Технический гений.
Макс Ферстаппен закрыл первую половину сезона «Формулы-1» на высокой ноте – подиумом в Венгрии, – но в личном зачете остался лишь шестым с двойным отставанием от лидера, а его эмоции от машины и разворота в квалификации уже разобрали на громкие заголовки: «Не шины деградируют, а машина».
Что же происходит с болидом «Ред Булл»? Неужели хваленые обновления для Австрии и Великобритании все-таки не сработали?
Похоже, и правда: RB22 прибавил только на прямых благодаря оптимизации лобового сопротивления. Но переосмысление поведения аэропотоков внезапно не помогла балансу и генерации прижимной силы – и лишь все запутала.
Шеф «Ред Булл» Лоран Мекьес после Гран-при Венгрии вообще оценил отзывы Ферстаппена… Весьма своеобразно.
«Макс чувствует то, что мы не можем измерить с помощью нашего текущего анализа данных и датчиков в машине, – признал Мекьес в интервью нидерландскому De Telegraaf. – Это результат его экстраординарной чувствительности в машине и того технического уровня, которым он обладает. Я не считаю это тревожным фактором, скорее огромным преимуществом.
Приведу пример: Макс еще в начале этого года почувствовал проблему с рулевой рейкой, хотя мы ее не видели. Он смог почувствовать ее на очень ранней стадии, до того, как мы смогли бы заметить. Благодаря ему мы смогли ее решить.
Но нужно оценивать два эти потока данных раздельно. Да, у Ферстаппена невероятное чутье машины и он направляет нас своими отзывами. Однако мы не можем всегда воспроизвести его ощущения нашими техническими возможностями».
«Макс указывает на проблемы, которые влияют на него намного сильнее, чем мы могли бы себе представить, – рассказывал ранее технический директор «Ред Булл» Пьер Ваше. – В наших симуляциях многое мы не видим и не оцениваем как «большие проблемы», но для него они действительно большие.
Он чувствует определенные вещи через руль, но мы не можем отследить их на симуляторе, даже несмотря на то, что потенциал машины остается ровно таким же».
Не видеть в данных проблем из отзывов пилота – как это вообще возможно?
На первый взгляд со стороны может показаться, будто «Ред Булл» пытается комплиментами через родную прессу сгладить негативный медиаудар по команде и Ферстаппену (за агрессивные комментарии). И заодно унять фрустрацию Макса поддержанием приятного образа всесильного гения.
После откровенного интервью Мекьеса многие задались вопросом: как вообще команда с сотней датчиков и суперкомпьютерами на базе за сотни миллионов долларов не видит проблем с ее машиной? Это вообще возможно?
На самом деле… да. Даже самая навороченная техника не всесильна и не способна отмоделировать все условия и ситуации. А у «Ред Булл» до сих пор в эксплуатации аэротруба с авиабазы времен Холодной волны и относительно старый симулятор – новые поступят в распоряжение техников из Милтон-Кейнса в 2027-м.
Нынешняя аэротруба слишком зависит от погодных условий в Великобритании: «Если температура ниже 5 градусов, то мы не можем использовать аэротрубу. А если поднимается выше 25 градусов, то оборудование становится весьма нестабильным», – рассказывал еще Кристиан Хорнер.
А в последние годы остров как раз переживает волны жары до +40 градусов – адаптация и перекалибровка сжигают ценнейшее время у смен, которые вообще-то ограничены регламентом с 2022-го и по длительности, и по количеству.
Решить эту уязвимость можно только одним способом: положить саму трубу глубже или плотнее укрыть ее бетонным куполом. Конструкция нынешнего строения такого не выдержит – потому «Ред Булл» перестал инвестировать в действующую аэротрубу и вложил все деньги и силы в новую.
Но даже в идеальной трубе все равно остаются ограничения:
• по скорости продувки модели: воздухом разрешено имитировать только до 250 км/ч. А в «Ф-1», как вы помните, часто разгоняются и за 300 км/ч, в том числе и во многих виражах – и для таких участков трасс расчет прижимной силы на базе возможен лишь теоретически. Ферстаппен же проверяет все прикидки на деле. А разница в скорости важна – ведь прижимная сила генерируется с квадратичной зависимостью от скорости, то есть растет по параболе.
• воздушный поток в аэротрубе все равно стабилен. Физически невозможно сымитировать порыв ветра – в особенности заднего или бокового. Ведь поток создается огромным вентилятором, который раскручивается и замедляется с большой задержкой – чтобы не разнести здание от перегруза. В итоге о влиянии погоды на эффективность машины инженеры могут узнать исключительно от пилота.
