Потерян титул лучшего моториста «Ф-1» в истории.
«Феррари» завершила гоночный сентябрь в скверном эмоциональном фоне. Главный ее соперник в «Ф-1» последних лет – «Мерседес» – догнал и опередил итальянский бренд по победам в Гран-при для производителя моторов (252 виктории против 251 у компании из Маранелло).
Сама Скудерия раз за разом проваливалась на операционном уровне: ошибалась с определением стратегии на квалификацию, оставляла Хэмилтона и Леклера с проблемами на трассе или напрасно рисковала, как в заменявшем Бахрейн Малайзии. Обновления мотора и шасси вроде бы работают на повышение эффективности болида, но итог прежний: «Феррари» без выступает без побед уже семь этапов подряд.
По инсайдам из Маранелло, в коллективе зреет недовольство: Льюис якобы теряет веру в менеджмент нынешнего босса Фредерика Вассера и хочет перемен в бригаде гоночных инженеров и стратегов. Публично он все отрицает и говорит только о доверии команде и шефу, но… это же «Феррари»: любые утечки как минимум выдают кулуарные разговоры за кофе между кем-то из заинтересованных сторон или следуют цели надавить на конкретных людей.
Особенно сильно ощущение неизбежной новой перестройки появилось после инсайдов о планах руководства Скудерии об отправке Вассера в мягкую отставку (якобы даже с готовностью платить ему зарплату до конца 2027-го). На его место предложили бывшего архитектора «Ред Булл» Кристиана Хорнера – который тут же публично высказался о согласии на такую авантюру даже без доли в компании. Ведь «алая мечта» есть у всех.
Можете себе представить Хорнера и Хэмилтона в одной команде после 2021-го? Почти как альянс Ферстаппена и Вольффа в «Мерседесе». А здесь еще и нейтральная территория – «Феррари». Ух.
Сам Вассер реагирует на слухи обреченно:
«Сложно работать в «Феррари», но это справедливо для всех сотрудников команды. На прошлой неделе нам пришлось прочитать, что кого-то уволят.
Все работают далеко не в самой спокойной обстановке. Это касается прежде всего меня, но также и остальных сотрудников. Если половина вопросов от прессы крутится вокруг этой темы, в конечном счете это начинает порядком раздражать.
Мы ведем борьбу за второе место в Кубке конструкторов, но в итоге постоянно говорим об этих вещах. Для парней, работающих в гараже, необходимость постоянно обсуждать такие темы – точно не идеальная обстановка.
Дела обстоят именно так, и от меня это не зависит. Хорнер ищет работу, это знают абсолютно все, и он ищет ее везде. Что я могу с этим поделать?
Я могу лишь продолжать выкладываться на полную, подгонять команду, призывать всех сохранять мотивацию и сосредоточиться на том, что можно улучшить прямо сейчас, а не тратить время на слухи. Но в каждом интервью мы возвращаемся к этой теме».
Фредерику словно уже надоело комментировать каждый слух и публикацию в прессе, но таковы нюансы работы в самой титулованной итальянской команде. Каждая неудача вызывает пересуды в прессе, каждый слух обсасывается со всех сторон, ведь публике нужны подробности и темы для обсуждений. И если поводов для радости нет, на первый план выходят планы: «Как бы нам обустроить Маранелло, чтобы все поехало. Или даже полетело!»
И, конечно, все на базе Скудерии очень дорожат работой и должностями. Каждая негативная публикация с намеком на перестановки заставляет персонал беспокоиться о будущем: а не погонят ли их следом за опальным шефом? Глава команды раз за разом всех успокаивает, и вместо спокойной подготовки к следующему Гран-при из-за негативного фона возникает атмосфера страха и неуверенности, которая парализует коллектив в гонках.
Но! Так в Маранелло жили всегда. Вряд ли для Вассера это стало сюрпризом. И ничего не изменилось с момента его прихода в «Феррари».
Тем более, Вассер по сути обернулся заложником и пострадавшим от образа положения дел собранной им команды. Если последить за главными тезисами его интервью c Гран-при Китая и первых обновлений, то можно заметить: Фредерик считал свою «Феррари» претендентом на победы.
Однако что же видят тифози, если свести интервью шефа рядом с итогами европейской части сезона?
