Сборка всех инноваций зарубежного автопрома.
Советский автопром противоречив. С одной стороны, его машины и заводы-наследники стали героями мемов и историй вроде «место проклятое», а с другой – лучшие творения вызывали всеобщее вожделение тогда и ностальгию сейчас.
Но чаще всего вспоминаются либо машины типа массовых «Жигулей» или «Запорожцев», либо люксово-партийные «Чайки» и «Победы».
А советский автоспорт и суперкары всегда остаются за пределами коллективной памяти – словно бы логика отвергает саму идею существования таких буржуазных символов в стране, ведомой коммунистической партией.
Только в СССР были и автоспорт, и некоторое подобие суперкаров! Даже а-ля «Феррари» 250 Testa Rossa – ЗИС-112 (Завод имени Сталина – Спортс’’).
Ее разрабатывали и собирали 4 года с 1957-го и сделали в итоге два экземпляра.
Первый – с 6-литровым мотором V8 на 230-240 л.с.
Второй – с 7-литровым двигателем до 300 л.с , укороченной рамой и открытым аэродинамичным кузовом из стекловолокна. Снаряженная масса снизилась на 600 кг. Максимальная скорость составляла 260-270 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал около 9 секунд.
Насколько эта модель считалась продвинутой? По меркам СССР – технологическая вершина, да и по меркам Европы и США – суперкар базового уровня.
Например, заднюю подвеску сконструировали по схеме «Де Дион» одноименной французской автокомпании, ее суть – треугольные рычаги и жесткое крепление рамы. Она равномерно перераспределяла массу по колесам и улучшала управляемость с плавностью хода – обычная фишка добротных гоночных «Феррари» и «Астон Мартин» той эпохи, но в СССР ее довели до такого уровня впервые.
Выделились и тормоза – советским дебютом дисков на всех четырех колесах. Причем задние диски для снижения массы колес были перенесены к главной передаче (ближе к центру оси) – прямо как в гоночных «Ягуарах» (главных европейских пионерах технологии!).
Шины – еще одна инновация для СССР: первые в стране радиальные покрышки скоростной категории. Они отличались лучшим сцеплением, износостойкостью и помогали экономить топливо за счет меньшего сопротивления качению по сравнению с традиционными диагональными.
Трансмиссия тоже уникальна: для быстрой адаптации под разные трассы в главную передачу встроили редуктор со сменными парами шестерен, и механики могли поменять передаточное число за минуты.
Зачем же в СССР решили собрать такое чудо?
Автоспортивные и гоночные проекты разрабатывались еще в сталинские времена – под руководством сына генералиссимуса, Василия. «Формульные» гонки по образу и подобию трофейных «Ауто Унион» как раз начинали взлет. Но проект «суперкара» стартовал позже и совсем по другим причинам – без связи с прошлым.
Сперва целью ставили изучить реальные возможности и надежность правительственных лимузинов ЗИЛ-111 – как их можно улучшить, какие нагрузки они выдержат в непредвиденной ситуации, какие слабости в конструкции лучше бы поправить.
Стендов в стиле современных тогда не существовало, и на будущем ЗИС выбрали такой же подход к исследованиям вопросов, как и на западе: попытки построить очень быструю машину под рекорды скорости. Переварят ли агрегаты лимузинов перегрузки? Не откажут ли тормоза и шасси в критической ситуации? До какой скорости автомобиль вообще можно разогнать и сохранить управляемость? Вдруг придется откуда-то быстро эвакуироваться.
Добавился и политический контекст: началась эпоха Хрущева. При нем СССР стремился доказать миру превосходство во всем вплоть до космоса, а потому идея «суперкара» хорошо легла в партийную реальность.
ЗИЛ-111 стали дорабатывать для гоночных и скоростных программ на заводе, но быстро осознали: под такую идею нужно отдельное специализированное бюро. Ведь гонять на полноценных лимузинах было не слишком удобно и с точки зрения обслуживания, и по самой логике перенаправления защищенных машин прямо на трек – логичнее было бы выставлять их облегченные спортивные версии против схожих машин.
