений с автопроизводителями, поставщиками топлива, командами и ФИА. Всем казалось: для решения базовых проблем гениальным инженерам «Ф-1» хватит времени и сотен миллионов долларов. Так что одного ответственного не выбрать – налицо несчастный случай, который вроде бы уже поправляют ради следующих лет.
А вот среди людей можно выбрать главные разочарования – тех, от кого ждали прорыва или стабильного мощного уровня, а получили только основания приложить лицо к руке и отвернуться. Давайте прикинем, кто в «Ф-1» поразил в этом смысле больше всех!
Джордж Расселл
Помните, как он закончил первый Гран-при уверенной победой и словами по радио «обожаю эту машину, обожаю этот мотор»? Куда же делся тот весельчак?
Он превратился в статиста, фон и декоративную фигуру, призванную только подчеркнуть грандиозность и мощь прогресса и достижений нового чемпиона Кими Антонелли. Фактически эту роль бывшего победителя Хэмилтона подчеркнул шеф «Мерседеса» Тото Вольфф в общем пост-чемпионском письме всем сотрудникам, описав Джорджа одновременно причиной вывода Антонелли на такой уровень и страховкой «на всякий случай».
«Этот год не был годом Джорджа в «Формуле-1». Они не подружились с машиной. Я знаю, он сильно расстроен.
Но мы смогли посадить Кими в эту машину, потому что знали – у нас уже есть наш чемпион и №1, и его зовут Джордж Расселл. Мы знали, что у него достаточно скорости и опыта, чтобы принять в команду молодого гонщика с большим потенциалом».
Что же пошло у Расселла не так? Кажется, слишком много всего: например, официальный сайт «Ф-1» насчитал аж 10 технических сбоев и фэйлов команды в 19 Гран-при – с машиной или действиями команды. Сам Джордж насчитал 14 уик-эндов из 20 с неполадками или откровенными неудачами – типа «выехал на поребрик на 5 см глубже и сломал мотор», как в Венгрии.
«Я действительно считаю, что это просто невезение, – резюмировал он. – Но мы не можем довольствоваться объяснением, что нам не повезло – это было бы глупо. Не повезло один, два, три раза – но четырнадцать гонок из двадцати кажется уже перебором.
Эти бесконечные проблемы давят на психику. Постоянно приходится прилагать усилия, чтобы снова собраться, но потом опять происходят какие-то вещи, на которые ты не можешь повлиять. Ведь буквально в каждый второй уик-энд что-то происходило, и этому не было конца».
Видимо, проблемы и продавили Джорджа – а ведь за предыдущие годы он создал образ психологически непобедимого и почти безошибочного гонщика. По-видимому, облик оказался лишь портретом Дориана Грея, а реальный Расселл предстал более уязвимым и чувствительным: сперва надеялся просто получить машину как у Антонелли, а к середине и концу сезона его личные промахи засветили все ярче.
Ведь глупо утверждать, что глубокий вылет на поребрик в Венгрии – следствие чьей-то злой воли. Или неряшливая атака с аварией на Аджара в Мексике. Или кто виноват в вылете в стену на первом же круге дождевого спринта в Сингапуре? А может, это судьба потребовала атаковать Хэмилтона на первом круге Гран-при Бельгии до контакта и схода? Или два контакта с Пиастри – в Мадриде и в США? Кажется, вся вторая половина сезона №63 заполнена мелкими и крупными инцидентами – и уже их точно не спишешь на невезение.
Безусловно, технические неполадки повлияли на перспективы Расселла, но и сам Джордж весь сезон разочаровывал все больше невынужденными ошибками. У Кими таких моментов колесо в колесо не было – и это отличает уровень пилота с чемпионским потенциалом от гонщика с одними претензиями и амбициями. №63 неприятно поразил негативной психологической трансформацией – от гоночного Ивана Драго в неаккуратного эмоционального неустойчивого середняка. Потенциальный лидер пелотона не может позволять себе такое – как верно заметил Серхио Перес, «по-настоящему классный пилот должен проявляться в моменты провалов».
