Чем сейчас живет чемпионат мира по ралли?
На экваторе сезона WRC в старшем классе Rally1 разворачивается плотная интрига: на титул претендуют сразу пять пилотов, а за девять прошедших этапов сменилось шесть разных победителей. Параллельно серия вовсю готовится к переходу на новый технический регламент. Но если в высшей категории топ-команды по-прежнему преодолевают кризис идей, то в Rally2 все иначе. Главное событие здесь — триумфальное возвращение легендарной итальянской марки «Лянча», самого титулованного производителя в истории ралли с десятью Кубками конструкторов в активе.
Возрожденный заводской проект сразу включился в борьбу за корону. Итальянские машины выиграли уже три этапа в своем классе, а возглавляет общий зачет WRC2 пилот этой команды Николай Грязин. На его счету — титул вице-чемпиона Европы, звание действующего чемпиона мира в зачете WRC2 Challenger и бронзовая медаль абсолютного первенства WRC2 по итогам прошлого сезона.
Мы встретились с Николаем, чтобы подробно обсудить тектонические сдвиги в мировом ралли. Он детально разобрал проблемы организаторов WRC с новым регламентом, оценил потенциал «Лянчи», а также объяснил фундаментальную разницу в пилотаже между кольцевыми и раллийными сериями.
ФИА неожиданно скорректировала регламент – и это ударило по планам «Лянчи»
Изначально проект новой эпохи мирового ралли, запланированной на 2027 год, выглядел многообещающе. Идея ФИА заключалась в глобальной реформе высшего дивизиона: федерация упростила машины категории Rally1 за счет внедрения узлов из более доступного класса Rally2, снизив предельную стоимость техники до 345 тысяч евро (нынешние гибриды обходятся производителям почти вдвое дороже). Главным же бонусом стало официальное разрешение машинам Rally2 заявляться в абсолютный зачет старшего класса.
Предполагалось, что скромная техника сможет на равных конкурировать с лидерами на протяжении первых двух сезонов. В ФИА рассчитывали, что к 2029 году серия адаптируется, привлечет новые автоконцерны и полностью откажется от сложного гибридного формата.
Однако свежие технические директивы федерации полностью перечеркнули планы команд второго эшелона. Теперь для перехода в старший класс из Rally2 в обязательном порядке потребуется установить специальный аэродинамический комплект — Rally2 kit. Пакет стоимостью 7500 евро включает в себя расширенные передние крылья, бампер новой конфигурации и развитое заднее антикрыло. За счет этих элементов вес машины должен снизиться на 10 килограммов.
Это внезапное решение ФИА мгновенно накалило обстановку среди команд и застало врасплох «Лянчу». Руководитель гоночного департамента итальянской марки Дидье Клеман сразу заявил, что команда физически не успеет подготовить и омологировать этот комплект к старту сезона. Вдобавок встал острый финансовый вопрос: в зачете WRC2 коллективы имеют право выступать на избранных этапах по выбору, тогда как переход в высшую лигу Rally1 потребует колоссального увеличения логистических расходов. В «Лянче» открыто признают, что их текущий бюджет к таким тратам не готов.
Ситуация выглядит тупиковой, но Грязин призывает не паниковать, хотя и подтверждает жесткие рамки со стороны чиновников. По словам Николая, ФИА нанесла по частникам еще один юридический удар: отныне машины спецификации Rally2 без установленного спецкомплекта полностью лишаются права зарабатывать очки в абсолютный зачет чемпионата мира — им открыт доступ только к очковой зоне собственного класса WRC2:
«Конечно, в гонках очень многое завязано на бюджете. Я знаю, что руководство активно работает в этом направлении, пытается найти дополнительные финансовые инструменты. Мы со своей стороны тоже стремимся привлекать спонсоров, чтобы помочь общему делу. Нам этот переход интересен, и определенное продвижение вперед точно есть.
Но со всеми этими постоянными новостями от ФИА по поводу регламента ситуация усложняется. Чтобы полноценно бороться в абсолютном зачете класса Rally1, нам в любом случае необходимо устанавливать аэродинамический комплект. Изначально мы рассчитывали, что сможем выезжать на этапы на стандартной машине Rally2 и выигрывать гонки — например, на сложных гравийных покрытиях. Но теперь, когда нас лишили юридического права набирать очки в абсолюте без спецкомплекта, ехать в старший дивизион в прежней спецификации становится просто бессмысленно. Глобальные амбиции «Лянчи» — это победа в чемпионате мира, поэтому я искренне надеюсь, что вариант с интеграцией Rally2 kit в итоге будет реализован.
Окончательное решение менеджмента мне пока неизвестно, но потенциал для выступлений в Rally1 у нас точно есть.
