Потерян титул лучшего моториста «Ф-1» в истории.
«Феррари» завершила гоночный сентябрь в скверном эмоциональном фоне. Главный ее соперник в «Ф-1» последних лет – «Мерседес» – догнал и опередил итальянский бренд по победам в Гран-при для производителя моторов (252 виктории против 251 у компании из Маранелло).
Сама Скудерия раз за разом проваливалась на операционном уровне: ошибалась с определением стратегии на квалификацию, оставляла Хэмилтона и Леклера с проблемами на трассе или напрасно рисковала, как в заменявшем Бахрейн Малайзии. Обновления мотора и шасси вроде бы работают на повышение эффективности болида, но итог прежний: «Феррари» без выступает без побед уже семь этапов подряд.
По инсайдам из Маранелло, в коллективе зреет недовольство: Льюис якобы теряет веру в менеджмент нынешнего босса Фредерика Вассера и хочет перемен в бригаде гоночных инженеров и стратегов. Публично он все отрицает и говорит только о доверии команде и шефу, но… это же «Феррари»: любые утечки как минимум выдают кулуарные разговоры за кофе между кем-то из заинтересованных сторон или следуют цели надавить на конкретных людей.
Особенно сильно ощущение неизбежной новой перестройки появилось после инсайдов о планах руководства Скудерии об отправке Вассера в мягкую отставку (якобы даже с готовностью платить ему зарплату до конца 2027-го). На его место предложили бывшего архитектора «Ред Булл» Кристиана Хорнера – который тут же публично высказался о согласии на такую авантюру даже без доли в компании. Ведь «алая мечта» есть у всех.
Можете себе представить Хорнера и Хэмилтона в одной команде после 2021-го? Почти как альянс Ферстаппена и Вольффа в «Мерседесе». А здесь еще и нейтральная территория – «Феррари». Ух.
Сам Вассер реагирует на слухи обреченно:
«Сложно работать в «Феррари», но это справедливо для всех сотрудников команды. На прошлой неделе нам пришлось прочитать, что кого-то уволят.
Все работают далеко не в самой спокойной обстановке. Это касается прежде всего меня, но также и остальных сотрудников. Если половина вопросов от прессы крутится вокруг этой темы, в конечном счете это начинает порядком раздражать.
Мы ведем борьбу за второе место в Кубке конструкторов, но в итоге постоянно говорим об этих вещах. Для парней, работающих в гараже, необходимость постоянно обсуждать такие темы – точно не идеальная обстановка.
Дела обстоят именно так, и от меня это не зависит. Хорнер ищет работу, это знают абсолютно все, и он ищет ее везде. Что я могу с этим поделать?
Я могу лишь продолжать выкладываться на полную, подгонять команду, призывать всех сохранять мотивацию и сосредоточиться на том, что можно улучшить прямо сейчас, а не тратить время на слухи. Но в каждом интервью мы возвращаемся к этой теме».
Фредерику словно уже надоело комментировать каждый слух и публикацию в прессе, но таковы нюансы работы в самой титулованной итальянской команде. Каждая неудача вызывает пересуды в прессе, каждый слух обсасывается со всех сторон, ведь публике нужны подробности и темы для обсуждений. И если поводов для радости нет, на первый план выходят планы: «Как бы нам обустроить Маранелло, чтобы все поехало. Или даже полетело!»
И, конечно, все на базе Скудерии очень дорожат работой и должностями. Каждая негативная публикация с намеком на перестановки заставляет персонал беспокоиться о будущем: а не погонят ли их следом за опальным шефом? Глава команды раз за разом всех успокаивает, и вместо спокойной подготовки к следующему Гран-при из-за негативного фона возникает атмосфера страха и неуверенности, которая парализует коллектив в гонках.
Но! Так в Маранелло жили всегда. Вряд ли для Вассера это стало сюрпризом. И ничего не изменилось с момента его прихода в «Феррари».
Тем более, Вассер по сути обернулся заложником и пострадавшим от образа положения дел собранной им команды. Если последить за главными тезисами его интервью c Гран-при Китая и первых обновлений, то можно заметить: Фредерик считал свою «Феррари» претендентом на победы.
Однако что же видят тифози, если свести интервью шефа рядом с итогами европейской части сезона?