• у машины есть потенциал борьбы за победы, но нужно лучше планировать и выполнять Гран-при;
• с реализацией плана и раскрытием темпа возникают регулярные проблемы;
• множество обновлений вроде бы работают, но не помогают закрыть отставание от лидеров;
• моторная гонка проиграна (да, данные показывают прибавку в 20 л.с. от обновлений и улучшение общей эффективности распределения энергии, но «Мерседес» и даже «Макларен» с «Ред Булл» регулярно оказываются быстрее);
• политическая гонка за сохранение отдельных аэродинамических новинок и преимуществ на стартах проиграна.
И кто же во всем этом виноват, кроме самого Вассера? Он же сам создавал именно такой образ в прессе и работал над этим болидом. Решение ориентироваться на старты и двигатель с малой турбиной – именно его (или заверено им), выбор в пользу шасси с высокой прижимной силой и лобовым сопротивлением с прицелом на компенсирующие инновации вроде заднего антикрыла-перевертыша тоже сделали при нем. Может, не он лично выдумывал подход или выдвигал предложения, но он как стратег точно должен был их заверять.
И вообще-то даже на уровне разработки болида он не то чтобы далеко отходил от инженерного штаба: ведь в 2025-м выполнял роль технического директора, пока в команду вливался бывший спец «Мерседеса» Лоик Серра на смену отчалившему на солидную зарплату и акции в «Астон Мартин» Энрике Кардиле.
Также именно Вассер уже несколько лет реформирует операционный отдел, который отвечает за планирование стратегии на Гран-при, подбор настроек, общение с пилотами по радио и шинную тактику. Улучшения наступили только в 2026-м после череды замен инженеров у Хэмилтона, но эффект длился недолго: уже к середине сезона Льюис вновь транслировал в эфир удивление и разочарование от бесполезной информации и чувства одиночества на треке.
Еще один видимый провал Вассера – полная неясность субординации. Кажется, никто даже в самой «Феррари» не знает, как отрабатывать встречи Леклера и Хэмилтона на трассе. Должны ли Шарль с Льюисом пропускать друг друга и при каких обстоятельствах? Кто получает право первого выбора стратегии, слипстрима и новинок? До каких пределов им разрешено сражаться колесо в колесо?
А ведь совместная работа именно этой пары длится уже 1,5 года! Речь даже не идет об обязательном распределении ролей первого и второго пилотов – с двумя такими звездами это невозможно. Но базовые рамки взаимодействия кроме «Феррари» превыше всего» точно можно было бы определить. И даже если Хэмилтон и правда на самом деле не теряет терпение и веру во Фредерика (как уверяют инсайдеры), его недовольство никого бы не удивило.
Да, все эти аспекты появились в «Феррари» не с Вассером и не из-за Вассера. Но француза брали как раз для того, чтобы решить старые проблемы. И потому слухи о смене руководства и полной технологической перезагрузке с 2027-го – от новых моторов до нового шасси – не кажутся нелогичными.
Смена Вассера ничего не решит
Да, Фредерика есть за что критиковать. Из стана Скудерии постоянно доносятся слухи о конкретных поводах для недовольства: небольшое количество инженерных суперновичков, чрезмерная близость к Леклеру, высокомерие по отношению к итальянскому менеджменту, частые отсутствия в Маранелло и сомнительная стратегия общения с медиа в стиле «с машиной все хорошо, а вот работать надо лучше».
Однако так ли уж напрямую Фредерик виноват в нынешней неудаче Скудерии?
Да, новинки не могут закрыть отставание от «Мерседеса» полностью. Но разрыв изначально вышел колоссальным. Остальные команды на решетке тоже не смогли решить этот квест за полгода.
У «Феррари» отобрали фишку со стартами – но не Вассер сдавал прежнее право «вето» от команды из Маранелло. Его позиция оказалась в меньшинстве – здесь никто не смог бы защититься.
Сложности между Хэмилтоном и Леклером ожидались с первого же дня, но не Фредерик лоббировал подписание Льюиса.
И станет ли вообще лучше при смене шефа и подхода к управлению командой? Совершенно нет.
Один из главных истоков такого паралича и постоянной заторможенности в принятии ключевых решений – страх ошибки и последствий. «Феррари» – национальное достояние, работать там – высочайшая честь и привилегия для Италии, туда берут только звезд своих сфер с Апеннин, и потому даже мысль о фатальном промахе и будущей расплате за него сковывает любую инициативу и плодит дополнительные контуры проверок и пересогласований. Особенно это заметно по любым важным и срочным стратегическим решениям во время гонок.
