Инженеры «Мерседеса» разработали изощренный способ выжать из гибридной системы MGU-K в квалификациях абсолютный максимум электрической энергии. Команда отыскала легальную лазейку в правилах, позволяющую силовой установке практически мгновенно прекращать отдачу мощности, хотя изначально регламент требовал более плавного снижения темпа.
В целях безопасности регламент ФИА строго обязывает мотористов отключать MGU-K постепенно: скорость падения мощности ограничена 50 кВт в секунду. На старте сезона и «Мерседес», и «Ред Булл» цинично обходили это правило через процедуру аварийного отключения, которая позволяла деактивировать генератор сиюминутно.
Вскоре ФИА запретила подобную практику в квалификациях, посчитав ее опасной – после экстренного сброса гибрид мог оставаться неактивным еще около минуты. Однако в Бракли не смирились с запретом. Британские мотористы нашли иную, полностью законную трактовку букв закона, позволяющую добиться точно такого же читерского эффекта.
Как работает эта система: не плавное снижение, а полный отпуск педали газа
В правилах есть редкие исключения, когда ФИА разрешает отказаться от обязательного плавного падения мощности. Одно из них наступает в момент, когда гонщик полностью отпускает педаль газа. В эту долю секунды ДВС перестает передавать крутящий момент, а гибридная система MGU-K мгновенно прекращает отдачу электрической энергии.
В Бракли запрограммировали электронный блок управления так, чтобы софт с ювелирной точностью сопоставлял местоположение машины на трассе и действия пилота. Если гонщик убирает ногу с акселератора буквально за пару метров до линии финиша, MGU-K выдает всю накопленную энергию до последнего сантиметра дистанции, а затем отключается, минуя режим обязательного угасания мощности. Формально команда безупречно соблюдает букву закона.
Такая работа требует идеального исполнения. Пилот обязан отпустить педаль газа в строго определенной точке, пока программное обеспечение синхронно выполняет три задачи:
Точно определяет координаты машины на финишной прямой
Рассчитывает, что заряд батареи исчерпан под ноль
Разрешает MGU-K использовать максимальный электрический буст вплоть до створа хронометража
Именно этот трюк позволяет серебряным стрелам сохранять пиковую скорость на прямых дольше, чем это делают соперники, вынужденные «душить» моторы за несколько десятков метров до финиша.
Пока неизвестно, сочтет ли ФИА и эту хитрую интерпретацию противоречащей духу правил. Однако прямо сейчас Джордж Расселл и Кими Антонелли располагают мощнейшим оружием в субботних сессиях. Что, собственно, Антонелли наглядно и доказал на «Спа-Франкоршам».
Почему это работает у Антонелли, но не у Расселла?
Анализ лучших кругов в Спа вскрыл очень важную разницу в пилотаже гонщиков «Мерседеса». Оба пилота убирали ногу с акселератора ровно в тот момент, когда заряд батареи падал до критического нуля – минимального уровня, который инженеры считают допустимым. Однако точки этого отключения на трассе оказались совершенно разными.
График от GP Tempo наглядно показывает: Расселл отпустил педаль газа примерно на 70 метров раньше, чем Антонелли. Из-за этого Джордж мгновенно потерял темп на финишном створе – только на заключительном отрезке до черты разрыв между напарниками вырос на сокрушительные 0,4 секунды, что составило почти треть всего отставания британца по итогам квалификации.
Поскольку оба гонщика выходили из последней шиканы «Автобусная остановка» с пустой батареей и требовали от мотора максимальные 350 кВт, момент сброса газа перед финишем напрямую зависел от эффективности рекуперации энергии на торможении. И в этом компоненте Антонелли справился значительно лучше Расселла. Кими умудрился собрать в гибридную систему гораздо больше электричества, что и позволило ему дольше удерживать педаль в пол на финишной прямой.
Именно этот микроскопический эпизод на выходе из последнего поворота полностью объясняет общую картину уик-энда в Бельгии, где Расселл раз за разом необъяснимо проигрывал своему юному напарнику на прямых.
Накоплению энергии у Расселла вредит пилотажный стиль и неправильная оценка уровня сцепления командой
По правилам «Формулы-1» 2026 года использование электроэнергии на прямых напрямую завязано на то, как именно машина преодолевает повороты. Современные болиды не переносят скольжения, микропробуксовки и агрессивную работу рулем – в эпоху сложнейших гибридов все это ведет лишь к бесполезной трате драгоценного заряда.
Ключевое значение на трассе приобрели идеальная плавность и стабильность. Пилот обязан ювелирно чувствовать уровень сцепления с асфальтом, чтобы максимально эффективно собирать энергию на торможениях. Стоит хоть на миллиметр выйти за пределы оптимального диапазона – и скорость на круге падает: вы либо не успеваете накопить достаточное количество электричества, либо тратите слишком много ампер на выходе из виража, безвозвратно портя всю попытку.
