Три схемы вызволения из заложников.
Главная политическая битва «Формулы-1» прямо сейчас – борьба за облик будущего. Какой серия станет после 2030-го – когда закончится нынешний регламент и истечет действующая сделка команд на участие в чемпионате? Как сделать правила привлекательнее для всех? Какими будут болиды? Что делать с моторами?
На первый взгляд странно видеть такие обсуждения именно сейчас – «Ф-1» только-только начала пробираться через революционный регламент с активной аэродинамикой и супергибридными моторами на экотопливе. Но таковы реалии современного технологичного автоспорта: цикл разработки силовых установок занимает годы. Производителям нужно заранее понять, хотят ли они вообще участвовать в проекте, а под это уже подстраиваются правила. Особенно если технологическую концепцию снова собираются менять.
А менять ее действительно хотят – чтобы уйти от нынешних перекосов авторынка. Супергибриды V6 серьезно изменили ДНК «Ф-1»: командам пришлось жертвовать прижимной силой ради скорости на прямых, а пилоты потеряли часть возможности атаковать на пределе в квалификациях и гонках. Баланс между инженерным и спортивным сражением слишком сильно качнулся в сторону техники. А «Ф-1» все-таки не чемпионат роботов или беспилотников. По крайней мере, пока.
Нынешние настроения внутри «Ф-1» и мирового автоспортивного регулятора хорошо выразил директор ФИА по «формульным» сериям Николас Томбасис:
«Когда мы только обсуждали вопрос формирования нынешнего технического регламента, вовлеченные в работу в «Ф-1» автомобильные компании заявляли нам, что больше никогда не будут заниматься разработкой нового двигателя внутреннего сгорания.
Они собирались постепенно сворачивать производство ДВС и со временем полностью перейти на электрические двигатели. Но сейчас очевидно, что этого не случилось.
Так что с точки зрения видения будущего «Ф-1» важно сделать все для защиты чемпионата от чрезмерного влияния макроэкономической ситуации в мире. «Формула-1» не может позволить держать себя в заложниках у автомобильных компаний, которые будут решать, хотят они быть частью нашего спорта или нет, и на каких условиях.
Конечно, мы хотим, чтобы крупные автомобильные компании участвовали в «Ф-1». Именно поэтому мы много работали над привлечением новых производителей. Но мы не можем позволить себе ситуацию, в которой «Формула-1» окажется в уязвимом положении, если автопроизводители внезапно решат больше в этом не участвовать».
В этих словах слышны и разочарование нынешним положением дел, и легкая обида, и попытка объяснить новую позицию ФИА: мнение автоконцернов по-прежнему важно, но оно больше не должно стоять выше общего видения будущего серии.
Проблема в том, что прямо сейчас автокомпании уже слишком глубоко встроены в «Ф-1». По нынешним правилам именно у производителей – ключевые голоса в совете «Ф-1» и ФИА при согласовании технических решений. По сути, единственный способ радикально изменить систему – дождаться окончания срока Договора согласия и заранее сформировать новый регламент уже под 2031 год.
И как вообще может выглядеть такой «побег из заложников»? Способна ли «Ф-1» хотя бы теоретически прожить без автоконцернов, если однажды они действительно уйдут?
Какие моторы вообще нужны «Ф-1»?
Если вынести за скобки чисто технологический аспект, то облик «Ф-1» строится вокруг двух идей: «вершина автоспорта» и «самые быстрые гонки планеты». Значит, болидам нужен такой мотор, который позволит поддерживать огромную скорость на прямых и эффективно загружать продвинутую аэродинамику в поворотах. Машина при этом должна оставаться управляемой – а значит, достаточно легкой. Чем легче, тем лучше.
Следовательно, и силовая установка нужна соответствующая: компактная, легкая и очень мощная – минимум на 800 л.с. Иначе на фоне «Ф-2» с ее 600 л.с. «Формула-1» будет выглядеть уже не слишком убедительно. При этом желательно уложиться в сумму меньше 20 млн долларов на сезон, чтобы огромная часть бюджета не сгорала только в одной статье расходов.
По характеристикам под такие требования хорошо подходят атмосферные V8 или очень объемные V6. Но есть проблема: подобные моторы требуют колоссальных вложений в разработку – а автоконцерны сейчас почти не производят ничего похожего.