Экспериментальные авто можно было и перестраивать, и чинить в случае необходимости, и дорабатывать в экспресс-формате. А значит, требовалась отдельная бригада инженеров – и забирать ее с производственных линий было бы совсем неправильно.
И в 1957-м на заводе появилась Лаборатория скоростных автомобилей под руководством конструктора Василия Родионова. Там и занялись разработкой, тестовой сборкой и обкаткой экспериментальных узлов, которые впоследствии могли пригодиться где-то в советском автопроме.
Технологии для советского суперкара: основа – свой лимузин, начинка – реплика подсмотренных технологий
Разработка стартовала с использования стандартной рамы московского лимузина ЗИС-110 – только ее, конечно, укорачивали и облегчали всеми доступными способами, чтобы исследовать новые пределы управляемости.
Остальная машина превратилась в конструктор. Если у советских авто находились перспективные и интересные узлы, лаборатория брала и докручивала их, а отсутствующие агрегаты уже разрабатывала самостоятельно по зарубежными референсам.
Из советских находок в ЗИС-112 попали рулевой механизм и передняя подвеска от «Волги» (конечно, с усилениями), а также первая версия коробки передач на 3 ступени – от ЗИС-110 (но в новом алюминиевом корпусе для облегчения). Детали ходовой части и тормозной системы собирали из лучших элементов «Победы», «ГАЗ-13» и «ЗИЛ-111».
К сборной отечественных звезд добавились выбранные на зарубежном драфте технологии. Лаборатория не существовала в вакууме – она активно сотрудничала и взаимодействовала с Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ), который как раз концентрировал все доступные индустриальные знания и переносил их в прототипы и опытные образцы.
Через Министерство автопрома инженеры и ученые НАМИ собирали информацию с международных выставок (Женева, Париж, Франкфурт). Советские делегации посещали стенды, фотографировали и записывали параметры, иногда общаясь с инженерами компаний-конкурентов. НАМИ выписывал все западные технические журналы (The Autocar, Motor, Automotive Industries), где только могли публиковаться чертежи (иллюстрации разреза узлов типа систем впрыска или дисковых тормозов) и данные последних мировых суперкаров.
Также государство выделяло валюту на покупку конкретных новинок (типа последних «Феррари», «Ягуаров», «Фордов» или «Порше»). Их привозили в Москву, разбирали, измеряли, изучали материалы вплоть до химического анализа и испытывали на полигонах. Фактически проходила масштабная программа «обратного инжиниринга» – но не для прямого копирования, а ради встраивания интересных решений в собственные машины под запросы советских дорог и заказчиков.
Что же появилось на суперкаре из зарубежных трендов, кроме задней подвески?
Например, мотор: за основу взяли V8 от лимузина ЗИЛ-111, но доводили его по технологиям американских двигателей «Крайслер». Вышла глубокая модернизация: материал блока сменили на алюминий, вставили два четырехкамерных карбюратора и полусферические камеры сгорания. Так и удалось раскачать его с 200 л.с.
Еще один пример – легкосъемные колеса со ступицей типа Рудж-Витворт (одна массивная гайка по центру вместо набора болтов – фирменная технология машин класса Гран-при от «Феррари», «Альфа Ромео» и «Ягуара»). Систему придумала одноименная британская компания еще в начале ХХ века сперва для велосипедов и мотоциклов, и она стала стандартом именно для гоночных и скоростных машин после поглощения «Ягуаром». Правда, их редко использовали в широком производстве из-за технологического нюанса: для моментального съема по выступам на гайке приходилось с силой колотить.
Именно эти видео из Гран-при срывают сейчас миллионы просмотров с заголовками «первые пит-стопы».
К шинам размерности 7,00-16 (ширина и диаметр в дюймах) на штампованных дисках вскоре прибавилась еще пара покрышек поменьше и для меньших дисков – 6,00-16 и 6,70-15. Можно было экспериментировать с массой и искать более удобный разгонный баланс вместе с новой подвеской.