На другой чаше весов – мнение и видение старых сотрудников, удержавшихся в «Феррари» много лет и оттого считающих себя носителями того самого видения «как точно правильно делается У НАС». Они нередко вступают во внутренние споры с новичками, желающими доказать свои звездные таланты – что их взяли в Маранелло неспроста. Тогда обычно в прессе и появляются не самые красивые инсайды о внутренних неурядицах и расколах, недовольстве шефов или пилотами, а то и вражды между отделами шасси и моторов.
И да, прессинг придирчивых медиа только добавляет нервозности обоим лагерям. Но медиа в Италии не может не писать про «Феррари». Потому когда позитивных поводов нет и нельзя радоваться результатам, начинается поиск причины, по которой все пошло не так. Эмоции только накачиваются и мешают еще больше.
Вспомните недавние откровения Льюиса Хэмилтона о его первом сезоне:
«В прошлом году каждый уик-энд был тяжелым. При таком раскладе люди не особо готовы к тебе прислушиваться. «Зачем нам слушать тебя, когда ты показываешь такие результаты?» – что-то в этом духе. Поэтому ушло много времени на то, чтобы заслужить доверие».
Все эти аспекты – не секрет для любого гоночного менеджера. Я уже писал исследование: «Феррари» проваливается именно из-за этого. Бывший шеф Скудерии Жан Тодт тоже рассказывал: именно против этих целей в Маранелло нужны пилоты-суперзвезды, а все странные решения – от страха провала.
Патовую ситуацию с управленческой точки зрения понимают все, кто хоть немного смотрит за обстановкой в Маранелло. Именно поэтому шеф отделения гиперкаров Антонио Колетта уже много лет отказывается от «чести» порулить командой «Ф-1»: там вряд ли можно чего-то добиться, а вот сжечь репутацию – запросто.
Точно понимает обстановку и Кристиан Хорнер. Но он-то сидит без работы, ему нечего терять. А возвращение в «Ф-1» на роль босса «Феррари» точно будет выглядеть триумфом – и даже повышением. Понятно, почему он все равно согласен (как минимум на словах).
Боссы-коллеги даже хвалят и поддерживают Вассера даже за тот уровень, которого он уже успел добиться с учетом всех обстоятельств: звездных пилотов, давления медиа и руководства, темпа прогресса соперников. На «Сепанге» шеф «Уильямса» (и бывший стратег Мерседеса») Джеймс Воулз даже остановил официальную пресс-конференцию, чтобы выразить поддержку и восхищение работе Фредерика. Выглядело мощно, но одновременно тревожно: что же происходит в паддоке и кулуарах, если даже соперники чувствуют своим долго вписаться и поддержать?
Перестройка все равно неизбежна?
И все же отсутствие внятного прогресса по сравнению с предыдущим циклом по старым правилам заставляет думать: а не уперлась ли нынешняя «Феррари» в потолок?
Сейчас алая команда обладает отличным шасси с претензией на звание «лучшего в пелотоне» – но так было и до Вассера, и в его первый сезон. Серьезного рывка относительно конкурентов так и и не произошло, несмотря на серьезную перестройку технического штаба. То же самое можно сказать и о моторе: у него по-прежнему есть пара интересных фишек, но по общей мощности и эффективности он уступает как минимум одному производителю.
Скудерия подтянула пит-стопы и общее стратегическое планирование – но прогресс видится с уровня «кошмарно для топ-организации» до «нормально».
Серьезный рывок произошел только в операционной деятельности: «Феррари» так оптимизировала работу стендов и план по внедрению новинок, что и с потолком расходов сохраняет возможность часто и существенно улучшать машину. Здесь Вассер действительно добился успеха – и это показательно, поскольку только этот аспект остается чисто административным, без зависимости от технических и инженерных компетенций.
Выходит, именно их «Феррари» и не хватает? По-настоящему мощных спецов калибра Бинотто, Стеллы, Клиа или Кардиле, которые внедряли бы инновации или свое эффективное видение процессов. Раньше звездных инженеров пытались вырастить внутри организации – и кто-то даже пробивался, но потом попадал под увольнения (Бинотто) или уходил к соперникам на лучшие условия и за профессиональным ростом (Стелла и Кардиле). С приходом Хэмилтона инсайдеры ожидали нового притока талантов со всего пелотона – но из «Мерседеса» прибыли только Серра и Д’Амброзио. Остальные трансферы можно назвать минорными: шеф отдела аэродинамики Франк Саншез из «Ауди», глава отдела производительности из «Рейсинг Буллз» Гийом Дезоте, пополнения отдела композитов Карлос Санчес Мартинес из «Астон Мартин» и Лучано Никомеде из «Мерседеса».
