Новинки на первых испытаниях «Ф-1»: хитрое антикрыло «Мерседеса» и удивительная машина Ньюи
В Барселоне завершились первые предсезонные тесты «Формулы-1». Командам предоставили пять дней на выбор, из которых разрешалось использовать лишь три. Серьезные проблемы возникли только у «Уильямса»: машина из Гроува не прошла крэш-тест и не добралась до трассы в Каталонии.
Другие коллективы воспользовались возможностью по максимуму. Наибольшие вопросы к надежности — у новичков: Серхио Перес назвал болид «Кадиллака» катастрофическим, а руководитель «Ауди» Маттиа Бинотто признался, что впервые в карьере столкнулся с настолько внушительным списком проблем.
У остальных все прошло заметно спокойнее. Но даже в условиях закрытых тестов и ограниченной информации команды сумели удивить.
Мы собрали мнения экспертов о самых ярких и нестандартных интерпретациях нового регламента «Ф-1».
«Мерседес» W17 – уникальное переднее антикрыло
До старта тестов именно «Мерседес» называли теневым фаворитом нового сезона. Во многом – из-за того, что немецкая команда нашла серую зону в регламенте по части двигателей. Формально степень сжатия укладывается в лимит 16:1, но в рабочих условиях за счет термического расширения материалов она фактически вырастает до 18:1. Пока соперники пытаются добиться запрета этой силовой установки, «Мерседес» пошел дальше и нашел еще одно интересное решение.
При разработке нового регламента ФИА стремилась снизить влияние аэродинамического сопротивления, которое в предыдущие эпохи серьезно осложняло борьбу и следование болидов друг за другом. Одновременно появилась и новая ключевая функция – активная аэродинамика переднего антикрыла. Она смягчает влияние сопротивления на требования к мощности гибридной силовой установки.
Регламент дает командам определенную свободу – как в интерпретации конструкции крыла, так и в размещении приводов, управляющих вращением закрылков. Их можно расположить, например, под носовым обтекателем и использовать два элемента на основной плоскости, как это сделали в «Рейсинг Буллз».
Автор Autosport Джанлука Д’Алессандро отмечает: большинство команд используют два отдельных элемента, вращающихся в пределах регламента (это максимально допустимое количество), чтобы максимально снизить сопротивление в тех зонах, где разрешена активная аэродинамика. Но не «Мерседес».
W17 выделяется уже выбором точки крепления пилонов, соединяющих носовую часть с передним крылом. У большинства машин они крепятся к основной плоскости. На W17 пилоны перенесены на вторичную плоскость (выделены синим на изображениях), из-за чего свободно перемещаются только закрылки третьей плоскости (выделены желтым).
Количество подвижных элементов – один или два – остается на усмотрение команд, как и выбор того, какие закрылки сделать активными. Они классифицируются как «основные» или «вторичные» в зависимости от положения на крыле. Ограничения касаются оси вращения, допустимого числа подвижных элементов и величины отклонения от стандартного положения: 30 мм для основного закрылка и 60 мм для вспомогательного.
В случае «Мерседеса» лежит иная интерпретация самого принципа работы крыла. Единственным вращающимся элементом становится последний закрылок (выделен желтым), тогда как неподвижный второй закрылок имеет иной угол атаки по сравнению с решениями конкурентов. Во время заездов в понедельник в «Мерседесе» уделяли этому аспекту особое внимание, прибегнув даже к «старомодному» методу – использовали шерстяные пучки для анализа поведения воздушного потока.
Такой подход закономерно вызывает вопросы. Рассчитано ли это решение на весь сезон, или же будут трассы, где «Мерседес» пойдет на модификацию крыла, исходя из характеристик трассы и требований к прижимной силе? В последние годы, например, «Сильверстоун» стал одной из трасс, где команды все чаще склоняются к настройкам с относительно низкой прижимной силой.
Источники в нескольких командах утверждают: оптимальный уровень прижимной силы в активном режиме на прямых будет меняться от трассы к трассе. Не всегда есть смысл выжимать максимум по снижению прижимной силы – важнее возможность тонкой настройки.
До прошлого года мы уже видели, как команды могли менять длину носовой части по ходу сезона без повторных крэш-тестов – внутренняя структура при этом оставалась неизменной, модифицировалась лишь внешняя оболочка. Теоретически такой запас по прочности позволил бы пересмотреть и положение опорных пилонов.
На переднем крыле W17 есть еще один заслуживающий внимания элемент. За счет компоновки отдельных компонентов «Мерседес» сформировал канал в нижней части передней секции кузова, направляющий поток воздуха к днищу – вплоть до зоны Т-образного профиля. Неудивительно, что именно здесь расположены элементы (выделены красным), отвечающие за управление и оптимизацию направления и качества потока ниже по течению.