Например, близкий по духу двигатель для суперкаров «Мерседес-АМГ» способен выдавать 740 л.с. на пике разгона. Но весит он без топлива 209 кг – а это заметно выше желаемой планки.
Для сравнения: нынешний блок силовой установки в «Ф-1» весит 185 кг, плюс еще 90 кг топлива. В 2013-м атмосферный V8 с более простой гибридной системой весил 130 кг, но требовал уже 160 кг топлива на гонку. Сам ДВС тогда укладывался примерно в 95 кг.
И просто взять старую технологию и перенести ее в современность не получится. Мотор все равно пришлось бы полностью переделывать под экотопливо.
Более того, двигатель из «Ф-1» уже нельзя напрямую использовать на гражданских машинах. Даже тема нового топлива больше не выглядит серьезной приманкой для производителей: компании и так тестировали подобные технологии еще во время разработки нынешних V6. Информации о работе ДВС на новом типе горючего – вне зависимости от числа цилиндров – у них уже достаточно.
Получается странная ситуация. Даже если «Ф-1» захочет разорвать зависимость от автоконцернов, кому-то все равно придется вложить сотни миллионов долларов в разработку нового двигателя. Но как потом отбивать эти инвестиции, если такую технологию нельзя массово перенести на дорожные машины? И главное – кто вообще согласится на подобные траты?
Можно ответить самым простым и консервативным способом – выбрать самую недорогую и быструю в разработке технологию и предложить ее автоконцернам. Потенциально это и правда выглядит привлекательно: сохранение той же маркетинговой ценности от присутствия в «Ф-1» за меньше деньги – просто подарок! Но все равно это не застрахует от ухода производителей в случае мирового кризиса, проблем в индустрии или финансовых сложностей конкретных компаний. А прямо сейчас такой риск нельзя сбрасывать со счетов, ведь европейские, американские и японские бренды вступили в активную конкуренцию с китайскими и индийскими фабриками. Новые соперники упорно двигают цену вниз и сжигают маржу традиционных автоконцернов – лишая их той прибыли, из которой раньше финансировался автоспорт. Вдруг условная «Хонда» вновь перейдет в режим жесткой экономии или «Джи-Эм» вновь окажется на грани банкротства?
По той же причине не дает стопроцентных гарантий и классная идея свободного выбора технологий с привязкой только к объему потребленного топлива. Даже если позволить автоконцернам самим решать, какой мотор строить – V4, V6 или V8, с турбинами или гибридом – «Ф-1» все равно останется без страховки от ошибок технологических партнеров. Серьезные проблемы в индустрии или промах одного-двух брендов могут уже слишком сильно ударить по внутренней устойчивости серии.
Нет, если уж рассматривать идею «побега из заложников автокомпаний» – то лучше искать схемы, где их влияние уже не будет таким тяжелым и удушающим.
Давайте представим – возможны ли вообще схемы существования топовой гоночной серии без ключевой зависимости от автозаводов? И какими они могут быть?
Монопоставщик по тендеру «Ф-1»
Это уже проверенная система – и для молодежных серий, и для самой «Ф-1» со стандартными компонентами вроде блока управления, структур безопасности или сенсоров. ФИА или руководство чемпионата просто открывают тендер и отдают контракт на поставку мотора с заданными характеристиками конкретной компании – по фиксированной цене.
Причем желающие наверняка нашлись бы.
На рынке хватает организаций с нужными компетенциями: основной поставщик моторов для «Ф-2» «Мекахром» (бывший сателлит «Рено» – «Альпин»), постоянный партнер команд в гонках на выносливость «Гибсон», инженерный консультант «Илмор» – компания, которая в свое время помогала запускать моторную программу «Мерседеса», сотрудничала с «Хондой» и «Шевроле» в «Индикаре» и выпускает двигатели для траков NASCAR.
Есть британский «Косуорт», который до сих пор строит V10, V12 и даже V16 для бутиковых суперкаров, «Бугатти» и гиперкара «Ред Булл». Есть итальянская «Аутотекника Мотори». Есть «Рикардо» – сборщик V8 для суперкаров «Макларена». Есть инженерное подразделение «Мерседеса-АМГ» HWA, создававшее V12 для «Пагани».
Иными словами, мир не заканчивается на заводских программах автогигантов.