• у машины есть потенциал борьбы за победы, но нужно лучше планировать и выполнять Гран-при;
• с реализацией плана и раскрытием темпа возникают регулярные проблемы;
• множество обновлений вроде бы работают, но не помогают закрыть отставание от лидеров;
• моторная гонка проиграна (да, данные показывают прибавку в 20 л.с. от обновлений и улучшение общей эффективности распределения энергии, но «Мерседес» и даже «Макларен» с «Ред Булл» регулярно оказываются быстрее);
• политическая гонка за сохранение отдельных аэродинамических новинок и преимуществ на стартах проиграна.
И кто же во всем этом виноват, кроме самого Вассера? Он же сам создавал именно такой образ в прессе и работал над этим болидом. Решение ориентироваться на старты и двигатель с малой турбиной – именно его (или заверено им), выбор в пользу шасси с высокой прижимной силой и лобовым сопротивлением с прицелом на компенсирующие инновации вроде заднего антикрыла-перевертыша тоже сделали при нем. Может, не он лично выдумывал подход или выдвигал предложения, но он как стратег точно должен был их заверять.
И вообще-то даже на уровне разработки болида он не то чтобы далеко отходил от инженерного штаба: ведь в 2025-м выполнял роль технического директора, пока в команду вливался бывший спец «Мерседеса» Лоик Серра на смену отчалившему на солидную зарплату и акции в «Астон Мартин» Энрике Кардиле.
Также именно Вассер уже несколько лет реформирует операционный отдел, который отвечает за планирование стратегии на Гран-при, подбор настроек, общение с пилотами по радио и шинную тактику. Улучшения наступили только в 2026-м после череды замен инженеров у Хэмилтона, но эффект длился недолго: уже к середине сезона Льюис вновь транслировал в эфир удивление и разочарование от бесполезной информации и чувства одиночества на треке.
Еще один видимый провал Вассера – полная неясность субординации. Кажется, никто даже в самой «Феррари» не знает, как отрабатывать встречи Леклера и Хэмилтона на трассе. Должны ли Шарль с Льюисом пропускать друг друга и при каких обстоятельствах? Кто получает право первого выбора стратегии, слипстрима и новинок? До каких пределов им разрешено сражаться колесо в колесо?
А ведь совместная работа именно этой пары длится уже 1,5 года! Речь даже не идет об обязательном распределении ролей первого и второго пилотов – с двумя такими звездами это невозможно. Но базовые рамки взаимодействия кроме «Феррари» превыше всего» точно можно было бы определить. И даже если Хэмилтон и правда на самом деле не теряет терпение и веру во Фредерика (как уверяют инсайдеры), его недовольство никого бы не удивило.
Да, все эти аспекты появились в «Феррари» не с Вассером и не из-за Вассера. Но француза брали как раз для того, чтобы решить старые проблемы. И потому слухи о смене руководства и полной технологической перезагрузке с 2027-го – от новых моторов до нового шасси – не кажутся нелогичными.
Смена Вассера ничего не решит
Да, Фредерика есть за что критиковать. Из стана Скудерии постоянно доносятся слухи о конкретных поводах для недовольства: небольшое количество инженерных суперновичков, чрезмерная близость к Леклеру, высокомерие по отношению к итальянскому менеджменту, частые отсутствия в Маранелло и сомнительная стратегия общения с медиа в стиле «с машиной все хорошо, а вот работать надо лучше».
Однако так ли уж напрямую Фредерик виноват в нынешней неудаче Скудерии?
Да, новинки не могут закрыть отставание от «Мерседеса» полностью. Но разрыв изначально вышел колоссальным. Остальные команды на решетке тоже не смогли решить этот квест за полгода.
У «Феррари» отобрали фишку со стартами – но не Вассер сдавал прежнее право «вето» от команды из Маранелло. Его позиция оказалась в меньшинстве – здесь никто не смог бы защититься.
Сложности между Хэмилтоном и Леклером ожидались с первого же дня, но не Фредерик лоббировал подписание Льюиса.
И станет ли вообще лучше при смене шефа и подхода к управлению командой? Совершенно нет.