Эти покрышки – тоже плод изучения западной индустрии: 6,00-16 стояла на 250 Testa Rossa от «Феррари» и на легендарной 250F на «Мазерати», а также активно использовалась на суперкаре «Ягуар» XK120. Размер 6,70-15 считался базовым для самых скоростных дорожных сборок от «Данлоп» R5/R6 и «Пирелли» Cinturato.
Специально для воспроизведения этих шин под проект ЗИС-112 на Ярославском шинном заводе (ЯШЗ) совместно с НИИШП (Научно-исследовательским институтом шинной промышленности) создали первую советскую гоночную покрышку Я-247 (в размере 6,70-15). Для суперкара по рецепту, созданному путем обратной инженерии, сварили специальный мягкий состав с добавлением натурального каучука – чтобы шины буквально «липли» к асфальту. Пусть они изнашивались за одну гонку, но так и работали покрышки «Данлоп» – и даже рисунок протектора срисовывали у западных коллег.
Зарубежные технологии воспроизвели и в корпусе: кузов ЗИЛ-112С полностью сделали из стеклопластика. В начале 60-х это было пиком технологий – символом стал «Шевроле» Corvette. Это позволило снизить вес машины до рекордных для таких габаритов 1330 кг. Но сам кузов все же напоминал об итальянских вдохновителях – оказался очень похожим на 250 Testa Rossa.
Забыли, как выглядела одна из жемчужин «Феррари»? Вот она – как, похожа?
Из транзита технологий задержалась только сварная рама из стальных труб – ее сумели воплотить только к концу 60-х, когда проект уже сворачивали.
Но рекордов-то добились? Выиграли же что-то?
До начала модернизации по европейским технологиям – только за счет собственных улучшений и апгрейдов – ЗИС-112 выиграл первенство страны на схожих машинах в 1957-м. Но дальнейшие разработки и обновления на 4 года задержали прогресс: пришлось возвращаться с новой и не самой надежной машиной, пока соперники двигались путем небольших улучшений уже известных технологий.
Потому в 1962-м на чемпионате Эстонии заводской гонщик Виктор Галкин занял 9-е место – и это сочли неудачей. Но в 1963-м на Минском кольце машина уже финишировала 3-й.
Правда, соревнования с другими машинами сначала воспринимали как обычные тренировки и проверки суперкара в боевых условиях. Победы в СССР не ставили главной целью – требовалось прежде всего докрутить машину и показать лучшие объективные результаты в мощности, на разгонах и скорости.
Первым таким тестом запланировали поездку на соляное озеро Баскунчак в Астраханской области в 1962-м – за рекордом скорости. Ради него и построили специальный обтекаемый кузов с кабиной как у истребителя.
По расчетам скорость ожидалась больше 260 км/ч. Но в тот год над Баскунчаком прошли дожди (хотя обычно там сухой степной климат), почва раскисла, нормальной поверхности хватило только на 6 км. К тому же, шины не выдерживали нагрузки выше 230 км/ч. Рекорд не состоялся.
Вторую попытку готовили на новом Дмитровском полигоне – 14-километровое скоростное кольцо как раз предложили для взаимных тестов «самого быстрого советского автомобиля». Но уже в другом формате – 24-часового марафона. И вновь не повезло с погодой: перед заездом пошел снег.
Именно тогда команда Лаборатории переключилась на гонки, чтобы вылечить детские болезни машины и модернизировать ее конструкцию. Итоговую версию ЗИЛ-112С/65 выпустили в 1965-м – и для достижения рекордов выставили по примеру западного автопрома на взлетно-посадочные полосы военных аэродромов. Успешно: на дистанции 500 метров со стартом с места ЗИЛ-112С установил всесоюзные рекорды:
● отрезок в полкилометра машина преодолевала за 15,96 секунды;
● наивысшая зафиксированная средняя скорость на этой дистанции составила 112,6 км/ч;
● разгон с места до 100 км/ч у модернизированной версии занимал феноменальные 4,5 секунды (базовая тяжелая версия разгонялась за 9 секунд);
● максимальная скорость в 260 км/ч достигнута не в рамках отдельного визита на полигон, а во время одного из заездов чемпионата СССР по кольцевым гонкам.