Постоянный заказ на 20 машин и минимум 80-100 агрегатов за сезон уже делает подобный проект жизнеспособным. А если добавить обслуживание техники, поддержку исторических машин и возможность продавать моторы клиентам вне «Ф-1», экономика начинает выглядеть еще убедительнее.
Если чемпионат действительно решит ослабить зависимость от автоконцернов, то логичнее всего отдать разработку независимому контрактору. У таких компаний достаточно опыта и инженерной базы, а объем заказов позволит окупить программу – особенно если победителю тендера разрешат использовать технологии и в дорожных суперкарах.
Правда, у такого решения есть и обратная сторона.
Переход на единственного поставщика в каком-то смысле предаст саму ДНК «Ф-1» – серии, которая десятилетиями строилась вокруг свободы инженерной мысли и соревнования технологий. И каким бы талантливым ни был подрядчик, его продукция вряд ли когда-нибудь дотянется до почти мифического статуса моторных шедевров от «Феррари», «Хонды» или «Мерседеса».
Несколько поставщиков из автокомпаний, но без собственных команд?
Это уже схема, знакомая по главной американской серии с открытыми колесами – «Индикару». Там работают два поставщика моторов без собственных команд: «Шевроле» и «Хонда».
Все максимально зарегулировано. Основа – V6 с двумя турбинами BorgWarner, ограничение в 12000 об/мин, ECU от «Макларена» и единое возобновляемое топливо Shell на базе этанола. Жесткого лимита по мощности нет, но регулируется давление турбонаддува – в итоге моторы выдают примерно до 700 л.с.
При этом ключевые параметры строго прописаны правилами: минимальный вес двигателя – 112,5 кг, диаметр цилиндра – 95 мм. Но полностью одинаковыми моторы все равно не становятся.
Например, свободным остается ход поршня. А значит, отличаются конфигурация цилиндров, форма камер сгорания, конструкция поршней, настройки газораспределения и даже технологии снижения внутреннего трения.
Из-за этого между поставщиками все-таки сохраняется характерная разница.
Условно считается, что «Хонда» дает более плавную и гибкую кривую крутящего момента – пилотам проще дозировать тягу и раньше открывать газ на выходе из медленных поворотов без риска сорвать заднюю ось. У «Шевроле» подача агрессивнее, с акцентом на пиковую мощность. Именно поэтому их моторы традиционно считаются особенно сильными на суперспидвеях с минимальным лобовым сопротивлением.
То есть техническая разница остается – но построить вокруг нее по-настоящему громкую маркетинговую войну в духе «наш мотор лучший» уже трудно. А значит, и круг потенциально заинтересованных автоконцернов резко сужается. В такой модели в чемпионат пойдут только те компании, которым в принципе важно присутствие на конкретном рынке. И, разумеется, заводских команд у мотористов здесь быть не может – только независимые гоночные организации вроде нынешних «Уильямса» или «Хааса».
Теоретически такую систему можно было бы перенести и в «Ф-1». Но для этого пришлось бы обязать автоконцерны либо продать заводские команды, либо перевести их на моторы стороннего производителя.
Фактически это означало бы революцию – причем, возможно, даже более радикальную, чем вариант с монопоставщиком. Особенно учитывая, как на подобную идею отреагировали бы «Мерседес» и тем более «Феррари».
Возможен и компромиссный вариант: сделать Скудерию базовым поставщиком для всего пелотона, но при более жестких технических ограничениях, а рядом оставить еще одного или нескольких конкурентов. Причем их можно было бы выбирать через тендер.
И тут уже появляется любопытная идея: возможно, для многих компаний сам шанс прийти в «Ф-1» и сражаться напрямую с «Феррари» оказался бы достаточно привлекательным – даже без прямой связи с технологиями дорожных автомобилей.
Собственный производитель «Ф-1»?
Сейчас «Формула-1» богата и успешна как никогда. Выручка почти в $4 млрд в год уже позволяет вкладывать по миллиарду в собственные Гран-при вроде Лас-Вегаса. Операционная прибыль после выплат призовых и прочих расходов достигла $632 млн, чистая – $555 млн при оценке бизнеса в $15,3 млрд и вполне умеренной долговой нагрузке.
Иными словами, у «Ф-1» уже достаточно финансовой мощи, чтобы не просто существовать, а самостоятельно эволюционировать. Правила проведения гонок серия постепенно меняет под себя – так почему бы однажды не переключиться и на техническую сторону? Например, чтобы избавиться от зависимости от настроения мотористов и одновременно получить еще один дорогостоящий актив.