«Феррари» SF-26 – проработанный воздухозаборник для улучшения охлаждения
В 2025 году одной из ключевых проблем «Феррари» стала система воздухозабора. Направление потока работало не так, как закладывалось изначально, и именно эта деталь сыграла в этом далеко не последнюю роль.
Как отмечает автор Motorsportweek Джеймс Филлипс, в то время как конкуренты делали ставку на более крупные воздухозаборники для эффективного пропуска воздуха через силовой агрегат, «Феррари» осталась верна своей исторической философии узких решений.
При ближайшем рассмотрении становится ясно: это часть более масштабного плана. Треугольная форма воздухозаборника с двумя боковыми выступами направляет поток не только внутрь, но и на остальную часть болида. В результате больше воздуха уходит в боковые обтекатели, которые также были серьезно переработаны. В совокупности воздухозаборник и обтекатели формируют конструкцию, напоминающую перевернутую букву L, проходящую вдоль всего шасси и подчеркивающую агрессивный характер SF-26.
Связка новых боковых обтекателей и продолжения треугольной формы воздухозаборника увеличивает объем воздуха, поступающего к задней оси и заднему антикрылу. В 2025 году «Феррари» здесь откровенно недоработала: из-за неудачного обтекания воздухом команда не могла выйти на оптимальную высоту дорожного просвета. В новом сезоне философия изменилась – конструкция изначально учитывает движение потока от воздухозаборника к заднему антикрылу, которое теперь выполнено меньшим по сравнению с версией 2025 года.
Самым значимым нововведением стала деталь, которую легко не заметить. Непосредственно под основным воздухозаборником расположен еще один, компактный, но тщательно проработанный канал. Он дополняет обновленную архитектуру боковых обтекателей и дает заметный прирост эффективности охлаждения.
«Астон Мартин» AMR26 – прочтение нового регламента от гения Ньюи
В четверг все внимание было приковано к AMR26. Во второй половине четвертого тестового дня на трассе наконец появилось новое творение Эдриана Ньюи – и, как отмечает журналист Motorsport Рональд Вординг, в зоне боковых понтонов британец выбрал максимально агрессивный стиль. Боковые обтекатели с нисходящим потоком воздуха (уже привычная тенденция, пусть и в разных интерпретациях) выполнены предельно компактными. Настолько, что для радиаторов, на первый взгляд, остается минимум пространства, а подрезка боковин выглядит почти экстремальной.
Примечательно, что Ньюи остановился на так называемом впуске с нижним зазором. Впрочем, в этом нет ничего неожиданного: похожее решение он использовал в прошлую эпоху с «Ред Булл». Позднее, под влиянием «Макларена», мода сместилась в сторону верхнего зазора, хотя сам англичанин никогда не был его сторонником.
Задняя часть болида также получилась очень компактной, и напрямую работает на снижение аэродинамического сопротивления. В условиях нового регламента это особенно важно – управление энергией и контроль сопротивления воздуха уже заложены в саму концепцию новой формулы двигателя. Так что неудивительно, что именно этому аспекту Ньюи уделил повышенное внимание.
Бывший технический директор команд «Ф-1», а ныне эксперт The Race Гэри Андерсон подробнее разобрал аэродинамическую архитектуру боковой части AMR26:
«Боковые обтекатели имеют уменьшенное поперечное сечение. Я бы не назвал их узкими или «нулевыми», но их объем в целом соответствует тому, как должен формироваться воздушный поток вокруг этой зоны.
Я отметил это оранжевыми стрелками. После определения основной формы воздухозаборник открывается в области, которая оказывает минимальное негативное влияние на общую структуру потока вокруг боковых обтекателей. По сути, «Астон Мартин» вернулся к воздухозаборнику в стиле «утиного клюва» Адриана Ньюи образца «Ред Булл» 2023 года, выделенному зеленым цветом.
Рядом с началом подголовника, в зоне шлема пилота, установлен вертикальный плавник. Его задача – удерживать и перенаправлять поток, огибающий выступающую переднюю кромку, чтобы он не разрушал общую аэродинамическую структуру, также отмеченную оранжевым.
Воздухозаборник, выделенный зеленым, одновременно увеличивает общий объем охлаждающего потока. Область под ним и верхней частью подголовника имеет агрессивную выемку, что снижает вероятность вибраций шлема пилота. Кожух двигателя над самим мотором выполнен очень компактным, поэтому я не думаю, что радиаторы охлаждения расположены так высоко. А более низкий центр тяжести – это всегда плюс для болида.
В зоне боковых дефлекторов, внутри красного эллипса, расположены привычные жалюзи, выводящие воздух изнутри наружу. При введении нового регламента этот элемент определялся как вертикальная поверхность, широкая спереди и сужающаяся к задней части. Идея заключалась в создании притока воздуха или, как минимум, в снижении сильного оттока. С учетом формы и расположения этих жалюзи, приток – последнее, что они будут генерировать.