Что касается стоимости самого комплекта, то 7500 евро — сумма действительно небольшая для масштабов чемпионата. Проблема скрыта в другом: разработать и омологировать эти детали заново невероятно сложно. Спроектировать эффективную аэродинамику — это лишь полдела. Главная головоломка — как снизить вес машины на регламентные килограммы. Концепция Rally2 изначально строится вокруг обычного городского серийного автомобиля. С конвейерного кузова срезают все лишнее, обваривают каркас безопасности и монтируют спортивные узлы: гоночные кулаки и усиленные подрамники. Но сам силовой каркас кузова остается гражданским.
В этом и кроется главный тупик: при сборке спортивного снаряда основная масса приходится именно на этот металлический остов. Машина класса Rally2 и так уже зажата инженерами в самый минимум по весу. Конструкцию можно легко довесить балластом при необходимости, но вот так просто взять и облегчить ее на десятки килограммов — задача инженерно невыполнимая. Доработать обвесы по новым лекалам — выполнимо. Но заставить гражданский кузов резко похудеть — это фундаментальная переработка всего автомобиля».
Грязин в любом случае намерен остаться в «Лянче»: «Хочу хотя бы несколько лет поездить на одной машине»
«Переходил ли я в «Лянчу» с прицелом на обязательное участие в высшей категории? Да, перспектива перехода в абсолютный зачет была одной из ключевых причин, почему мы вообще согласились на это сотрудничество. Мне было критически важно понимать, что я прихожу в проект, у которого есть четкое будущее и глобальные цели. Итальянцы изначально открыто заявили о своих амбициях побеждать в чемпионате мира, поэтому для меня это стало однозначным решением.
Считаю, что сейчас нам нужно просто дождаться окончательных вердиктов ФИА относительно технического регламента. Лично мне очень хочется наконец-то провести хотя бы несколько сезонов подряд за рулем одного и того же автомобиля. В предыдущие годы карьеры я постоянно перепрыгивал из одной машины в другую, из-за чего ты банально не успеваешь до конца прочувствовать и раскрыть все тонкости одной конкретной инженерии. На следующий сезон наши планы предельно прозрачны: мы продолжим выступать в составе «Лянчи» и сосредоточимся на планомерной модернизации текущего автомобиля. Ну а если в итоге удастся поехать со спецкомплектом в старшем классе — это будет просто супер».
Парадокс стартового порядка: машины младшего класса могут выиграть абсолют WRC. Шанс для «Лянчи»?
На сегодняшний день гоночную технику по новому регламенту 2027 года (в прессе ее часто называют просто WRC27) активно разрабатывают всего три структуры: заводской коллектив «Тойоты» и две частные инженерные компании — бельгийский Project Rally One и испанское ателье RMC Motorsport.
Если о проектах независимых тюнеров в медиаполе почти ничего не слышно, то «Тойота» регулярно отчитывается о ходе проектирования. По признанию технического директора японской команды Тома Фаулера, из-за жестких ограничений прототип новой волны пока заметно уступает по чистой скорости даже текущим машинам спецификации Rally2. Эту же информацию после первых тестов подтвердили тест-пилот Отт Тянак и действующий чемпион Себастьян Ожье. Сложился уникальный парадокс: даже если у «Лянчи» возникнут задержки со спецкомплектом Rally2 kit, ее текущий автомобиль с учетом его высокой надежности все равно имеет реальные шансы побороться за победы в абсолютном зачете следующего сезона.
«Мы в команде много размышляли над этим сценарием, — объясняет Грязин. — На гравийных этапах участники на технике Rally2 уходят на дистанцию далеко позади топ-пилотов старшего класса. И в ралли это дает колоссальное тактическое преимущество. Достаточно взглянуть на ситуацию в текущем чемпионате: когда [лидер личного зачета] Элфин Эванс идет первым по трассе и буквально «пылесосит» скользкий гравий, парни на Rally2 по чистой и раскатанной колее не сильно отстают от его темпа. Разница в зацепе между первой и сороковой машиной оказывается колоссальной. Именно поэтому на новых этапах, где скорость фаворитов искусственно урежут регламентом, темп еще долго будет оставаться дискуссионным вопросом.
На стандартной машине Rally2 вполне реально выиграть этап в абсолюте. Возьмем для примера ралли в Греции. Предположим, вы не заявлялись на предыдущие этапы, приезжаете на Акрополис свежими и получаете условный 45-й стартовый номер. Вы будете ехать по идеально вычищенному и жесткому покрытию, за счет чего начнете привозить секунды всем лидерам. Такой исход в следующем году выглядит более чем реальным. Именно поэтому чиновники из ФИА сейчас пытаются продвинуть правило, по которому очки в зачет Rally1 смогут получать только машины образца WRC27 или техника Rally2 со специальным «китом». Они опасаются курьеза, при котором гонщик на обычном клиентском автомобиле выиграет чемпионата мира в абсолюте, оставив заводы ни с чем. Сейчас любое попадание в топ-10 приносит нам очки в главный зачет серии, и если этот юридический коридор не перекроют, нас ждет самый непредсказуемый сезон в истории WRC».
Частные проекты в 2027-м могут победить производителей – «если сделать все как надо»
Упомянутые бельгийский Project Rally One и испанская RMC Motorsport — это независимые структуры, рискнувшие почти что с нуля спроектировать собственную технику под жесткие требования регламента WRC27.
