JeyAr: комментарии

Я понял, спасибо.

Спасибо за развернутый ответ. Я честно прочитал эти пункты правил, но я не инженер, поэтому просто сходу мало что понял.
Тогда последние два вопроса.
I. И все-таки, исходя из твоего опыта и знаний, возможно такое гипотетически, что Мерседес нашел материал, способный дать такой эффект, а другие в то же самое время не смогли этого сделать? Просто тут пишут, что в механике всё давно придумано.
II. И второй, всё же вопрос о том, что считать устройством, а что нет, и имеет ли это какое-либо значение (пользователь doctor.morge несколько раз это упоминал, но сложно понять, что он имел в виду с точки зрения регламента).
Я повторю, как я понял его тезисы.
1. Одним термическим расширением такого эффекта не добиться.
2. Значит решение Мерседеса можно назвать или считать "устройством" (пусть это актуатор, вытеснитель, что угодно).
3. Если это не тепловое расширение, а "устройство", то это чит.
Но если условный "актуатор" прямо не запрещен регламентом, то в чем тут чит? В том, что инженеры команды А до этого додумались, а инженеры команды Б - нет?

Мне интересен этот аргумент, может быть ты пояснишь. Если я правильно понимаю логику, аргумент следующий.
1. Одним термическим расширением этого не добиться.
2. Значит решение Мерседеса можно назвать "устройством" (пусть это актуатор, вытеснитель, что угодно).
3. Если это не термическое расширение, а "устройство", то это чит.
Но если условный "актуатор" прямо не запрещен регламентом, то в чем тут чит? В том, что инженеры команды А до этого додумались, а инженеры команды Б - нет?
P.S. Я сталкивался с информацией, что Мерседес реализовал это именно с помощью использования материалов, которые прямо не запрещены регламентом. И что величина деформации около 0,5мм (что и дает в итоге обсуждаемый эффект в 18 вместо 16).

То есть, в рамках действующего регламента такое решение в принципе нереализуемо? И это означает, что Мерседес по-любому читерит?
Я не моторист, не конструктор и вообще уже давно не инженер, но мне интересно понять. В прессе и здесь в основном мусолится тема ambient temperature и C1.5 регламента.
Двигатель Мерса чит, потому что нарушает регламент?
Или двигатель Мерса чит, потому что регламент кривой?

Слушай, во-первых, ты переходишь на личности. Во-вторых, ты накидываешь десятки предложений-выкриков, на которые нереально ответить. Посмотри, как пишут твои оппоненты. Они может и тупые, но хотя бы формулируют свои мысли последовательно и емко. Постарайся держать себя в руках. Я может чем-то тебя и задел (хотя не было в мыслях), но постарайся просто пропускать это - это что, имеет для тебя такое важное значение, что какой-то пользователь в интернете к тебе как-то неправильно обратился? Или написал глупость (с твоей точки зрения).
О степени сжатия. Хорошо, считаем, что ты меня убедил. Существуют способы измерить степень сжатия во время работы двигателя. Я снимаю этот аргумент. Он не основной, а лишь дополнение, но пусть это дополнение ошибочно - ок.
Тем не менее, двигатель Мерседеса со степенью сжатия больше 16 (во время его работы) соответствует регламенту согласно пункту C5.4.3. Пусть степень сжатия во время работы двигателя будет хоть 188, необходимости проверять её нет, так как изначально в регламенте уже прописаны условия (условия поведения замеров, а не способ проведения замеров), и менять условия означает менять регламент после его утверждения, что запрещено.
По ходу сезона FIA может выпустить директиву, которая расширит способ измерения тех или иных параметров, чтобы зафиксировать нарушение регламента, но не может изменить сам регламент.
О FIA и о том, почему не снимают Мерседес. Понимаешь, перед FIA вообще не стоит вопрос о том, снимать Мерседес и его клиентов с чемпионата или не снимать. Судя по всему, Мерседес своевременно обращался в FIA для разъяснений и получил подтверждение, что их технология соответствует регламенту. Для меня это выглядет вполне правдоподобно. Если инженеры смогли придумать такой трюк, то они точно понимали, что это может вызвать вопросы со стороны конкурентов, а значит должны были заранее убедиться в его легальности, сделав запрос в FIA.
Поэтому тезис "ФИА не снимает Мерседес, потому что тогда придется снять четыре команды, а это невозможно" - ложный. Он вброшен в прессу для того, чтобы разогнать чувство несправедливости - типа движок читерский, а его не отменяют, чтобы не сорвать чемпионат.

Ты слишком эмоционален, я не понял половину из того, что ты написал. Отвечу на то, что понял.
Про крылья. В случае с крыльями имеется несоответствие регламенту, а также имеется способ доказать (измерить) это несоответствие. Когда FIA убедилась, что имеется нарушение и нашла способ измерить несоответствие, крылья были запрещены. Поэтому крылья - это лазейка, которая была обнаружена и устранена. Если я что-то неправильно понимаю, поправь.
В случае Мерседеса, даже если допустить, что имеется несоответствие регламенту, то ты не сможешь его замерить и доказать в рабочем состоянии. Поэтому движок Мерса - это серая зона.
И еще, ты видимо не совсем понимаешь, чем отличается регламент от директив, и как это вообще работает, а прислушаться не хочешь.
// 1. Нигде не сказано, что степень сжатия должна быть только лишь при замерах на холодную равняться Х. Сказано, что она должна равняться Х, а контрольные замеры осуществляются так.
Я указал, из каких формулировок регламента следует, что степень сжатия измеряется "на холодную", и написал, почему это так. Иного (методики измерения внутри работающего движка) не указано в регламенте, ты просто сам себе это придумал, поверил в это, и пытаешь объяснить другим.
// 2. В течении всей гонки машина должны соответствать регламенту. Т.е не превышать степень сжатия.
Ты не понимаешь, что написано в этом пункте, и на что он распространяется. В моем сообщение это объяснено, и если этого не достаточно для понимания, то просто не будем больше тратить на это время.
P.S. Я не болельщик Мерседеса, просто мне не нравится, когда люди вешают ярлыки и поднимают галдеж про сговор и читерство, не попытавшись разобраться в деталях, которые существенны.

