JeyAr: комментарии

В данном случае в регламенте прямо пописаны условия, в которых проводятся измерения, а именно температура окружающей среды (см. актуальную версию регламента на сайте ФИА).
Степень сжатия - это показатель, который определяется геометрией двигателя. При температуре окружающей среды геометрия двигателя Мерседес соответствует требованиям регламента, а именно степень сжатия не превышает 16/1.
Как бы вы не меняли методику замеров степени сжатия, то при температуре окружающей среды этот показатель всегда не будет превышать заявленные 16/1 - хоть деревянной линейкой измеряйте, хоть пальцами, хоть на глаз. Для того, чтобы изменить степень сжатия двигателя Мерседес и зафиксировать это, вам нужно менять условия проведения замеров, а не способ проведения замеров. Что по сути есть противоречие своему же регламенту.
ФИА может, конечно, совершить совсем хитрый маневр и заявить такую трактовку регламента: в регламенте прописано, что измерения производятся при температуре окружающей среды, но речь идет только о температуре воздуха вокруг двигателя, а не самого двигателя, и поэтому во время проведения измерений сам двигатель можно разогревать до какой угодно температуры (об этом речь в соседней новости от Autosprint).
Но во-первых, это технически странная комбинация. А во-вторых, такая трактовка регламента это еще большая ахинея, чем утверждать, что Мерседес нарушил пункт C1.5. Удивительно, если в итоге это будет реализовано в рамках текущего регламента 2026 года.
Вообще, сегодня день хайповых и высосанных из пальца новостей от итальянских изданий. Я больше доверяю Бинотто, который перед встречей 22 января сказал, что встречаются для того, чтобы совместно договориться о методике измерения степени сжатия при работающем двигателе на будущее (то есть на 2027 год и далее).

Мерседес не обходит и не нарушает регламент. Ты сам упомянул руководителей, и я привел тебе ответы Бинотто, ни в одной фразе которого нет слов о "читерстве" и "бане". Там только про обсуждение изменений в регламент на последующие сезоны в части измерения степени сжатия.
В 2019 году Феррари нарушала регламент, пользуясь тем, что алгоритм работы датчика ФИА был в открытом доступе. Когда в ФИА это поняли и установили дополнительный датчик (а также насколько я знаю засекретили частоту, с которой он собирает данные), нарушение было выявлено и устранено. Для этого не требовалось изменение регламента. Это во многом и отличает использование серой зоны от прямого нарушения.
Я все-таки повторю свою рекомендацию. Попробуй отойти от терминов "чит", "бан", "разрешают" - это сбивает с толку. И не прислушивайся к тем, кто говорит на этом языке - зачастую они сами не понимают, что вкладывают в эти термины.
Так что можно включать сарказм и посылать меня в Женеву (и намного дальше), а можно задаться вопросом "а что, если это действительно так?" и дополнительно поизучать вопрос. Может тогда и в действиях ФИА будет поменьше несправедливости и заговоров, это же хорошо :)

К слову о руководителях команд, вот что сказал Бинотто перед встречей 22 января:
The meeting, which has been set for the 22nd of January, is more to continue to discuss how can we improve or develop a methodology for the future to measure the compression ratios in operating conditions.
It’s simply we are trying, all together, to really develop a methodology where we can measure it in real time while the car is running.
My hope in that meeting is not clarity on the regulation itself, but more to define a methodology for the future.
На вопрос относительно протестов после гран-при Австралии он ответил так:
You can protest if you know what you’re protesting.
В реальности производители и ФИА сейчас пытаются найти компромисс, чтобы сгладить дисбаланс по двигателям, если он вообще существует. Для этого они проводят эти встречи. Ауди и Феррари настаивают на изменении правил измерения степени сжатия. Так как условия измерения (температура окружающей среды) прописаны в регламенте, то речь идет не о текущем сезоне, а о последующих регламентах, начиная с 2027 года. Бинотто говорит об этом прямым текстом. Он и компания пытаются продавить наиболее приемлемое для них решение - изменить регламент на 2027 год, то есть изменить условия измерения степени сжатия. Потому что текущий регламент Мерседес не нарушает. Если бы нарушал, то встречались и говорили бы о другом.
Поэтому нет никакого "читерства", не стоит вопрос о "забанить", и никто не "разрешает читерство". Если бы ты использовал корректный язык для описания ситуации, это значительно помогло бы тебе жить не в придуманной реальности, а в существующей.
Но я смотрю на количество плюсов под твоим комментарием, и в очередной раз убеждаюсь, что местное интеллектуальное большинство непробиваемо.
P.S. В ситуации с Феррари ты тоже не разобрался (как и те, кто накидал тебе плюсов), поэтому пишешь эти глупости и ищешь "несправедливость" там, где её нет.

В качестве контраргумента тебе приведут пункт C1.5, и до потери сознания будут повторять "при любых условиях должно быть всегда, потому что должно быть неизменно должно быть всегда при любых условиях". Если аргументы, которые мы приводили в предыдущих темах о движках Мерседеса их не переубедили, то уже ничего не переубедит. Какой смысл тратить время?
Сейчас интересно другое - каким образом Мерседес реализовал это технически. В комментариях на The Race говорят о шатунах, иногда о поршнях. Я не механик, но мне было бы интересно посмотреть схематическое описание того, что придумали инженеры Мерседеса, когда это выяснится. И не нарушили ли они что-то именно в рамках этого решения, а не этот дурдом про C5.4.3. и C1.5.