Первый проект возглавляют известный гоночный инженер Лионель Хансен и менеджер Ив Маттон, выбравшие в качестве технологической базы для раллийного болида кроссовер «Порше» Macan. Вторая структура создается усилиями пилота Роберто Мендеса под эгидой Королевской испанской автомобильной федерации, хотя технические характеристики их машины пока держатся в строжайшем секрете. На первый взгляд, обе команды выглядят отчаянными авантюристами, ведь их ключевым соперником на трассе станет титан мирового автопрома в лице «Тойоты». Реально ли частникам рассчитывать на успех в подобном противостоянии?
«Думаю, шансы навязать борьбу есть всегда, — убежден лидер зачета WRC2. — Все упирается в то, насколько грамотно и эффективно инженеры подберут и настроят узлы в рамках жестких регламентных ограничений. Понятно, что у таких мастодонтов, как «Тойота», финансовые возможности несопоставимы — они могут позволить себе самые дорогие компоненты. Но при правильном инженерном подходе и наличии головы на плечах обойти заводскую команду вполне реально, если сделать все безупречно. Посмотрите на британскую команду M-Sport. Это ведь тоже классическая частная структура, которая, несмотря на частичную техническую поддержку со стороны «Форда», умудряется регулярно побеждать мощнейшие заводские коллективы в высшей категории Rally1.
Если рассуждать с точки зрения пилотов, то гонщики, имеющие на руках прямые контракты с автопроизводителями, в сторону таких стартапов даже не посмотрят. Но если места в заводских командах закончились, а перед тобой стоит жесткий выбор: остаться дома на диване или получить полноценное место в старшем классе Rally1 в составе пусть и частного, но амбициозного и интересного проекта — ответ очевиден. Без быстрых пилотов эти команды точно не останутся.
Может ли подобный проект в перспективе заинтересовать меня лично? Повторюсь, я связываю свое будущее исключительно с планомерной работой в «Лянче». Если в гоночном мире что-то кардинально изменится, мне придется рассматривать любые варианты, но сейчас я настроен на долгосрочные партнерские отношения с итальянской маркой и концерном «Стеллантис».
«Лянча» – это не заводская команда. Как же она устроена?
Когда марка «Лянча» громко объявила о возвращении в мировой раллийный чемпионат, многие болельщики и спортивные медиа восприняли этот камбэк излишне оптимистично. В заголовках замелькали фразы о полноценном возвращении легендарного завода, однако юридическая изнанка проекта устроена тоньше.
Как пояснил в недавнем интервью руководитель гоночного департамента Дидье Клеман, программа «Лянчи» в чемпионате мира — это частная инициатива, пользующаяся глубокой технической поддержкой концерна. Ключевым операционным партнером проекта выступает знаменитый французский спортивный центр PH Sport, услугами которого в свое время успешно пользовались легендарные девятикратные чемпионы мира Себастьян Леб и Себастьян Ожье.
Но как именно распределяются роли между автогигантом и гоночным ателье? Николай подробно разъяснил:
«Ателье PH Sport — это базовая структура, которая полностью обеспечивает технический сервис автомобилей. Концерн «Стеллантис» и бренд «Лянча» стратегически заинтересованы в присутствии на спецучастках чемпионата мира. Они заключают контракт с PH Sport, предоставляют гоночную технику, обеспечивают стабильное финансирование, поставляют узлы и командируют на этапы штатных заводских инженеров.
Мы называем такой формат частной командой с полноценной заводской поддержкой. Сами машины обслуживаются силами независимого ателье, но на протяжении всего уик-энда специалисты «Стеллантиса» и «Лянчи» непрерывно работают вместе с нами в боксах над модернизацией узлов. На сегодняшний день это единственная жизнеспособная схема функционирования в классе Rally2. В чем конкретно выражается разграничение обязанностей? Ателье полностью закрывает на себе сложнейшую логистику: транспортировку техники по всему миру, обустройство бивуаков и оперативную работу механиков на спецучастках».
Примечательно, что в прошлых сезонах Николай успешно штурмовал зачет WRC2 на чешских автомобилях «Шкода», и структура той программы была абсолютно идентичной:
«В чешском лагере мы выступали за команду Toksport, которая точно так же функционировала на правах официального сателлита с прямой заводской поддержкой «Шкоды». То есть это абсолютно зеркальная бизнес-модель. Если я не ошибаюсь, регламент ФИА в категории Rally2 в принципе запрещает прямую заявку стопроцентных заводских «конюшен». Чтобы сбалансировать класс и не допустить гонки бюджетов, правила требуют участия именно независимых команд с заводским патронажем. Моя личная роль в текущем сезоне во многом похожа на прошлый опыт. Задача пилота неизменна — побеждать на допах и выдавать инженерному штабу максимально точную, ювелирную обратную связь для планомерной эволюции машины».
Машина «Лянчи» в WRC – какая она?