Так почему бы владельцу коммерческих прав на «Ф-1» – «Либерти Медиа» – не создать собственного производителя двигателей?
Тем более что готовая база уже существует. «Рено» сейчас как раз не до конца понимает, что делать с бывшим моторным подразделением в Вири. Его можно выкупить – вместе с интеллектуальной собственностью и инженерной школой – и использовать как точку входа для разработки нового двигателя.
Да, на старте такой проект окажется дорогим. Французские налоги, соцвзносы и сама структура подобного бизнеса быстро счет не уменьшат. Но как первый шаг – это все равно намного проще, чем строить моторную программу с абсолютного нуля.
А дальше компания «Ф-1» могла бы постепенно усиливаться за счет новых инженеров, технологий и даже целых баз тех производителей, которые решат покинуть чемпионат. По сути, серия получила бы возможность стать централизованным покупателем всех доступных разработок и кадров.
Тогда к 2031 году «Ф-1» действительно смогла бы создать практически любой мотор под собственное видение будущего – и предлагать его командам по фиксированной цене.
Звучит слишком смело для нынешних владельцев чемпионата? Вообще-то похожий подход уже мелькал в «Формуле Е». Там владелец серии – и одновременно сестринская структура «Либерти Медиа» – «Либерти Глобал» пыталась спасти команду «Мазерати-Ситроен» от закрытия и даже вела переговоры о выкупе. Сделка в итоге развалилась по неизвестным причинам, но сам факт показателен: американская корпорация в принципе не против владения гоночными активами внутри собственных чемпионатов.
Для «Ф-1» подобная схема как раз и означала бы независимость от капризов автоконцернов. Если производители захотят участвовать как мотористы – им можно выставить жесткие ограничения по бюджету, расходу топлива и общей концепции двигателя. А можно даже не ограничивать архитектуру вовсе: стройте хоть W16 – главное, вписывайтесь в лимиты по расходам и экотопливу.
Для остальных же моторы сможет поставлять сама компания «Ф-1». И даже обеспечение хотя бы половины пелотона уже сделает такую программу примерно безубыточной. Особенно если жестко ограничить стоимость агрегатов – как это сделано в «Ф-2», где «Мекахром» по тендеру укладывается примерно в $80 тысяч за двигатель.
Причем самое интересное – такая система даже не обязательно приведет к полной уравниловке.
Наоборот, собственный моторный производитель мог бы открыть дорогу к по-настоящему революционной модульной концепции. Например, при общем лимите мощности в 1000-1200 л.с. команды сами выбирали бы конфигурацию силовой установки.
Кто-то сделал бы ставку на ДВС мощностью 600 л.с. и гибридную часть на 400 – ради лучшего старта, разгона и аэродинамической эффективности. А кто-то предпочел бы схему 800+200 и построил настоящий болид-ракету.
Тогда более мощные машины проигрывали бы на выходах из поворотов и сильнее экономили ограниченное топливо, но получали бы шанс атаковать фаворитов колесо в колесо и выстреливать в квалификациях. Обладатели более эффективного шасси, наоборот, могли бы брать меньше топлива и выигрывать за счет облегченной машины и разгонной динамики.
В итоге чемпионат получил бы огромное разнообразие стратегий и инженерных подходов – при сохранении главного требования: скорости все равно пришлось бы искать через аэродинамическую эффективность, настройки и мастерство пилотов.
Причем конфигурацию можно было бы менять каждый сезон. Никто не мешал бы остаться с прежним моторным партнером, перейти к другому производителю или вообще выбрать иную компоновку двигателя.
Главное – укладываться в лимиты по расходам и топливу.
Более того, регулятор мог бы обязать производителей раскрывать часть технологий на этапе омологации – и передавать их собственной моторной компании «Ф-1». Тогда заводы сохраняли бы лидерство в инновациях, но остальные команды получали бы шанс постепенно подтягиваться к самым продвинутым решениям.
Воспротивятся ли команды? На самом деле для них мало что изменится: клиенты и сейчас по сути арендаторы моторов
Собственные заводские команды в любом случае сохранят свои двигатели – если автопроизводители вообще захотят остаться в «Ф-1» после смены правил.