• и не всегда нюансы поведения болида зависят от антикрыльев или формы корпуса – часто на стабильность аэродинамической платформы влияет и поведение подвески под нагрузкой и на поребриках. Ее можно имитировать на специальном стенде, но у него есть собственные физические ограничения (нельзя полноценно воспроизвести влияние поребриков и ветра одновременно, например), а еще такие станки нельзя совместить с тестами на аэротрубе. Точнее, вариант с проверкой перегрузок подвески бывает, но полноценная система имитации асфальта и бордюров есть только у «Феррари» – ее поставили буквально в начале 2026-го.
Инженерный штаб по сути моделирует машину с лучшими параметрами для стабильных условий. Переменчивые аспекты и реакцию на них симуляторы могут прикинуть приблизительно. И ни одна тестовая система не позволит заранее предсказать, как будет управляться болид на особенно агрессивной траектории при сильном боковом ветре и сильной деформации подвески. Это может узнать только пилот. В данных этого не будет.
Точно так же в данных не видели галопирования и подскоков на прямых перед стартом сезона-2022 по предыдущему регламенту. Хотя теоретически предвестники проблем даже можно было нарулить при очень специфичных настройках аэротрубы – технический гений «Ред Булл» Эдриан Ньюи рассказывал об этом в интервью AMuS в том же году.
В реальности же инженеры при погоне за абсолютной эффективностью могут собрать такую машину, которой требуется очень особенная настройка на реальном треке и с реальными скоростями. В эту ловушку «Ред Булл» и попал третий год подряд.
И Мекьес в том же интервью De Telegraaf признал: с начала сезона RB22 была слишком чувствительна к огромному набору мелких факторов и постоянно выходит за пределы управляемости. Помимо незначительных повреждений на поребриках или гравии, болид может испытывать трудности из-за особенно сильного порыва ветра, теряя время на круге и уверенность пилота.
А еще не забывайте о странностях мотора в этом году – он тоже может разгонять и замедлять болид случайным образом на прямых и в поворотах, влияя на управляемость. Как такое смоделировать на симуляторах?
Но «Ред Булл» тут не одинок – и Мекьес это тоже подчеркивает:
«Осмелюсь сказать: те вещи, которые чувствует Макс в машине и которые мы не видим, не смогла бы обнаружить и любая другая команда.
Нам приходится применять другие методы, дополнительные датчики и по-новому обрабатывать данные. Полгода спустя мы разбираемся в том, на что он указывал, и только после переходим к следующей проблеме. Постоянно понимаешь огромный потенциал, скрытый в машине, который не удается извлечь. Иногда это действительно вызывает разочарование».
Что же такое сказал Ферстаппен? Он правда гений? Машина неуправляема?
На самом деле ничего особенно конкретного – прошелся по балансу RB22.
«Болид полностью сломан аэродинамически. Становится все хуже и хуже. Бред какой-то, честно. У нас не деградация шин, а деградация болида. Внезапно начала проявляться избыточная поворачиваемость. Терялась прижимная сила. Каждый раз не работает что-то новое.
Команда же видит, что что-то снова идет не так со всей аэродинамикой. Машина вообще неуправляемая. Мне сложно в этом разобраться – я сам точно не знаю, в чем проблема. Мне сообщили, что что-то не так с данными, и команда видела, что аэродинамика ухудшается.
Ты поворачиваешь, и машина просто срывается. И ты даже не можешь изменить угол атаки переднего антикрыла. В итоге у всей машины неправильный баланс. Невозможно так управлять. Отчаяние? Это слово больше для меня не существует. Я уже прошел эту стадию».
Конечно, Макс не имеет в виду, что болидом буквально невозможно управлять. Но речь не про обычную езду как по ровной автостраде – все же мы говорим об уровне «Формулы-1». Причем о той скорости, которая дала бы шанс на борьбу за победу. И здесь как раз начинаются сложности.
Макс имеет в виду, что не может удерживать именно такую скорость – временами из-за нехватки прижимной силы, временами из-за избытка. То есть он может управлять машиной, если поедет помедленнее – но для чемпиона мира в этом нет смысла, с таким же эффектом он мог бы погоняться и дома на симе.
А болид «Ф-1» так устроен, что прогревает шины до рабочих температур при определенной скорости в поворотах. Если поехать медленнее, резина не доберет пару градусов, не зацепится за асфальт и будет скользить. Тот же эффект даст нехватка прижимной силы при попытке преодолеть поворот с желаемой скоростью. Тогда через полкруга верхний слой перестанет держать машину совсем, болид начнет срывать – тот станет неуправляемым.