Выходит, существенного скачка не случилось, новые таланты не проявились. «Феррари» осталась где была – на уровне «хорошо для побед в Гран-при, но не слишком стабильно для шанса на титул».
И эта ситуация вообще не коррелирует с именем и лицом главы. Если сменить Вассера на Хорнера или Коллету – без новой внутренней перестройки или укрепления ничего не заработает по-другому.
А перестройка не выйдет на достаточно качественном уровне, если сохранится внешнее давление медиа, тиффози и боссов. Они же неизбежны, если слухи о перестановках в руководстве продолжатся – и тем более неизбежны, если рокировки состоятся.
Однако и мантра «просто работаем дальше» уже перестает действовать – иначе слухи и сливы вокруг Вассера не появлялись бы с такой регулярностью.
Выходит, какая-то перестройка или переналадка внутренностей Скудерии точно наступит – с Фредом во главе или без него. Скорее всего, «Феррари» вновь пересмотрит инженерный штаб и вновь сменит философию разработки болида и мотора для 2027-го – изменения правил распределения энергии между ДВС и гибридом как раз позволят подвести основания.
И цикл по выращиванию новых талантов внутри инженерного штаба начнется заново. Вероятно, объявление о нем поможет снизить ожидания от следующего сезона – тогда спадет и градус накала в Маранелло, и команда сможет поработать чуть спокойнее, как и хотел Вассер.
Но вернет ли это «Феррари» в битву за титул? Никто точно не скажет. Это же «Феррари». Там и правда могут объявить Хорнера хоть завтра.
Телеграм-канал автора – с пояснением, почему «Феррари» важнее остаться «Феррари», чем выиграть титул
Фото: East News/Jakub Porzycki / NurPhoto / NurPhoto via AFP; Alessio De Marco/AvensImages/IPA, Marc Fleury/Keystone Press Agency, Jay Hirano/AFLO, Hoch Zwei Photoagency/Keystone Press Agency/Global Look Press
Комментарии
Тот, кто имеет отличное от Вашего мнение?
Что касается Хорнера, то да, "Ред Булл" был выстроен с нуля. Но там с первого дня была поддержка менеджмента с самого верха, плюс он получил в распоряжение людей, с которыми смог выстроить всю систему сверху донизу.
В "Феррари" такое по определению невозможно. Потому что есть как минимум три огромных лобби: "итальяно веро" с одной стороны - старообрядцы, которые три раза в день молятся на портрет Энцо и просят прощения за то, что молодежь всё прос**ла. С другой - та самая молодежь, которая тоже молится на портрет Энцо, но уже пореже и всё-таки понимает, что надо что-то менять. А ещё, есть пришлые, которых нанимает и крышует лично Элканн с исключительно одной целью - понять, как из этого бардака снова сделать команду-победителя.
Мне очень интересно, как ему удалось объединить всех и выиграть "Ле-Ман" с первого же захода. Видимо, инженеры всё-таки осилили матчасть и банально создали лучшую машину пелетона. Все просекли фишку и поняли, что в этот поезд можно не просто запрыгнуть, а ещё хорошо поработать ради общего блага и по итогу получить кучу лычек и премий за отличные результаты.
А вот у "формульной" команды матчасть всё никак не получается, не выходит каменный цветок... Отсюда и поливание друг друга помоями, пытаясь как можно больше свалить вину на соседа. И такое - на всех уровнях, от мала до велика.
К Вассеру есть много претензий, вполне обоснованных:
1. Бардак на мостике - тут без комментариев, все всё видят.
2. Совмещение роли TP и тех. директора, который связывает мотористов и отдел шасси - он не справляется. Тяжело одновременно воевать с Тото и контролировать Серра и Гуалтьери.
Но проблема глубже, в излишней корпоративности. Винья и Элканн слишком сильно лезут в принятие решений и пытаются всё контролировать. Слишком большая инерция. Их надо отодвинуть, сделать саму команду более изолированной от концерна, как во времена Тодта. Вольфф отчёты никому не пишет, понимаю, что он совладелец, но всё же. Также, наконец построить хаб в Британии, чтобы было легче хантить инженеров, а не полагаться только на свои внутренние итальянские кадры.