Оскар Пиастри
В прошлом году машина с №81 до последнего Гран-при претендовала на титул, пилот выдавал мощнейшие просчитанные обгоны, удивлял стабильными финишами в очках и производил впечатление непобедимого хотя бы ментально?
2026-й австралиец провел без особенных претензий даже на стабильные попадания на подиум. Всего 2 бутылки праздничного шампанского еще на старте сезона, прописка в районе 5-6 позиций во время параллельных побед и подиумов напарника Ландо Норриса и абсолютно серые выступления без ярких моментов – короткое резюме сезона Оскара после Гран-при Канады. И особенно поразила именно растущая пропасть между ним и Ландо – словно они и не сражались на равных два предыдущих года.
Куда же все ушло?
На самом деле, уже во второй половине 2025-го проявились серьезные вопросы к его реальной адаптивности на трассах с низким уровнем сцепления и высокими поребриками – хотя вроде бы Пиастри и брали как короля подстройки к разным условиям. Но его подход адекватно работал только при достатке прижимной силы и с широким окном настроек, а выходить за рамки доступного инструментария и менять пилотаж Пиастри так и не научился.
В 2026-м все усугубилось новым регламентом – прижимная сила и сцепление снизились еще значительнее, а непредсказуемые алгоритмы самообучения силовой установки добавили новое измерение к запутанности пилотажа. Оскар не справился, но его серость и безволие удивили намного больше слабых результатов. От яркого претендента на титул и потенциального наследника Кими Райкконена остались только неловкие шутки по радио.
Шарль Леклер
Главному герою сказочного эпоса о возвращении «Феррари» на вершину второй раз за 8 лет в Маранелло досталась машина с перспективами побед практически в каждой гонке. Да, Шарль временами собирал поулы и победы и раньше, а в 2022-м даже полгода котировался претендентом на титул, но ему постоянно мешали неполадки и личные эмоции. Они частенько захлестывали Леклера и приводили к слишком неаккуратным маневрам и авариям. После поражения в 2022-м новый шанс пришлось ждать очень долго – и как же Шарль им воспользовался в 2026-м? Разочаровывающе для всех тифози – вместо погонь за победами завяз в сражениях прежде всего с напарником, словно на трассе нет цели важнее.
А ведь проблески взросления и приоритета командной работы уже случались в 2025-м и 2024-м (когда он даже готов был намеренно потерять подиум, чтобы соперник отобрал у других конкурентов больше очков и гарантировал «Феррари» второе место в Кубке конструкторов), но с каждым стартом нового сезона его взросление словно откатывалось и откатывалось.
В итоге – емкое резюме Хэмилтона:
«Парню 28 лет, так что это скорее вопрос психологии, а не возраста. Его позиция [в борьбе с напарником] такова: «Побеждаю либо я, либо никто». Но так быть не должно. Ему следовало бы сосредоточиться на том, чтобы заработать для команды победный дубль – что само по себе уже стало бы отличным достижением.
Одно дело – борьба внутри команды за 4-е или 5-е место. И совсем другое – когда на кону победа. Ведь подобная борьба между напарниками в итоге приводит к потере этой победы, а это уже серьезные последствия.
Еще до своего прихода в «Феррари» я видел, что происходило тут в соперничестве Леклера и Сайнса. В нескольких гонках их борьба была настолько ожесточенной, что соперники впереди от них просто уезжали, хотя у них изначально был темп, который позволял бороться за победу. Если посмотреть на историю с напарниками, все то же самое было с Себастьяном [Феттелем], то же самое было с Карлосом. А в Сингапуре он поравнялся [с Максом Ферстаппеном], ехал колесо в колесо, был полностью на внутреннем радиусе в борьбе за лидерство в первом повороте – и отступил».