Я поясню свою мысль. И если я ошибаюсь, то буду рад услышать контраргументы со ссылками на документацию или пресс-релизы ФИА и пр.
Логический ряд такой:
1. В регламенте прописаны ограничения конструкции болидов, и по ходу сезона регламент остается неизменным.
2. В приложениях прописано то, как ФИА будет инструментально доказывать несоответствие болида регламенту.
3. Если у ФИА возникает подозрение, что тот или иной болид нарушает регламент, то она может выпустить директиву, в которой расширит существующие способы измерений, чтобы доказать нарушение.
4. При этом директива п.3 не должна противоречить регламенту.
По-момеу, вполне логичная конструкция. Пример: крылья. В регламенте прописаны ограничения по деформации и не указаны условия измерения деформации (в отличие от случая с двигателем Мерса). То есть регламент читается так: деформация крыльев не должна превышать ограничения при любых условиях. Макларен находит возможность сделать так, чтобы крылья на стенде соответствовали допуску, а в гонке деформировались. То есть в этом случае Макларен нарушает регламент, но существующими способами это не зафиксировать, поэтому ФИА пользуется возможностью улучшить способ измерения (насколько я знаю, они смогли сделать замер прямо по ходу гонки) и зафиксировать нарушение. В данном случае директива не противоречит регламенту, но позволяет ФИА обнаружить и доказать нарушение.
Случай Мерса отличается тем, что для двигателя в регламенте прямо указывается температура, при которой фиксируется геометрическая степень сжатия. И если двигатель Мерседеса при указанной температуре соответствует регламенту, то иного способа замерить степень сжатия просто не существует (речь идет о температуре окружающей среды). Ключевое отличие здесь - в случае Мерса четко пописаны условия проведения замеров, и в этих условиях хоть деревянной линейкой измеряй, его степень сжатия не будет превышать 16/1 (если верить сливам, она изменяется только в рабочем режиме при температуре намного выше той, которая указана в регламенте). И даже если бы существовал способ измерить степень сжатия при работе двигателя, и ФИА бы выпустила директиву, описывающую это, то такая директива просто противоречила бы регламенту.
Получилось немного сумбурно, потому что писал быстро, но надеюсь мысль пояснил. Под этой новостью было много полезных сообщений на эту тему: www.sports.ru/automoto/1117024575-vladimir-bashmakov-o-motorax-mersedesa-esli-mashina-proxodit-proverki-.html

// С планкой, передним антикрылом, с задним, с датчиком расхода, по факту делали тоже самое.
Если ориентироваться на имеющиеся вбросы, случай Мерседеса отличается от всего перечисленного.
В приведенных примерах команды обходили способ (!) проверки на соответствие регламенту. ФИА усовершенствовала способ проверки (это можно делать с помощью директив в течение сезона), доказала и забанила нарушения.
В случае Мерседеса (опять же по ситуации, описанной в прессе), конкуренты хотят изменить условия (!) проверок. Но условия проверок четко прописаны в регламенте, и менять их означает менять регламент, а это запрещено после того, как он утвержден. Поэтому в новости и говорится уже о регламенте на 2027 год.

Выдержка из актуальной версии регламента (от 10.12.2025, сайт ФИА).
// C5.4.3. No cylinder of the engine may have a geometric compression ratio higher than 16.0. The procedure to measure this value will be detailed by each PU Manufacturer according to the Guidance Document FIA-F1-DOC-C042 and executed at ambient temperature. This procedure must be approved by the FIA Technical Department and included in the PU Manufacturer homologation dossier.

Он также озвучил и спродюсировал документальный фильм о MotoGP 2015 года - Hitting the Apex (на мой взгляд, лучшая документалка о мотоспорте), плюс в данный момент принимает участие в работе над фильмом о Tourist Trophy.

Я понял, спасибо.

Спасибо за развернутый ответ. Я честно прочитал эти пункты правил, но я не инженер, поэтому просто сходу мало что понял.
Тогда последние два вопроса.
I. И все-таки, исходя из твоего опыта и знаний, возможно такое гипотетически, что Мерседес нашел материал, способный дать такой эффект, а другие в то же самое время не смогли этого сделать? Просто тут пишут, что в механике всё давно придумано.
II. И второй, всё же вопрос о том, что считать устройством, а что нет, и имеет ли это какое-либо значение (пользователь doctor.morge несколько раз это упоминал, но сложно понять, что он имел в виду с точки зрения регламента).
Я повторю, как я понял его тезисы.
1. Одним термическим расширением такого эффекта не добиться.
2. Значит решение Мерседеса можно назвать или считать "устройством" (пусть это актуатор, вытеснитель, что угодно).
3. Если это не тепловое расширение, а "устройство", то это чит.
Но если условный "актуатор" прямо не запрещен регламентом, то в чем тут чит? В том, что инженеры команды А до этого додумались, а инженеры команды Б - нет?