Да, основной триумф внезапно проявился именно на соревнованиях против других машин: в 1964-м и 1965-м Геннадий Жарков на втором экземпляре с более мощным мотором и корпусом а-ля «Феррари» выиграл чемпионат СССР. На одной из гонок на Неманском кольце под Вильнюсом установили и рекорд средней скорости: 127,75 км/ч.
Догнать Европу не удалось, но советскому автопрому помогли
На волне гоночного успеха и прогресса у Лаборатории прорезались новые идеи по тесту суперкара: уже не суточный марафон на пустом полигоне ради рекордов, а заявка на участие сразу в «24 часах Ле-Мана».
Но динамика развития мирового автопрома вновь обогнала планы советских конструкторов: Гран-при активно двигались к легким формульным машинам с невысокой колесной базой и компактными моторами, да и на «Ле-Мане» монстры с 5-литровыми движками все больше удивляли и выглядели архаичными. Куда уж проекту ЗИЛ с его 7-литровым агрегатом! И победная «Феррари» выдавала 320 л.с. при таком объеме, катаясь с массой в 850 кг – ЗИЛу вновь потребовалось закрывать целый каньон.
НАМИ сосредоточился на создании малолитражных и очень легких автомобилей (семейство «Звезда», НАМИ-041 «Юниор», НАМИ-074) на базе агрегатов мотоциклов или микролитражек «Запорожец». Они следовали концепции «минимального веса ради высокой удельной мощности». ЗИЛ сохранил верность американской концепции «объем превыше всего» и фактически превратился в маслкар. Европейские гонки давно отринули подобную технику.
При такой динамике партком ЗИЛа перестал видеть смысл в подобных проектах: теперь разработка гоночных машин «отрывала важных специалистов от основных задач флагмана советской индустрии». Во второй половине 1960-х Лабораторию закрыли после последних запланированных улучшений.
Оба экземпляра в 1977 году отправили в рижский клуб антикварных автомобилей. Один сохранился и стоит сегодня в Рижском мотормузее. Второй побывал в аварии, а затем достался неизвестному шведскому коллекционеру на аукционе в 90-х. Иногда в медиа его заявляют участником исторических выставок автоспорта в Европе (впрочем, подтверждающих фотографий не нашлось).
Но неужели все было зря?
Нет – опыт разработки и тестов не остался только на полигонах. Попытки выжать больше лошадиных сил из мотора для ЗИЛ-112С легли в основу создания моторов для лимузинов ЗИЛ-114 и ЗИЛ-4104. Конструкторы поняли, как сделать тяжелый американский по архитектуре V8 надежным на высоких оборотах.
Изготовление корпуса из стеклопластика тоже подтолкнуло индустрию к расширению использования прогрессивного материала. Именно этот опыт позволил запустить в производство другие известные советские машины с пластиковыми кузовами. Яркий пример – культовое купе «Старт» (микроавтобус из «Кавказской пленницы»).
А НИИШП потом активно пользовался наработками по по составам покрышек и рисункам протекторов при создании шин для «Москвича» и «Жигулей».
В целом, ровно для этого и нужен автоспорт. Достойное наследие для «советской «Феррари»?
Телеграм автора – там я рассказывал, как похожие проекты раскатывались и в Испании: тоже с моторами от массовых малолитражек типа SEAT 600.
Фото: РИА Новости/Олег Ласточкин, Ю.Андрианов, Борис Рябинин, Н.Семенов; Gettyimages.ru/Marita Coustet; Иллюстрации в журнале «Техника- молодёжи» ( выпуск 11, ноябрь 1974) / Юрий Долматовский; Рисунок из серии журнала «За рулём»(выпуск 11, 1984) / Александр Захаров
Комментарии