Именно эти постоянные шаги назад и фиксация на второй алой машине и поразили. Леклеру уже 29 лет (Льюис забыл, что 16 октября Шарль стал старше на год). Он женился и завел ребенка. А ведет дела на треке по-прежнему как 24-летний дебютант. Так ли вообще должен выглядеть топ-пилот и аватара «Феррари»? Разве как ребенок, считающий команду своей собственностью?
Почему не...
Валттери Боттас из «Кадиллака»? Да, отставание от Серхио Переса реально впечатляет. Но вспомните, каким финн покидал «Заубер» в 2024-м: проигрывающим не слишком огромному таланту Чжоу, достаточно инертным в вопросах развития команды и больше сконцентрированным на развитии собственных инициатив за пределами гонок. Ровно таким же и вернулся. Вся заслуга 37-летнего №77 – в поддержании прежнего уровня без радикального падения. В остальном же он выглядел и выглядит вовлеченным ровно на размер зарплаты и уровень машины. То есть реальных предпосылок к прорыву и не было. И если иметь это в виду, то разгромный проигрыш от пылающего мотивацией доказать несправедливое отношение в «Ред Булл» Переса уже перестает удивлять. Больше поразил бы любой другой исход.
Эстебан Окон из «Хааса»? Казалось бы, герой одного из главных скандалов года и обладатель уникального достижения (высажен двумя командами подряд до конца последнего сезона контракта) просто не имеет шансов не попасть в список отрицательных впечатлений. Но в том-то и дело: похожую историю мы и увидели два года назад при расставании с «Альпин». Ровно так же Эстебан проиграл внутреннее противостояние Пьеру Гасли – хотя, казалось, глубже врос во французскую организацию, лучше подкован в техническом развитии и вносит больше вклада в поиск настроек и организацию работы.
Но Эстебану чужда командная этика. После расставания с «Хаасом» инсайдеры рассказали: при каждом периоде проигрыша напарнику Окон занимал оборонительную позицию, все валил на проблемы с машиной и не собирался даже рассматривать собственную ответственность. Ровно то же самое было и в «Альпин», ровно то же самое случилось и в первом сезоне «Хааса» – после которого шеф команды Аяо Комацу даже открыто сказал, что от Эстебана ждали большего. Фактически ему вынесли предупреждение еще до старта этого года – потому и нельзя назвать завершение отношений с «Хаасом» по-настоящему поразительным исходом. Чего-то такого и следовало ожидать.
Ньюи в «Астон Мартин»? Ожидания от прихода главного инженерного гения современной «Ф-1» в самую амбициозную команду на гребне перестройки были очень высоки. Вообще, конечно, до перехода Эдриана не то чтобы в пелотоне считалось, будто «зеленым» не хватает прежде всего звездного инженера для рывка в топ – им требовалось прежде время на слаживание и включение всей супербазы и топовых заводских партнеров на полную. Но от Ньюи не отказываются, и с ним перспективы казались совсем радужными – но только новым фанатам, которые воспринимают «Ф-1» как футбол, где боссы и технические директора – что-то вроде тренеров, и достаточно пары перестановок для разворота динамики уже на середине сезона.
Ньюи сходу задал высочайшие стандарты требований к симулятору, шасси и мотору, и… ни одна часть команды сходу не справилась. В «Ф-1» все-таки и правда нужно время с более плавными планами, а революция одного человека здесь не работает вне зависимости от объемов вложений. Но хардкорные фаны знали этот и раньше, потому поразительным откровением трудное начало Ньюи в «Астон Мартин» не стало. Его «Ред Булл» тоже строился три года.
Телеграм автора – там мысли, почему Окон сам сделал все, чтобы «Хаас» с ним так расстался.
Фото: Hoch Zwei Photoagency/HOCH ZWEI, Mps Agency/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ru/Clive Rose, Peter Fox
Комментарии
В начале сезона может и были какие-то перспективы, но Фэрари довольно быстро всё завафлили, проиграв по апгрейдам всем конкурентам. В середине сезона любому гонщику из команды было бы за счастье на подиуме приехать.