Модель Ypsilon Rally2, которую итальянская марка использует на спецучастках, обладает классическими для класса характеристиками: вес в 1230 килограммов, передний привод, секвентальная коробка передач и турбомотор мощностью под 287 лошадиных сил. Но сухие цифры из буклета ФИA не дают реального представления о характере этого гоночного снаряда. Что именно выделяет итальянскую машину на фоне конкурентов в зачете?
Для контраста можно вспомнить прошлогодний Гран-при Японии, после которого пилот заводской команды «Хендэ» Адриан Фурмо очень емко описал поведение гоночного автомобиля. Француз отметил специфическую повадку шасси в шпильках: на выходе из виража пилоту приходится неоправданно долго ждать, пока машина завершит доворот, и лишь затем открывать дроссель — в противном случае переднюю ось моментально поражает глубокая недостаточная поворачиваемость, швыряя болид наружу траектории.
Обладает ли «Лянча» Ypsilon подобными капризами на трассе?
«На асфальтовом покрытии Ypsilon демонстрирует образцовый баланс, — объясняет Грязин. — У нас нет тех трудностей, о которых рассказывал Фурмо применительно к своей технике. Мы имеем возможность открывать газ очень рано, на самом апексе, и шасси послушно ввинчивается в дугу. В плане отзывчивости передней оси машина функционирует великолепно.
Главный ограничивающий фактор сейчас — это резина. Те нюансы управляемости, на которые сетовал Адриан, во многом завязаны именно на колеса. В текущем сезоне серия перешла на покрышки нового монопольного поставщика, и они кардинально отличаются по своим свойствам от привычных шин «Пирелли».
Из-за специфики каркаса нового корейского протектора «Ханкук», если ты пытаешься агрессивно и на высокой скорости «зарулить» в поворот, то моментально получаешь мощный снос передка. Поэтому за рулем приходится постоянно ехать с небольшим запасом, чуть недотягивая до абсолютного лимита. Ты обязан атаковать строго на уровне 99 процентов своих возможностей — только тогда колеса держат траекторию и ты едешь действительно быстро. Как только пытаешься выжать из резины 101 процент, шины «плывут» и ты гарантированно теряешь время. Сверхжесткие торможения в пол этот компаунд не переносит, зато на разгонах «Лянча» работает превосходно, эффективно реализуя крутящий момент.
На гравийных трассах у Ypsilon раскрывается другое важнейшее преимущество — у шасси очень маленькая инерция. Машина фантастически быстро перекладывается в S-образных связках и реагирует на руль буквально мгновенно. На скользком коварном покрытии это неоценимое качество. Малый момент инерции позволяет пилоту намного проще, быстрее и безопаснее стабилизировать кузов при глубоких заносах на высокой скорости. Хотя для молодых гонщиков-юниоров такой характер техники, напротив, может показаться чересчур сложным: «Лянча» ведет себя очень резко, нервно и требует постоянной концентрации. Но для опытного пилота эта нервозность означает абсолютную свободу в пилотаже. Если ты досконально понимаешь законы физики раллийного автомобиля, то за рулем Ypsilon можешь играть с балансом на траектории так, как тебе захочется».
В ралли активно критикуют новые шины: а что именно с ними не так?
Тема шинного регламента превратилась в ралли в одну из самых взрывоопасных тем последних двух лет. В сезоне-2025 чемпионат мира WRC полностью отказался от услуг итальянской марки «Пирелли», заключив эксклюзивный контракт с корейским шинным гигантом «Ханкук». Смена поставщика обернулась скандалом: лавина мгновенных проколов и капризное поведение резины буквально взбесили пилотов. На январском Ралли Монте-Карло легендарный Себастьян Ожье обрушился на монополиста с яростной критикой, назвав использование таких покрышек в чемпионате планетарного масштаба абсолютно неприемлемым.
Однако, несмотря на постоянный поток публичных жалоб на каждом этапе, никто из топ-пилотов так и не разложил по полочкам физику процесса. Николай Грязин детально объяснил суть претензий с инженерной точки зрения:
«На сухом и жестком гравии корейская резина работает вполне адекватно. Да, у парней регулярно случаются проколы, но здесь глупо винить только производителя. На современных спецучастках трасса изобилует такими острыми камнями, что я вообще не представляю, какой прочностью должен обладать корд, чтобы выдерживать эти удары на полной скорости. У нас на допах сейчас магниевые диски раскалываются в щепки — о чем тут говорить? Острые камни одинаково эффективно резали и «Пирелли», и «Ханкук», тем более что дороги с каждым годом становятся только суровее.
А вот на асфальтовом покрытии специфика шин раскрывается во всей красе. Главная проблема, на которую плюются абсолютно все пилоты, заключается в работе составов «хард». На этом компаунде физически не получается одновременно эффективно замедляться и направлять машину в поворот, как это принято в кольцевых гонках или как мы привыкли делать на итальянской резине. Раньше мы могли агрессивно использовать технику trail braking — заносить высокую скорость вглубь виража, продолжая удерживать педаль тормоза на дуге.