Да и для клиентских коллективов изменится не так уж много. Потому что в современной «Ф-1» команд, которые действительно владеют моторами, по сути не существует. Есть только арендаторы.
Почему?
• Обслуживанием и ремонтом силовых установок занимаются исключительно инженеры, делегированные производителем. Даже после формального «ухода» «Хонды» из «Ф-1», когда японцы фактически лишь собирали моторы для «Ред Булл», система не изменилась.
• Клиентская команда не получает полноценного доступа к двигателю. Она не знает всех технических деталей конструкции, не может самостоятельно вмешиваться в устройство силовой установки или менять ее по своему усмотрению. На полноценное владение это совсем не похоже.
• Любая серьезная поломка расследуется именно на заводе изготовителя – без участия команды-клиента.
• После завершения жизненного цикла мотора или сезона команда обязана отдельно договариваться о продолжении поддержки, обслуживания и выпуске запчастей. Никакого автоматического перехода деталей «в собственность» клиента не происходит. Именно это стало одной из проблем «Ред Булл» после ухода «Хонды» к «Астон Мартин».
• По сути, клиент может работать только со своим программным обеспечением – настройками руля, охлаждения и ECU. Это скорее напоминает доступ к API, чем владение полноценной технологией.
• Даже при продаже старого болида двигатель не получится просто включить в комплект – без согласия поставщика мотора.
Так что для условных «Уильямса» или «Хааса» в реальности поменяется только технический партнер.
А вот с модульной системой у команд, наоборот, может появиться даже больше свободы. Они смогут подбирать конфигурацию двигателя под собственную философию шасси и заранее строить стратегию на сезон.
Кто-то захочет экстремально агрессивный аэродинамический пакет под более мощный ДВС. Кто-то сделает ставку на гибридную эффективность и легкость машины. У команд появится пространство для собственной инженерной идентичности – а не только попытки встроиться в особенности конкретного поставщика.
И это позволит пелотону снова стать разнообразнее.
Причем не только визуально или технически, но даже акустически. Машины с более мощной ДВС-составляющей неизбежно будут звучать громче и агрессивнее. А значит, у каждого производителя и концепта снова появится собственный голос.
Сокращение затрат на моторы откроет новые возможности для шинных войн
Последние годы «Формула-1» жила с одним поставщиком шин – «Пирелли». Контракт на монополию как раз и появился ради сокращения расходов и отказа от дорогостоящих «шинных войн».
Логика выглядела вполне понятной: если команды продолжают соревноваться в области моторов, шасси и топлива, то хотя бы одну критически важную составляющую успеха можно стандартизировать.
Но при новой системе баланс может резко измениться.
Если «Ф-1» перейдет к монопоставщику двигателей, ограниченному числу мотористов или собственной моторной компании, то часть инженерной свободы неизбежно исчезнет. А значит, у чемпионата снова появится пространство для другой технологической войны.
Например – шинной.
Любой сценарий со снижением затрат на моторы фактически возвращает основания для полноценной конкуренции производителей покрышек. Тем более что шинные технологии развиваются не так стремительно, как двигатели, а самим поставщикам все равно придется искать новые решения под экологические требования будущего.
Более того, при жестких ограничениях по моторам именно шины могут стать способом вернуть командам часть утраченной свободы. Через разные подходы к сцеплению, деградации, прогреву и рабочему окну чемпионат снова получил бы дополнительное разнообразие.
И, возможно, даже более живые гонки.
Как вам вообще такая «Ф-1» – потенциально уже без прежней зависимости от автоконцернов?
Подписывайтесь на мой телеграм – там я уже предлагал, как бы тогда в такой «Ф-1» могла бы выглядеть очковая система «Ф-1». Специально для потенциальных побед середняков!
Фото: Federico Basile/Keystone Press Agency, Xavi Bonilla/Keystone Press Agency, Mps Agency/Keystone Press Agency, Alessio De Marco Avens-images/Keystone Press Agency, Dppi/Keystone Press Agency, Alberto Vimercati/Keystone Press Agency, Xavi Bonilla/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ru/Dom Gibbons, Rudy Carezzevoli, Clive Mason
Комментарии
Но однозначно - без Феррари не обойдётся Ф1.
А Феррари - без своих двигателей не обойдётся.
Т.ч. сами решайте - стоят ли эти разговоры, хоть что-то или нет.