Один из главных истоков такого паралича и постоянной заторможенности в принятии ключевых решений – страх ошибки и последствий. «Феррари» – национальное достояние, работать там – высочайшая честь и привилегия для Италии, туда берут только звезд своих сфер с Апеннин, и потому даже мысль о фатальном промахе и будущей расплате за него сковывает любую инициативу и плодит дополнительные контуры проверок и пересогласований. Особенно это заметно по любым важным и срочным стратегическим решениям во время гонок.
На другой чаше весов – мнение и видение старых сотрудников, удержавшихся в «Феррари» много лет и оттого считающих себя носителями того самого видения «как точно правильно делается У НАС». Они нередко вступают во внутренние споры с новичками, желающими доказать свои звездные таланты – что их взяли в Маранелло неспроста. Тогда обычно в прессе и появляются не самые красивые инсайды о внутренних неурядицах и расколах, недовольстве шефов или пилотами, а то и вражды между отделами шасси и моторов.
И да, прессинг придирчивых медиа только добавляет нервозности обоим лагерям. Но медиа в Италии не может не писать про «Феррари». Потому когда позитивных поводов нет и нельзя радоваться результатам, начинается поиск причины, по которой все пошло не так. Эмоции только накачиваются и мешают еще больше.
Вспомните недавние откровения Льюиса Хэмилтона о его первом сезоне:
«В прошлом году каждый уик-энд был тяжелым. При таком раскладе люди не особо готовы к тебе прислушиваться. «Зачем нам слушать тебя, когда ты показываешь такие результаты?» – что-то в этом духе. Поэтому ушло много времени на то, чтобы заслужить доверие».
Все эти аспекты – не секрет для любого гоночного менеджера. Я уже писал исследование: «Феррари» проваливается именно из-за этого. Бывший шеф Скудерии Жан Тодт тоже рассказывал: именно против этих целей в Маранелло нужны пилоты-суперзвезды, а все странные решения – от страха провала.
Патовую ситуацию с управленческой точки зрения понимают все, кто хоть немного смотрит за обстановкой в Маранелло. Именно поэтому шеф отделения гиперкаров Антонио Колетта уже много лет отказывается от «чести» порулить командой «Ф-1»: там вряд ли можно чего-то добиться, а вот сжечь репутацию – запросто.
Точно понимает обстановку и Кристиан Хорнер. Но он-то сидит без работы, ему нечего терять. А возвращение в «Ф-1» на роль босса «Феррари» точно будет выглядеть триумфом – и даже повышением. Понятно, почему он все равно согласен (как минимум на словах).
Боссы-коллеги даже хвалят и поддерживают Вассера даже за тот уровень, которого он уже успел добиться с учетом всех обстоятельств: звездных пилотов, давления медиа и руководства, темпа прогресса соперников. На «Сепанге» шеф «Уильямса» (и бывший стратег Мерседеса») Джеймс Воулз даже остановил официальную пресс-конференцию, чтобы выразить поддержку и восхищение работе Фредерика. Выглядело мощно, но одновременно тревожно: что же происходит в паддоке и кулуарах, если даже соперники чувствуют своим долго вписаться и поддержать?
Перестройка все равно неизбежна?
И все же отсутствие внятного прогресса по сравнению с предыдущим циклом по старым правилам заставляет думать: а не уперлась ли нынешняя «Феррари» в потолок?
Сейчас алая команда обладает отличным шасси с претензией на звание «лучшего в пелотоне» – но так было и до Вассера, и в его первый сезон. Серьезного рывка относительно конкурентов так и и не произошло, несмотря на серьезную перестройку технического штаба. То же самое можно сказать и о моторе: у него по-прежнему есть пара интересных фишек, но по общей мощности и эффективности он уступает как минимум одному производителю.
Скудерия подтянула пит-стопы и общее стратегическое планирование – но прогресс видится с уровня «кошмарно для топ-организации» до «нормально».
Серьезный рывок произошел только в операционной деятельности: «Феррари» так оптимизировала работу стендов и план по внедрению новинок, что и с потолком расходов сохраняет возможность часто и существенно улучшать машину. Здесь Вассер действительно добился успеха – и это показательно, поскольку только этот аспект остается чисто административным, без зависимости от технических и инженерных компетенций.