С новыми покрышками этот трюк не проходит, они органически не переносят комбинированных нагрузок. У любого колеса есть лимит продольного сцепления на разгоне и торможении, а также предел поперечного зацепа в повороте. Как только ты пытаешься загрузить корейскую шину по диагонали, совмещая оба вектора силы, ее жесткий каркас моментально сдается и теряет контакт с асфальтом.
Боковины и сам протектор здесь невероятно дубовые. Пилот обязан ювелирно ловить мимолетную фазу перехода от торможения к повороту, и малейший промах оборачивается мгновенным и глубоким сносом передней оси. А в ралли нет ничего хуже недостаточной поворачиваемости: ты выкручиваешь руль, а гоночный снаряд упрямо летит по прямой в скалу или на бруствер. В кокпите тебе кажется, что ты сливаешь напарнику целую вечность. Начинаешь судорожно атаковать еще жестче, сильнее забиваешь передние колеса, и становится только хуже — машина окончательно перестает слушаться руля. Поэтому с этой резиной нужно обращаться подчеркнуто по-джентльменски. Ты больше не можешь ехать в агрессивном силовом стиле — ты обязан тонко чувствовать микрозацеп и пилотировать максимально плавно».
Пилотажные стили: какими они бывают в ралли и как Грязин описывает собственный подход
В кольцевых автогонках — и «Формула-1» здесь самый очевидный пример — особенности пилотажного стиля гонщика во многом определяют вектор работы над настройками шасси. То, как пилот работает с педалями газа и тормоза и какую траекторию выбирает на входе в поворот, жестко завязано на особенности конкретной машины. Впрочем, на кольце пилотаж порой отодвигается на второй план, уступая эффективности аэродинамики болида. В ралли же, как отмечает Грязин, человеческий фактор по-прежнему имеет первостепенное значение:
«Я бы сказал, что в ралли индивидуальный пилотаж — это вообще основа всего. Когда инженеры настраивают автомобиль, они адаптируют узлы под конкретный подход пилота к управлению. Универсальных рецептов здесь не существует. Мою технику пилотирования специалисты называют довольно агрессивной, хотя прямо сейчас я активно работаю над тем, чтобы расширить свой арсенал и уметь комбинировать разные приемы.
В идеале под каждый тип покрытия и конфигурацию допа необходимо подбирать индивидуальный алгоритм. На определенных спецучастках эффективно работает агрессивный «прострел» — максимально глубокое торможение со смещением центра тяжести внутрь виража. На других трассах, напротив, выгоднее осадить машину задолго до апекса, стабилизировать кузов и проехать всю дугу на ровном открытом газе.
В ралли стиль — это базовая вещь, заменяющая знание трассы. Вы физически не способны помнить наизусть сотни километров дорог и идеально высчитывать точки торможения в каждом закрытом повороте. Вы едете спецучасток на чистых инстинктах — так, как ваше подсознание хочет преодолеть этот конкретный отрезок. Из этого внутреннего ощущения и формируется почерк гонщика.
Кто-то едет попроще — например, мой напарник Йоан Россель. Он старается пилотировать с минимальными, едва заметными микроскольжениями кузова. Я же предпочитаю действовать агрессивнее. Есть гонщики, которые буквально выставляют машину поперек дороги в каждом вираже — это рискованно, но таков их выбор. Эпичный и красивый стиль со зрелищной ездой боком обожают болельщики, но с точки зрения секундомера он работает далеко не всегда.
Сам я стремлюсь тормозить максимально поздно и жестко. Зачастую это позволяет занести в поворот более высокую скорость и выиграть драгоценные мгновения, но это приводит к повышенному износу резины. Мой напарник работает педалью тормоза гораздо плавнее, за счет чего бережнее расходует ресурс протектора. Это тоже элемент индивидуального почерка: то, как пилот осаживает машину и как открывает дроссель. Я всегда стараюсь работать с педалью газа прогрессивно — плавно дозируя тягу так, словно управляю суперкаром с избыточной мощностью под тысячу сил. Для других же гонщиков педали существуют исключительно в дискретном режиме «включить/выключить». Различия в раллийных стилях наглядно проявляются в каждом таком микроскопическом аспектe.
Если же сформулировать фундаментальное отличие ралли от кольцевых автогонок, то мы на спецучастках абсолютно всегда едем в контролируемом скольжении. В этом и кроется колоссальная разница. В кольце пилот задействует сцепление шин строго до грани срыва, изредка балансируя в микросносе, а у нас логика работает ровно наоборот.
В ралли гонщик никогда не знает трассу на сто процентов: удержится ли машина на полном газе в следующем закрытом повороте или там окажется вынесенный гравий? Когда впереди возникает зона неопределенности, мы превентивно «подставляем» машину — умышленно срываем заднюю ось в легкий занос еще на самой фазе входа в вираж. И в такой ситуации, когда автомобиль уже находится в скольжении, у тебя всегда остается пространство для маневра: ты можешь в любой момент довернуть рулем за счет тяги или, напротив, распустить траекторию шире.