А в регламенте прописаны допуски по термодеформации материалов цилиндра или поршня? Если нет, то двигатель Мерседеса соответствует текущему регламенту.
Если инженеры Мерседеса придумали, как рамках действующего регламента и правил замеров запихнуть внутрь двигателя специальное устройство на термомеханическом актуаторе, то как по мне это и есть соревнование конструкторов, нет?
Я всё понимаю про аномальную величину деформации, но просто эта деформация в рамках существующего регламента. И это не исправить директивами (которые регулирую правила проведения замеров), потому что в рабочий движок не залезешь. Это означает, что на ситуацию можно повлиять только через новый регламент 2027 года, в котором будут прописаны, к примеру, допустимые материалы цилиндров, поршня или размеры камеры сгорания и т.п. Вот тогда движок можно будет на стенде разогревать в статичном состоянии и фиксировать несоответствие (я не моторист, поэтому могу здесь написать какую-нибудь глупость).
В чем я не прав здесь?

Это не "логика", это регламент и прописанные процедуры. Я довольно подробно описал ситуацию Мерседеса, и чем она отличается от ситуации Феррари. Если не переубедил, то ок, имеешь право на свою точку зрения.

Я оставлю тут сообщение из другой ветки для тех, кто еще сомневается и хочет разобраться. Возражения по существу приветствуются.
В текущей редакции регламента (от 10.12.2025, сайт FIA) имеется два пункта, которые Мерседес якобы нарушает (на самом деле это не так).
Пункт 1: C5.4.3. No cylinder of the engine may have a geometric compression ratio higher than 16.0. The procedure to measure this value will be detailed by each PU Manufacturer according to the Guidance Document FIA-F1-DOC-C042 and executed at ambient temperature. This procedure must be approved by the FIA Technical Department and included in the PU Manufacturer homologation dossier.
Пункт 2: С1.5. Formula 1 Cars must comply with these regulations in their entirety at all times during a Competition.
Пункт 1 определяет величину степени сжатия (compression ratio), а также формализует процедуру проведения замеров на соответствие регламенту (procedure to measure). Согласно этому пункту степень сжатия должна равняться 16, при этом замеры проводятся при температуре окружающей среды (ambient temperature) - это примерно 21-23 градусов по Цельсию (и это точно не температура работающего двигателя). Замеры проводятся «на холодную», потому что: а) имеется формулировка ambient temperature; б) не указано иное, а именно не описана методика измерения степени сжатия при работающем двигателе; в) способа измерить степень сжатия при работающем двигателе на данный момент не существует.
Таким образом, двигатель Мерседеса в том виде, который описан в итальянских изданиях, соответствует Пункту 1 регламента. В ходе замеров при ambient temperature величина compression ratio будет равна прописанным в регламенте 16.
Пункт 2 говорит о том, что конструкция болида, прошедшего проверку и соответствующая техническому регламенту, должна оставаться таковой в течение всей гонки, то есть запрещается в течение гонки вносить изменения в конструкцию посредством действий человека или автоматики. Если бы в данном пункте речь шла (помимо прочего) о деформации материалов под нагрузкой, то величина деформации каждой детали должна регламентироваться отдельно, а также необходимо прописать процедуры проведения замеров (procedure to measure) на соответствие величины деформации допускам. Этого нет в регламенте. Дополнительно можно отметить, что Пункт 2 сформулирован слишком общо, чтобы распространяться на такие тонкие моменты, как деформация отдельных деталей внутри двигателя. Соответственно, неправильно распространять Пункт 2 на ситуации, связанные с деформацией. Тот, кто это делает, либо ошибается, либо сознательно вводит в заблуждение. Пункт 2 регламентирует только то, что описано в первом предложении этого абзаца.
Таким образом, двигатель Мерседеса в том виде, который описан в итальянских изданиях, соответствует Пункту 2 регламента - в его конструкцию не вносятся изменения по ходу работы.

И повторю, движок Мерса не запрещают не потому, что "нет времени на переделку", а потому, что он легален в рамках регламента 2026.
"Нет времени на переделку" - это типичный вброс в прессе. Обрати внимание, в этой фразе заложено примерно следующее: все понимают, что движок читерский, но так как нет времени на переделку, FIA идет навстречу Мерсе и разрешает его. То есть как бы создают у читателя образ, что вопрос читерства - это решенное дело и всем всё ясно, а остальное типа просто грязная подковерная борьба и т.д.
Вброс про "нет времени на переделку" - это типичная манипуляция, которой отлично владеют разного рода писаки и говорящие головы. Причина в легальности, а не в "нет времени".