В теории можно настроить машину на меньший скоростной потенциал и стабилизировать ее – тогда не придется рисковать в поворотах. Но реалии «Ред Булл» таковы, что победить с такой машиной точно не удастся – пример уровня напарников Макса это доказывает. К тому же, инженеры в Милтон-Кейнсе специально проектируют болид под максимум потенциала прижимной силы при агрессивной настройке, и если что-то урезать, то шины все равно не прогреются. Здесь и кроется та самая загадка «узкого рабочего окна» «Ред Булл».
И окно выходит настолько узкое, что разбить его может что угодно – мельчайшее повреждение, порыв ветра, перепад температур в 5 градусов в любую сторону. Для компенсации всех этих эффектов команде уже в гараже на трассе приходится придумывать настроечные костыли из сочетания жесткости подвески, передаточных чисел, поведения демпферов – и потом Макс все это материт на дистанции.
Ведь он управляет не данными, а действует по реакции болида на определенные действия вроде поворота руля на желаемый угол и нажатия на педали. И его запросы обычно очень экстремальны: торможение в самой поздней точке (значит, обвес должен очень быстро и стабильно загрузиться прижимной силой, или траектория не схватится), резкий поворот руля, стабильное вращение задней части вокруг виража без перебора скольжения. И если тормоза реагируют с запозданием, прижимная сила действует на машину с задержкой, и ее не хватает для удержания траектории – болид скользит в гравий. Или Макс запарывает поворот и материт машину.
Очередность действий в одном вираже может быть одинакова круг за кругом, и даже время может быть сходным, но малейший сбой, который вынуждает отлавливать машину рулем, вызывает совершенно другие ощущения и отзывы.
При этом у болида могут быть абсолютно одинаковые показатели прижимной силы на всех скоростях, и тот же уровень «загрузки». Такие резкие вещи в данных не увидишь. И только пилот на реальном круге за реальным рулем ощущает полную картину взаимодействия всех узлов машины на желаемой скорости – и подвески, и аэрообвеса, и мотора, и тормозов. От скорости их отклика, до взаимного влияния друг на друга.
И вообще-то в этом и заключается роль любого пилота – передавать команде информацию, которую не видят датчики. Здесь нет особенной гениальности и уникальности – кроме того, что Макс в принципе пилот высочайшего класса, и у него соответствующие запросы. Ведь если команда хочет создать именно победную машину, ей и требуется соответствующее направление.
Ведь бывают же и случаи вроде Фернандо Алонсо: пилоты, которые гениально обходят ограничения болида и все равно выжимают из него приблизительный потенциал, но неспособные точно сориентировать, что именно работает не так, как надо, для качественного рывка.
Почему тогда команда не слушает Ферстаппена и не делает машину по его отзывам? Почему машина «деградирует»?
По тем же причинам, что и не видит проблем в данных. Нельзя одним махом и быстро устранить или поправить то, что не можешь воспроизвести и даже не понимаешь, откуда эти штуки берутся.
Инженерам приходится погружаться в эксперименты и двигать модели по чуть-чуть, проверяя и данные, и выводы Ферстаппена – в надежде обнаружить проблему или ее решение в результатах (или в отзыве Макса «да, теперь вы что-то нажали и все исчезло»).
Если проблема не воспроизводима в их данных – остается только сделать новую версию корпуса и антикрыльев, которые выводят болид на пик прижимной силы при немного других температурах и скоростях. Затем – выслушать отзывы пилота и сопоставить с изменениями. Повторить движение в том же (или обратном) направлении. И снова, и снова. Так обычно работают на пилотажном симуляторе на базе для проверки потенциальных новинок, но если проблемы не успели решить до начала Гран-при – они приезжают на реальный трек вместе с машиной и высокими ожиданиями хороших результатов.
Недовольство Макса понятно: он мечтает побеждать вновь, видит, как соперники прогрессируют, и ему логично кажется, что его команда просто отказывается из-за экспериментов.
Но такова реальность нынешней «Ф-1» эпохи потолка расходов и ограничений на ресурсы в аэротрубе. Больше нельзя залить проблему деньгами: арендовать или срочно построить еще одну аэротрубу, перейти на работу в три смены, активнее тестировать и производить детали. Нет, теперь инвестированные в базу деньги списываются с лицевого счета, и приходится ждать, пока все заработает. В остальном – только недорогие эксперименты и накопление знаний.
Это цена за первоначальный промах с машиной – и «Ред Булл» уже поплатился: основная волна ранних обновлений уже сожрала большую часть бюджета на новинки под лимитом..
Так что если Максу не запретят общение с прессой, мы услышим о болиде «Ред Булл» еще много интересного.
Телеграм-канал автора – с предположением, почему «Ред Булл» даже выгодны все эти активные дрязги.
Фото: Gettyimages.ru/Sona Maleterova, Mark Thompson, Rudy Carezzevoli, Clive Mason, Peter Fox
Комментарии