Если же попытаться пройти слепой раллийный поворот по чистой кольцевой геометрии — то есть идеально плавно и на пределе зацепа — и уже на апексе внезапно осознать, что ты не попадаешь в створ, спасти технику на выходе будет практически невозможно. Вас просто вынесет наружу. Но если кузов сорван в управляемый занос заранее, на входе, у пилота сохраняется контроль над физикой машины. Именно поэтому в ралли мы скользим непрерывно. И это главная разница между нашими мирам».
Что не так со стенограммой в ралли?
Если развивать тему пилотажа, то в ралли раскрывается еще одна уникальная грань, полностью отсутствующая в кольцевых гонках, — стенограмма. Это детальный шифр спецучастка, который штурман непрерывно зачитывает пилоту по ходу дистанции: крутизна следующего виража, потенциальные угрозы на обочине, зоны безопасного среза траектории и особенности рельефа. Экипажи составляют эти записи за пару дней до старта ралли в рамках ознакомительных заездов. Неподготовленный зритель может подумать, что у штурмана в тетради прописан буквально каждый сантиметр покрытия, однако реальность куда суровее.
«Допустим, ты на полной скорости подлетаешь к повороту, обозначенному как «правый-семь», — объясняет Николай Грязин. — В моей личной системе координат «семерка» означает вираж, к которому нужно подходить примерно на 150 км/ч. Но на боевом допе ты приближаешься к нему на 160 км/ч. Визуально ты оцениваешь покрытие: «Так, зацеп вроде хороший, пройду без сброса». Но когда колеса уже заезжают на апекс, там внезапно оказывается слой незаметной пыли или гравия из-за того, что кто-то из едущих впереди пилотов слишком глубоко зацепил обочину. И в эту долю секунды твоя машина на грунтовой резине начинает скользить так, словно ты оказался на чистом асфальтовом слике.
Именно поэтому по ходу дистанции раллист всегда обязан держать темп на микроскопическом подломе. Если в слепой дуге внезапно обнаруживается грязь, у тебя всегда должен оставаться оперативный простор, чтобы выставиться боком и спасти машину на скольжении. Мы всегда едем исключительно на тонких физических ощущениях. Подлетая к связке, ты визуально понимаешь, что твоя текущая скорость — в районе 170 км/ч, но ни один прибор в мире не скажет тебе со стопроцентной точностью, сколько именно точек зацепа потребует этот поворот: на 150 или 140 км/ч.
Вся стенограмма пишется, когда ты двигаешься по гражданским дорогам со скоростью 40–50 км/ч. Пилот обязан глазами и по углу поворота руля примерно смоделировать боевой темп. Ты прикидываешь: «Окей, эта дуга — семерка, на 150 км/ч мы здесь проскочим». Но в реальности машина на этом покрытии может безопасно проехать и на 160 км/ч, а может случиться так, что и на 140 км/ч болид уже окажется на волоске от вылета в деревья. Стенограмма способна безупречно описать только геометрию дуги, но реальный уровень сцепления колес с дорогой пилот оценивает исключительно по факту, в режиме реального времени».
Как устроен карьерный путь в WRC
Многим болельщикам хорошо известна классическая схема попадания в «Формулу-1». Все начинается с картинга, затем пилоты поднимаются в «Формулу-4», проходят через региональные чемпионаты вроде FRECA, а оттуда штурмуют международные зачеты FIA F3 и FIA F2 на пути к вершине автоспорта.
А по каким законам выстраивается карьерный путь в мировом ралли?
«Если рассматривать структуру чемпионата мира, то здесь работает точно такая же вертикаль, — объясняет Николай. — Базовой международной ступенью считается юниорский класс Rally3. Следующий шаг — категория Rally2, а вершиной являются Rally1. До выхода на мировую арену пилоты обычно обкатывают мастерство в чемпионате Европы, где представлена техника классов Rally2, Rally3 и переднеприводные машины Rally4.
На мой взгляд, категория Rally4 — это фундаментальный класс, через который обязан пройти абсолютно каждый гонщик. Здесь используется передний привод, на этапах собирается огромный пелотон участников и царит жесточайшая конкуренция. Если ты научился выжимать максимум из этой капризной техники и стабильно побеждать, то в дальнейшем можешь сразу пересаживаться в мощный полноприводный класс Rally2, вообще пропуская промежуточную ступень Rally3.
Самая правильная и логичная стратегия для молодого пилота — начать с Rally4 в каком-нибудь сильном национальном первенстве, затем заявить о себе в чемпионате Европы и как можно быстрее пробиваться в WRC. Чем раньше ты окажешься в жестких условиях чемпионата мира, тем выше шансы построить успешную профессиональную карьеру».
WRC и вправду в кризисе?
