Супертехнологии только мешают Хэмилтону. Отказ от симулятора вернул его на подиум
После второго места Хэмилтона в Канаде невольно задаешься вопросом: неужели тот самый Льюис вернулся?
Прошлый сезон – дебютный за «Феррари» – семикратному чемпиону занести в актив сложно. Из достижений лишь победа в китайском спринте, в остальном же – ноль подиумов и чистое поражение от напарника. В квалификациях счет в пользу Шарля Леклера составил 19:5, а в гонках – 18:3 (в статистике не учтены этапы в Китае и Бразилии из-за дисквалификаций и сходов обоих пилотов).
Впрочем, итоги 2025-го мало беспокоили Льюиса. Переходя в Скудерию, британец изначально делал ставку на 2026 год – начало новой эры с полуэлектрическими моторами и пересмотренной аэродинамикой.
Говорить о глобальном переломе после пяти этапов рано, но позитивные сдвиги заметны: похоже, №44 нащупал свой путь внутри «Феррари». Речь о полном отказе от работы на симуляторе. В этом сезоне Льюис игнорировал виртуальную подготовку в Маранелло лишь дважды – перед Шанхаем и Монреалем. Итог: в обеих гонках поднялся на подиум и остался полностью доволен поведением болида.
Парадокс: в самой технологичной гоночной серии мира пилоту помогает отказ от технологий? Звучит необычно, но в решении Хэмилтона есть логика.
Как работает профессиональный симулятор и что используют в «Феррари»?
Команды используют два типа симуляции: полностью компьютерную и систему DiL (Driver-in-Loop – «пилот в контуре управления»). В случае с Хэмилтоном речь идет именно о втором варианте.
Первые примитивные системы появились еще в конце 1990-х, но ключевую роль оборудование стало играть в 2009-м, когда в «Формуле-1» резко ограничили количество реальных тестов. Симулятор стал единственной легальной альтернативой.
Современный комплекс – это высокотехнологичный кокпит с панорамными экранами и аудиосистемой, которые максимально точно воспроизводят условия на трассе. С помощью лазерного сканирования (лидаров) и специализированного ПО создается трехмерная карта трека с детализацией до миллиметра: учитываются не только кочки и профиль поребриков, но и особенности окружающих строений. Используемое «железо» идентично гоночному: пилот сидит в таком же шасси, с тем же рулем и педалями, как и в реальном болиде.
Симулятор незаменим для двух задач: изучения новых трасс и подбора базовых настроек к уик-энду. Команды заранее проверяют, как машина отреагирует на изменение клиренса, жесткости подвески или аэродинамического баланса. Это позволяет подойти к первой практике с уже готовым «базисом».
Однако есть загвоздка: даже в 2026 году технологии не способны воспроизвести реальность на 100%. Поведение шин, порывы ветра, динамическое изменение зацепа и специфические вибрации – все это можно почувствовать только на настоящем асфальте.
Тем не менее Скудерия сделала все, чтобы минимизировать погрешность. Среди топ-команд именно «Феррари» владеет одним из самых передовых комплексов, который был радикально обновлен в Маранелло под новый регламент.
Автор этой модели (DMG-1) – компания Dynisma. Вот ключевые параметры, которых ей удалось достичь:
• Скорость отклика выросла в четыре раза.
• Частота передачи сигналов увеличилась: пилоты стали лучше чувствовать рельеф и даже микрорельеф виртуального полотна.
• Физические вибрации: теперь модель позволяет ощущать дрожь силовой установки при смене оборотов. Прежде гонщикам приходилось полагаться только на звук.
• Двухплатформенная архитектура: симулятор DMG-1 оснащен сразу двумя платформами. Одна отвечает за макроперемещения болида в пространстве, вторая – за точечные импульсы от работы подвески и двигателя.
В теории это дает «Феррари» колоссальное преимущество, ведь подобная система обязана обеспечивать идеальную корреляцию: происходящее в виртуальном мире должно быть максимально идентично реальности.
Правда, корреляция – это вопрос не только «железа», но и работы инженеров. Любой симулятор нужно безупречно настроить, чтобы он выдавал релевантные данные.
Почему Хэмилтон отказался от симулятора и как теперь готовится к Гран-при
К такому решению Льюиса подтолкнули два взаимосвязанных фактора.
Первый – специфика болидов 2026 года. С переходом на силовые установки с равным распределением мощности между ДВС и электромотором (50/50) требования к пилотажу радикально изменились, особенно в квалификации. Теперь гонщикам нужно ювелирно контролировать заряд батареи, балансируя в нескольких плоскостях одновременно.
Это остро проявляется уже на прогревочном круге. Нельзя ехать слишком медленно – велик риск не прогреть шины. Но в то же время нужно успеть накопить максимальный заряд энергии, а это требует как раз неспешного темпа. Малейший просчет в этом «уравнении» оборачивается серьезной потерей времени на быстром круге.