Похоже, «Астон Мартин» также нашел потенциальную лазейку в зоне боковины диффузора, которую я отметил желтой стрелкой. Некоторые называют это «нагнетаемым диффузором» – по сути, речь идет о подаче высокоэнергетического воздушного потока туда, где основной поток начинает ослабевать».
«Ред Булл» RB22 – новое или хорошо забытое старое
Машины «Ред Булл» больше не являются прямым творением Эдриана Ньюи, но в RB22 по-прежнему развиваются концепции, близкие английскому гению. Болид, созданный под руководством Пьера Ваше, обладает собственной индивидуальностью и должен убедить Макса Ферстаппена в том, что команда по-прежнему движется в правильном направлении.
Марк Робинсон из GP-News.net отметил, что RB22 выглядит консервативным, но без интересных деталей не обошлось. В первую очередь бросаются в глаза очень узкие боковые воздухозаборники, обнажающие верхний защитный кожух, который работает почти как дополнительный закрылок. Это решение не дотягивает до экстремальности «Мерседеса» образца 2022 года, но хорошо укладывается в дизайнерские тенденции, характерные для периода до 2021-го.
В ту эпоху для получения аэродинамических преимуществ болидам требовались сильно сужающиеся боковые воздухозаборники с классической «бутылочной» формой в задней части. «Ред Булл» фактически возродил эту концепцию на RB22, интегрировав ее сзади с кожухом двигателя – по аналогии с тем, что команда использовала на машине 2024 года.
Позади воздухозаборника также расположены два выступа со скошенными поверхностями и отверстиями, предназначенными для улучшения вентиляции и отвода воздуха назад. Еще одно решение, явно отсылающее к эпохе граунд-эффекта. Кроме того, RB22 получил щель рядом с диффузором – концепцию, впервые представленную «Ред Булл» и уже подхваченную рядом других команд.
«Макларен» MCL40 – боковые дефлекторы на грани нарушения регламента
Гэри Андерсон, анализируя болид «Макларена» образца 2026 года, пришел к выводу, что в Уокинге не разучились читать регламент и находить в нем серые зоны. В целом машина его не удивила, но одна область явно выбивается из привычных рамок – и вполне может стать поводом для жалоб со стороны конкурентов:
«Мы видим, что боковые дефлекторы выглядят более сложными, чем на рендерах. Горизонтальные лопасти помогают отводить воздушный поток от опорной пластины дефлектора.
Изначально ФИА предполагала, что такая форма будет способствовать притоку воздуха внутрь. Однако, судя по тому, что я видел до сих пор, большинство команд нашли способ обойти это требование и теперь формируют поток наружу.
У многих команд есть схожие элементы на торцевых пластинах и аналогичная обработка зоны дефлекторов. Поэтому мне интересно, какую позицию займет ФИА по отношению к этим концепциям. Очевидно, что они работают именно на отток воздуха наружу».
«Альпин» – обратная активация заднего антикрыла
В прошлом сезоне «Альпин» была абсолютным аутсайдером, и это вряд ли радовало Флавио Бриаторе. В новый год команда входит с новым двигателем – проблемный «Рено» уступил место силовой установке «Мерседеса».
В Энстоуне нашли любопытную интерпретацию регламента, реализованную на A526. Речь о системе активации заднего подвижного антикрыла, выполненной нестандартным способом: привод опускает заднюю кромку подвижной секции, а не поднимает переднюю, как у остальных.
Торцевые пластины заднего антикрыла также заслуживают отдельного внимания. В верхней части они слегка изогнуты наружу, чтобы увеличить пропускную способность крыла, которое вынуждено работать в очень жестких рамках регламента. Это указывает на сложности поиска оптимального баланса передней части болида в условиях новых правил.
Такой подход позволяет лучше контролировать воздушный поток и потенциально улучшить поведение машины в поворотах, но при этом может увеличить сопротивление для болидов, следующих позади.
Очевидно, что виртуально в числе лидеров по-прежнему остаются те же команды, что и в предыдущие годы. Главное, что может измениться – расстановка сил внутри условной четверки лучших. Но это вовсе не означает, что команды из второй половины пелотона не смогут предложить что-то действительно интересное.
Наиболее инновационным проектом на данный момент выглядит «Астон Мартин» – и это неудивительно, ведь перед нами первая новая зеленая машина, созданная под руководством Ньюи. В Барселоне она не показала весь свой потенциал, но проблемы были понятны и, что важнее, выглядят решаемыми.
Фото: Gettyimages.ru/Rudy Carezzevoli, Callo Albanese
31 января, 22:01.
"такое впечатление что ред буль просто взяли за основу болид 2024,2025 года и просто сваяли новый на старой базе"- опять мой комент верен оказался🤔