Главный инженер «Мерседеса» Эндрю Шовлин честно признал, что в пятницу команда промахнулась именно в этом компоненте. В Бракли изначально ожидали от бельгийского асфальта более высокого уровня сцепления, чем оказалось на самом деле. Из-за этого машину Расселла настроили с недостаточным уровнем прижимной силы – задняя часть шасси потеряла сцепление и привела к сильному скольжению.
По ходу заездов Расселл адаптировался к скользкому треку заметно хуже, чем Антонелли, что лишь усугубило его проблемы. Сразу после быстрой попытки на мягких шинах Джордж в сердцах пожаловался по радио на постоянные срывы задней оси. Пока он боролся с траекторией и жег резину в заносах, Антонелли ехал как по рельсам, собирая каждый киловатт для финального рывка к поулу.
Шовлин объясняет эти нюансы предельно дипломатично: «Если скорость прохождения поворота падает, это мгновенно бьет по эффективности использования электроэнергии. А на таких трассах, как «Спа» или «Сильверстоун», где батарея постоянно работает на пределе, подобные различия между напарниками становятся критическими».
Иными словами: если пилот чище контролирует болид на входе и выходе из виража, то и на следующей прямой он будет намного быстрее за счет грамотного управления запасом электричества.
Однако после проигранной квалификации Джордж Расселл взбунтовался, заявив, что списывать все на его пилотаж – это банальная отговорка. Причем в самом инженерном штабе, судя по всему, до сих пор не понимают, куда именно уходит скорость.
«Кими привозит мне время за счет лучшего накопления энергии в поворотах? Мы тоже так думали после Сильверстоуна. Мы искренне считали, что все дело в моем стиле и технике работы с педалями, но в итоге пришли к выводу, что это не так. Мы перепробовали абсолютно все настройки. В третьем сегменте я уступал сокрушительные 0,4 секунды на прямых. Это просто катастрофа. По ходу этого уик-энда на каждом круге я стабильно теряю от двух до пяти десятых секунды, а во второй тренировке отстал вообще на 0,7.
Команда бьется над решением, но мы блуждаем в темноте. Первые признаки этой аномалии мы обнаружили еще в Австрии. В квалификации к спринту в Сильверстоуне мы зафиксировали потерю трех с половиной десятых и подумали, что нашли источник беды. Но мы постоянно сталкиваемся с замкнутым кругом: вносим изменения, понимаем, что это не помогло, и инженеры снова разводят руками: «Ох, наверное, дело все-таки в твоем пилотаже», – ругался Расселл.
Комментарии руководителя «Мерседеса» Тото Вольффа лишь подтверждают: кулуарные поиски дефекта продолжаются, но руководству явно хочется, чтобы и сам британец приложил чуть больше усилий на трассе, вместо того чтобы во всем винить технику.
«Очевидно, у Джорджа проблемы с нехваткой скорости на прямых, которую мы пока не можем логически объяснить – речь идет о паре десятых секунды. Мы буквально изучили телеметрию вдоль и поперек. Дело в силовой установке? У Кими стоит абсолютно новый мотор, возможно, причина в этом. Посмотрим на следующих этапах, ведь другие трассы не столь требовательны к гибридной энергии, там этот дефицит не будет так критичен.
С другой стороны, есть несколько десятых, которые самому Джорджу необходимо найти на асфальте. Во многом он уже прибавил, но остаются два-три поворота, где он стабильно оставляет две с половиной десятых. В целом он хорошо отыгрался, но в данный момент просто не чувствует былой связи с машиной. Это продолжается на протяжении последних уик-эндов, и, пожалуй, тут нет его прямой вины – мы как команда обязаны собрать этот пазл воедино», – подытожил Вольфф.
Пока инженерный штаб в Брэкли и запутавшийся в настройках Расселл будут по кускам собирать этот технический пазл, федерация вполне может вмешаться в игру. Технические делегаты ФИА уже начали пристально изучать графики софта «Мерседеса», и не исключено, что лазейку с хитрым отключением MGU-K перед финишным створом прикроют специальной директивой еще до конца лета.
По материалам The Race и RacingNews365
Фото: Gettyimages/Clive Rose / Staff, Joe Portlock / Stringer, Mark Thompson / Staff, Clive Mason / Staff
Комментарии
Современные болиды не переносят управление ими. Какой же позор. Пилотов превращают в ИИ таксистов
Безопасность в этом случае точно будет на самом высоком уровне.
Ничего не будет за это «Мерседесу», вот если бы «Феррари» подобное читерство провернул, вот их тут же остановили)))