В гоночном сообществе давно укоренилось мнение, что современное ралли находится при смерти. В высшем эшелоне чемпионата мира де-факто остались всего два полноценных автопроизводителя — «Тойота» и «Хендэ», причем корейский концерн регулярно тизерит свой скорый уход из серии. На это накладываются колоссальные логистические и технические затраты на содержание нынешней сложной техники и полное отсутствие внятной долгосрочной стратегии развития.
Дело не ограничивается капризным регламентом, который чиновники ФИА переписывают едва ли не каждый квартал. Ситуацию усугубляет тот факт, что федерация только-только сумела найти генерального коммерческого промоутера для чемпионата (буквально в прошедшую пятницу) — ждать пришлось слишком долго. Подобный управленческий хаос вызывает острую тревогу у всех участников процесса, которые регулярно напоминают чиновникам: для сохранения заводских программ в WRC командам жизненно необходима конкретика, а не пространные обещания.
Впрочем, Николай Грязин сохраняет оптимизм и призывает дождаться вступления в силу реформы 2027 года, поскольку ее базовая концепция выглядит жизнеспособной:
«У чемпионата мира по-прежнему колоссальный внутренний потенциал. Рассчитываю, что упрощенный технический регламент сотрет ценовые барьеры и привлечет в ралли новые бренды и команды — как заводские конгломераты, так и сильные частные ателье. Это должно мощно бустануть популярность нашей дисциплины. Искренне надеюсь, что сезон-2027 вместе с новыми правилами сделает свое дело, вернет серии былое величие и вновь превратит ралли в короля автоспорта — хотя сейчас эта корона, безусловно, принадлежит «Формуле-1», — подчеркнул действующий лидер WRC2.
Однако пока суровая реальность 2026 года развивается по кардинально иному, пессимистичному сценарию. Если «Лянча» еще продолжает кулуарные поиски спонсоров под омологацию аэродинамического пакета Rally2 kit для старшего класса, то в «Шкоде» уже официально отрезали: чешская марка не планирует тратить ресурсы на разработку этого комплекта и останется строго в региональных рамках класса Rally2. Руководство «Хендэ» аналогично пребывает в глубоких сомнениях и прямо увязывает сохранение своей программы в Rally1 с получением четких гарантий по медийному продвижению серии. Другие крупные автоконцерны интереса к WRC не проявляют. Да, на дальнем плане периодически мелькают слухи о зарождающемся раллийном проекте «Субару», но он находится на слишком ранней, виртуальной стадии, чтобы воспринимать эти разговоры всерьез.
В итоге ключевая цель реформы ФИА на данном этапе выглядит полностью проваленной. Вместо парада новых заводских брендов чемпионат столкнулся с реальным риском потерять ключевого игрока в лице корейцев и остаться у разбитого корыта.
«Опять же, после недавних жестких новостей от ФИА — про обязательную установку аэродинамического пакета Rally2 kit для начисления очков в абсолюте — кулуарные настроения заводов вполне могут качнуться в любую сторону, — предполагает Николай Грязин. — Изначально у всех было четкое ощущение, что можно будет спокойно бороться в высшей категории на стандартной технике Rally2, а теперь правила переиграли на ходу.
В любом случае, даже если следующий сезон начнется с организационной неразберихи, это будет отправная точка для совершенно новой гоночной эры. Легко и просто в такие переходные моменты не бывает никогда, автоспортивному миру нужно набраться терпения. Думаю, со временем производители скорректируют свое скептическое мнение — хотя, если говорить откровенно, сейчас ФИА уже как-то поздновато придумывать новые вводные. Дебютный год в рамках неизведанного регламента гарантированно станет суровым испытанием, но такова участь любых глобальных реформ в техническом спорте. Первый сезон всегда получается смазанным.
Необходимо внимательно понаблюдать за развитием ситуации на трассах. К 2028 году у инженерных штабов сформируется более четкое и прозрачное понимание всех рабочих процессов. Главное — помнить, что эти правила пришли надолго, ФИА закладывает данный регламент как фундаментальный и долгосрочный.
Сейчас всем заинтересованным сторонам важно сплотиться и помочь этим правилам жизнеспособно развиваться. Когда руководители крупных брендов машут рукой и говорят: «Нет, мы не планируем тратить на это ресурсы», их позицию по-человечески можно понять — никто не хочет инвестировать в туманные перспективы. Но необходимо консолидировать усилия и поддержать реформу, чтобы организаторы получили возможность наглядно продемонстрировать продукт потенциальным новичкам: «Посмотрите, наш обновленный регламент работает, у нас на спецучастках бьются уже шесть-семь мировых производителей — присоединяйтесь, правила игры прозрачны!».
Все процессы в WRC должны стать кристально чистыми и предсказуемыми. А когда возникают ситуации, где один завод готов рисковать, а другой категорически отказывается, это лишь плодит затяжные кулуарные трудности. Нам всем нужно просто пережить этот первый переходный год, чтобы у пилотов и команд появилось базовое понимание структуры. Потому что, если говорить честно, прямо сейчас даже я, находясь внутри этой системы, до конца не понимаю, по каким именно законам будет функционировать грядущий регламент»..
