Шарль Леклер тонет. За последние четыре Гран-при монегаск не поднимался выше четвертого места, дважды сошел и набрал всего 20 очков. Для сравнения – напарник по «Феррари» Льюис Хэмилтон трижды был на подиуме, один раз выиграл и заработал 74 зачетных балла – больше, чем кто-либо в пелотоне за этот же промежуток времени.
Тренд очевиден: Льюис на подъеме, а у Шарля все складывается настолько неудачно, что напоминает настоящий кризис, который косвенно подтверждает и сам монегаск:
«В последние недели я очень усердно работал, но все время возникала та или иная причина, из-за которой мне было трудно в квалификациях или гонках. Скорее всего, это значит, что у меня нет четкого представления о том, чего я хочу от машины».
Фактически это признание, что Леклер в тупике. Более того, текущая проблема – одна из важнейших в его карьере.
Гонщики-диктаторы точно знают, как развивать технику
Леклер давно зависит от решений инженеров и часто полагается на чутье технической бригады в развитии болида. Он обладает большим природным даром – способен чувствовать пределы сцепления, поддерживает высокую скорость там, где его коллеги (например, бывший партнер Себастьян Феттель) уже рискуют сорваться в занос. К тому же Шарль – если выражаться баскетбольными терминами – лучше всех умеет использовать локти: его практически невозможно обогнать при борьбе колесо в колесо, если машины хотя бы примерно сопоставимы по скорости.
Но когда доходит до тонких настроек и планов по развитию техники – Леклер только разводит руками.
А ведь умение не просто слушать инженеров, но и направлять их творческие мысли – очень ценное. Иногда сами собою возникают ситуации, когда технари начинают внимательнее прислушиваться к гонщикам: в каких областях можно прибавить, какой узел шасси лучше переработать, нужно ли точечно скорректировать работу подвески, а может лучше перенаправить воздушные потоки, чтобы улучшить генерацию прижимной силы сзади или спереди…
В таких ситуациях перфекционисты вроде Шумахера, Феттеля или Хэмилтона всегда имели конкретные представления о характере работы шасси. У них четкие, жесткие требования к поведению осей и стабильности на торможениях. Они приезжали на базу, брали инженеров за горло и заставляли подстраивать технику под себя. Последний яркий пример – как Льюис продавил смену тормозной системы.
Англичанин целый год потратил на попытки играть по правилам «Феррари»: адаптировался к тормозам «Брембо», искал способы стать лучше с новой техникой торможения, плотно работал с сотрудниками компании в поисках компромиссного решения, но когда понял, что это не работает – выкатил требование: дайте «Карбон Индастри». Вместе с отказом от использования командного симулятора Льюис понял, что именно его привычные подходы эффективны, а инструменты Скудерии – нет. Эти решения запустили цепочку важных событий: гонщик по-настоящему прибавил, обрел уверенность в себе, а команда увидела, что способна бороться за победы, а значит – должна поддерживать своего пилота в выбранных решениях и помогать чем может.
Есть и парни, исповедующие противоположный подход. Они готовы ехать на любой технике, какую только получат в свое распоряжение. Они быстро адаптируются и выжимают из нее все. И ограничиваются только тонкой настройкой каких-то элементов вроде отзывчивости руля или плавности работы педалей – они не пытаются перестроить болид под себя. К пилотам такого типа можно отнести Кими Райкконена и Фернандо Алонсо. Самое главное – они не пожалуются, что не знают, что делать с машиной. Машина есть – они едут. Точка.
В какой момент Леклер перестал быть опорой для «Феррари»?
Шарль завис в странной позиции. Его публичное признание – фактически капитуляция как технического лидера. Он не может адаптироваться к текущему поведению шасси в Австрии, но при этом не способен сформулировать внятное техническое задание. Кого послушают инженеры: пилота, который сам не знает, чего хочет, или гонщика с конкретными требованиями? Строить машину «в никуда» не получится – команда всегда будет слушать пилота с четким вектором развития.
Есть ощущение, что подобные высказывания Леклера – результат большой психологической травмы, которую он получил несколько лет назад. Когда ушел Феттель, бремя лидерства выпало монегаску, и он действительно плотно работал с технической группой «Феррари», предлагал варианты развития шасси…
Однако в 2023-м все закончилось катастрофой: машина обладала дикой, совершенно безумной избыточной поворачиваемостью, и в конце сезона Шарль вышел к прессе с покаянными речами, что направил команду не туда:
«Это был мой выбор, это я требовал больше избыточной поворачиваемости, хотя машина порою не справлялась – ей не хватало баланса. Ненавижу искать оправдания, но, в конце концов, это я управляю машиной и я ее настраиваю».
Он один раз обжегся, получил волну критики внутри Маранелло и с тех пор выбрал тактику «я просто пилот, стройте что хотите».
Однако с напарником в виде Хэмилтона это плохая долгосрочная стратегия. Скудерия уже начала разворот в сторону семикратного чемпиона мира, готова активно слушать его мнения, и главное – наконец-то видит результаты этой работы: Льюис не только побеждает, но и минимизирует потери в плохие дни. В Шпильберге обе алые машины страдали от дикого пожирания покрышек, но англичанин все равно дотянул до пятой позиции, в то время как монегаск финишировал восьмым.
Кажется, у Леклера впереди большое испытание: пережить ситуацию, в которой год назад оказался его напарник. И от того, как он пройдет этот путь, зависит не столько будущее в команде (до этого еще слишком далеко), сколько что-то более важное: признание его миром не только талантливым и вечно подающим надежды, но и сильной личностью, настоящим претендентом на титул, который готов сам создавать шансы, а не ждать их появления.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Rudy Carezzevoli, Quinn Rooney
Комментарии