Второй фактор – спринтерский формат уик-эндов. Подготовиться к сложнейшим процедурам накопления энергии крайне тяжело, когда у тебя есть всего одна тренировочная сессия. После единственной практики гонщики сразу уходят в квалификационный режим.
В теории симулятор должен играть ключевую роль: раз время на реальной трассе ограничено, его нужно компенсировать в виртуальности. Но на практике это Льюису не помогло. Из пяти прошедших этапов спринты принимали Китай, Майами и Канада. Хэмилтон работал в симуляторе только перед Флоридой – и именно там показал свои худшие результаты в сезоне (7-е место в спринте и 6-е в гонке).
После этапа в США семикратный чемпион открыто объявил о смене подхода.
«Нынешний метод подготовки мне просто не помогает. Мы работаем в Маранелло, приезжаем на автодром – а машина ведет себя совершенно иначе. Мне в принципе не нравятся симуляторы, но я проводил там каждую неделю, пытаясь добиться корреляции данных. Ты находишь настройки в виртуальном мире, выезжаешь на реальный асфальт – а они не работают», – пожаловался Хэмилтон после Майами.
В спринтерских уик-эндах цена ошибки в базовых настройках слишком высока. «Не хочется радикально менять конфигурацию подвески после одной практики. Ты остаешься с тем, что есть, а в квалификации у тебя всего шесть кругов, чтобы выжать максимум», – резюмировал британец.
Отсутствие стопроцентной точности в симуляторе сбивает Льюиса с толку, поэтому ему проще работать сразу на реальной трассе. Но если игнорировать виртуальный трек, как тогда готовиться к Гран-при?
«Я решил больше сосредоточиться на цифрах, – пояснил Хэмилтон. – Пришлось глубоко погрузиться в вопросы баланса в поворотах, механических настроек, техники прохождения виражей и оптимизации тормозов, что долгое время было для меня проблемой. Это привело к очень продуктивной совместной работе с инженерами».
Любопытно, что в этой ситуации нет ничего нового. По словам самого Льюиса, он никогда не питал любви к виртуальным гонкам.
Откуда у Хэмилтона такая нелюбовь к симуляторам?
Британец с самого начала карьеры не жаловал работу на виртуальных трассах и никогда этого не скрывал:
«В симуляторах все постоянно меняется. Мой первый опыт случился еще в 1997-м на старой базе «Макларена». Платформа тогда была неподвижной, но мы уже получали обратную связь через руль.
Затем появилось первое поколение серьезных систем, на которых я работал, выступая в GP2. В «Макларене» мы использовали их часто, и мне это, опять же, не нравилось. Мы наматывали круги днями напролет. В какой-то момент ты просто перестаешь узнавать что-то новое – по крайней мере, со мной это работает именно так.
Когда я перешел в «Мерседес», у них был далеко не самый качественный симулятор. В свои чемпионские сезоны я им практически не пользовался. Регулярные сессии начались только в 2020-м или 2021-м.
Думаю, за 20 лет был всего один случай, когда я взял поул в квалификации на тех же настройках, что подобрал в симуляторе. По-моему, это был Сингапур-2012. В остальное время все складывалось иначе, хотя я признаю, что это мощный инструмент», – рассказал Льюис.
Как отмечает Скотт Мэнселл, автор канала Driver61, Хэмилтон относится к пилотам, которые полностью полагаются на физические ощущения. В симуляторе им попросту неоткуда взяться. Льюис судит о поведении машины по перегрузкам и реакции тела на малейшие колебания осей. Виртуальная реальность с ее неизбежными погрешностями лишь сбивает семикратного чемпиона с толку. Ему проще не путать себя и следовать «аналоговому» подходу.
Однако это не значит, что британец окончательно поставил на технологии крест.
«Я не говорю, что мы полностью откажемся от оборудования, – подчеркнул пилот. – Мы продолжим использовать его, в частности, для калибровки системы распределения мощности».
Тем не менее в вопросах настройки шасси выбор сделан: Хэмилтон будет подбирать их «на ощупь». По крайней мере, именно так он добился лучших результатов в сезоне-2026.
Выходит, новейшие суперкомпьютеры «Феррари» проиграли опыту и интуиции ветерана. Это ли не красота «Формулы-1»?
Фото: drivingitalia.net; Gettyimages/Clive Mason / Staff, Paul Gilham / Staff, Rudy Carezzevoli / Stringer, Mark Thompson / Staff
Комментарии
Красные, особенно Вассер второй год говорят про то, как близка труба и симулятор к реальным условиям, но то что-то они единственные, кто никак не попадает с новинками и не прибавляет особо
Поэтому Хэм молодец, смекнул наконец-то
Вот когда Луиджи Эклера в Австрии объедет, тогда и поговорим.
А так Луиску и Баттерс иногда объезжал. По итогам чемпионата ни фига ему это все равно не помогло.