Что в ралли думают о работе ФИА
Тут и всплывает вопрос – а как тогда оценить работу ФИА? Нынешний президент федерации Мохаммед бен Сулайем – бывший раллист, но его, похоже, не особо заботит судьба чемпионата мира, ведь решения о регламенте и промоутере принимаются чересчур медленно. Как к этому относятся в самом WRC?
«Ну, я никогда не состоял в федерации, не знаю, как там все устроено. Сейчас у нас, пилотов, есть свои группы, где мы можем защищать свои интересы – если хочется что-то узнать. Но что касается регламента, то, если говорить о роли пилотов, мы в этом никак не участвуем. Думаю, команды вот принимают участие. Но соглашусь, информация появляется небыстро – но я никак не могу на это повлиять. В этом вопросе мы в том же положении, что и зрители с журналистами».
Зачем производителям участвовать в ралли сейчас?
Здесь нельзя не вспомнить про «золотые годы» WRC – когда в чемпионате выступали такие легендарные машины, как «Субару» Impreza, «Мицубиси» Lancer, «Тойота» Celica или «Форд» Escort. Или даже времена 1980-х и «Группы Б».
Тогда производители шли в чемпионат, чтобы показать всю скорость и надежность машины – ожидая от этого прироста в ее продажах. Как говорили раньше: «Побеждай сегодня – продавай завтра».
А что сейчас? Сохранился ли этот эффект в ралли? Грязин уверен – да!
«Раньше все стремились показать, насколько у них быстрые, надежные машины, чтобы пацаны между собой могли обсуждать: «Посмотри, вот мой Lancer быстрее, чем твоя «Субару».
Сейчас практически аналогично. Хотя важнее, насколько экономичнее машина. Нет такого, что люди меряются, у кого машина быстрее – вернее оно все еще есть, но это больше про тех, кто может позволить себе хорошую машину.
Если смотреть глобально, вся экономика у нас строится на этих маленьких машинах – хэтчбеках. Типа «Форда» Fiesta, той же «Лянчи» Ypsilon, «Шкоды» Fabia. Это самые продающиеся модели у марок. Тебе как производителю очень важно показать, что твоя машина не только экономична, но еще и быстрее, чем, допустим, эти ваши «Хендэ» i20. Это часть маркетинга: «Вот, смотрите, наши машины экономичные, но, если надо, они могут побеждать в чемпионате мира».
И это очень сильно помогает молодежи или фанатам автоспорта определиться при покупке машины. У тебя не просто Fabia, а Fabia Monte-Carlo, понимаете? Или вот та же ситуация с «Лянчей». Они сделали электрический Ypsilon HF Integrale, и после возвращения марки в ралли я стал часто видеть эту машину в Италии. Для людей это: «Смотрите, эта машина, которая гоняет в ралли. Я хочу себе такую машину, потому что я люблю гонку, у меня будет машина, как в ралли». Видимо, это так работает.
Слышал, что эту модель Ypsilon планируют сделать именно с ДВС – сейчас-то она электрическая. Значит, люди требуют, значит, это работает – с точки зрения маркетинга».
Идеальный регламент для ралли по версии Грязина – возможность для каждого создать любую машину
«Я бы вообще убрал Rally1, взял Rally2… Я всегда думал, что было бы здорово, если бы использовался некий монокузов. Как и сделали сейчас в WRC 27, да? То есть чтобы существовал какой-то условный производитель кузова, а дальше поверх этого пусть каждый сам придумывает, какую угодно машину. Нарисовал там себе, поставил подвеску и поехал.
Условно как в «Индикаре». Один производитель, просто потом каждый немножко меняет дизайн. И так можно создавать свои команды – там условно «Россия», да? Машину делает производитель, а вот сама команда полностью русская с русским экипажем. Чтобы могла прийти любая страна, любой бренд – чтобы та же Victoria’s Secret могла прийти сделать машину, условно похожую на бюстгальтер. И вот мы будем гонять на розовых машинах.
Чтобы не только были крупные производители, понимаете? Корейские, китайские и так далее. Есть компания, ей нравится ралли, она захотела принять участие в чемпионате – но не хочет какую-то конкретную машину, а хочет свою. У них там свои дизайнеры со своим виденьем. И вот было бы здорово дать всем возможность собрать все это, как конструктор».
Фото: Bastien Roux/Keystone Press Agency, Nikos Katikis/Keystone Press Agency, Federico Manoni/Keystone Press Agency, PAWEL PIOTROWSKI/Keystone Press Agency, Paulo Maria/Keystone Press Agency, Luca Barsali/Keystone Press Agency/Global Look Press; East News/Luca Barsali / NurPhoto / NurPhoto via AFP; Gettyimages/Massimo Bettiol, Mark Thompson, Mike Hewitt
Комментарии
PS Ипсиллон на бензе я бы тоже затестил, легендарная машинка.
Интересно было почитать, спасибо! Хоть и не особо разбираюсь в этих классах ралли