Выходит, именно их «Феррари» и не хватает? По-настоящему мощных спецов калибра Бинотто, Стеллы, Клиа или Кардиле, которые внедряли бы инновации или свое эффективное видение процессов. Раньше звездных инженеров пытались вырастить внутри организации – и кто-то даже пробивался, но потом попадал под увольнения (Бинотто) или уходил к соперникам на лучшие условия и за профессиональным ростом (Стелла и Кардиле). С приходом Хэмилтона инсайдеры ожидали нового притока талантов со всего пелотона – но из «Мерседеса» прибыли только Серра и Д’Амброзио. Остальные трансферы можно назвать минорными: шеф отдела аэродинамики Франк Саншез из «Ауди», глава отдела производительности из «Рейсинг Буллз» Гийом Дезоте, пополнения отдела композитов Карлос Санчес Мартинес из «Астон Мартин» и Лучано Никомеде из «Мерседеса».
Выходит, существенного скачка не случилось, новые таланты не проявились. «Феррари» осталась где была – на уровне «хорошо для побед в Гран-при, но не слишком стабильно для шанса на титул».
И эта ситуация вообще не коррелирует с именем и лицом главы. Если сменить Вассера на Хорнера или Коллету – без новой внутренней перестройки или укрепления ничего не заработает по-другому.
А перестройка не выйдет на достаточно качественном уровне, если сохранится внешнее давление медиа, тиффози и боссов. Они же неизбежны, если слухи о перестановках в руководстве продолжатся – и тем более неизбежны, если рокировки состоятся.
Однако и мантра «просто работаем дальше» уже перестает действовать – иначе слухи и сливы вокруг Вассера не появлялись бы с такой регулярностью.
Выходит, какая-то перестройка или переналадка внутренностей Скудерии точно наступит – с Фредом во главе или без него. Скорее всего, «Феррари» вновь пересмотрит инженерный штаб и вновь сменит философию разработки болида и мотора для 2027-го – изменения правил распределения энергии между ДВС и гибридом как раз позволят подвести основания.
И цикл по выращиванию новых талантов внутри инженерного штаба начнется заново. Вероятно, объявление о нем поможет снизить ожидания от следующего сезона – тогда спадет и градус накала в Маранелло, и команда сможет поработать чуть спокойнее, как и хотел Вассер.
Но вернет ли это «Феррари» в битву за титул? Никто точно не скажет. Это же «Феррари». Там и правда могут объявить Хорнера хоть завтра.
Телеграм-канал автора – с пояснением, почему «Феррари» важнее остаться «Феррари», чем выиграть титул
Фото: East News/Jakub Porzycki / NurPhoto / NurPhoto via AFP; Alessio De Marco/AvensImages/IPA, Marc Fleury/Keystone Press Agency, Jay Hirano/AFLO, Hoch Zwei Photoagency/Keystone Press Agency/Global Look Press
Комментарии
Тот, кто имеет отличное от Вашего мнение?
Что касается Хорнера, то да, "Ред Булл" был выстроен с нуля. Но там с первого дня была поддержка менеджмента с самого верха, плюс он получил в распоряжение людей, с которыми смог выстроить всю систему сверху донизу.
В "Феррари" такое по определению невозможно. Потому что есть как минимум три огромных лобби: "итальяно веро" с одной стороны - старообрядцы, которые три раза в день молятся на портрет Энцо и просят прощения за то, что молодежь всё прос**ла. С другой - та самая молодежь, которая тоже молится на портрет Энцо, но уже пореже и всё-таки понимает, что надо что-то менять. А ещё, есть пришлые, которых нанимает и крышует лично Элканн с исключительно одной целью - понять, как из этого бардака снова сделать команду-победителя.
Мне очень интересно, как ему удалось объединить всех и выиграть "Ле-Ман" с первого же захода. Видимо, инженеры всё-таки осилили матчасть и банально создали лучшую машину пелетона. Все просекли фишку и поняли, что в этот поезд можно не просто запрыгнуть, а ещё хорошо поработать ради общего блага и по итогу получить кучу лычек и премий за отличные результаты.
А вот у "формульной" команды матчасть всё никак не получается, не выходит каменный цветок... Отсюда и поливание друг друга помоями, пытаясь как можно больше свалить вину на соседа. И такое - на всех уровнях, от мала до велика.