«Феррари» Шумахера – величайшая команда «Ф-1». Ее остановили специально
В начале XXI века Михаэль Шумахер и «Феррари» установили множество рекордов по числу побед в гонках, лидированию в Гран-при, поул-позициям и другим показателям, подчеркивавшим их доминирование в «Формуле-1».
С годами большинство достижений немца повторили или перебили Льюис Хэмилтон и «Мерседес», а также Макс Ферстаппен и «Ред Булл». Однако одно из самых важных и впечатляющих достижений Михаэля останется недостижимым как минимум до 2030 года — «Красный барон» выиграл пять чемпионских титулов подряд.
Серия могла длиться и дальше, но против доминирования взбунтовалась почти вся «Формула-1» – в попытке сместить Шумахера и Скудерию с трона конкуренты и ФИА продавили очень важные изменения в регламенте, которые и подкосили гигантов.
Эта история о том, как закончилась эпоха великих успехов Михаэля и «Феррари».
Если спросить у болельщиков «Формулы-1» о величайшей и сильнейшей команде в истории серии, мнения наверняка разделятся. Для бывшего руководителя «Ф-1» и экс-босса «Феррари» Росса Брауна ответ однозначен — Скудерия образца 2000–2004 годов. Именно этот период он ставит выше успехов «Брауна», с которым в единственном сезоне выиграл титулы в личном и командном зачетах, а также выше достижений «Бенеттона».
Вот как британец ответил на вопрос об идеальном моменте своей карьеры в подкасте Pirelli Box Box Box:
«Безусловно, был период, когда «Феррари» находилась практически на пике возможностей. Я не видел, как мы могли бы стать еще лучше. У нас была блестящая машина, техническая команда, работавшая как часы, великолепные механики и гонщики высочайшего класса. Трудно представить, что мы могли бы сделать еще лучше».
«Феррари» доминировала с Михаэлем Шумахером и Рубенсом Баррикелло, выиграв несколько чемпионатов подряд. При этом в 2000 году борьбу навязывал «Макларен», в 2003-м — «Макларен» и «Уильямс», а в остальные сезоны соперников фактически уничтожали на трассе. В тот период Скудерия выиграла 67% всех Гран-при.
Браун уверен: «Феррари» продолжила бы доминировать, если бы не вмешательство регламентных изменений.
«Нас погубило изменение правил в отношении шин. Это было единственное, чего я не предвидел. Я не знаю, где бы «Феррари» остановилась в ту эпоху, если бы не новые правила по резине — мы были на вершине, а это решение просто подрезало нам крылья».
Журналисты The Race Мэтт Бир и Гленн Фримэн подробно разобрали, как произошло падение одной из самых доминирующих команд в истории.
В 2004-м ФИА запретила смену шин во время гонки – больше всех пострадала «Феррари»
В июне 2004 года Всемирный совет по автоспорту (WMSC) поручил технической рабочей группе разработать меры по снижению скорости болидов на следующий сезон. За два месяца команды так и не пришли к единому мнению, после чего ФИА представила три собственных варианта. Соглашения между коллективами не последовало, и федерации разрешили самостоятельно выбрать пакет изменений.
В него вошли корректировки аэродинамики, запрет на смену шин во время гонки и требование, чтобы двигатель выдерживал два гоночных уик-энда. По мнению Брауна, в начале 2000-х «Формула-1» переживала один из лучших периодов в своей истории, однако из-за доминирования одной команды чемпионат стали считать скучным.
Браун считает, что президент ФИА Макс Мосли признавал превосходную работу «Феррари», тогда как Берни Экклстоун был категорически против — коммерческие потери из-за постоянных побед одной команды и одного гонщика его раздражали.
Так «Формула-1» начала регулярно менять правила, пытаясь повлиять на расстановку сил. В своей книге Браун писал, что Скудерии приходилось идти на уступки: если бы команда просто отвергала инициативы, рано или поздно она могла бы потерять все. Поэтому итальянцы вынужденно соглашались на компромиссы.
Обычно в «Феррари» не особенно переживали из-за изменений, полагая, что смогут адаптироваться лучше остальных. Однако Браун признает, что одной из его задач было направлять формулировки новых правил так, чтобы они не создавали критических проблем. При этом на адаптацию, как правило, давали до 18 месяцев — у производителей шин такого запаса времени не было.
Публично «Феррари» почти не комментировала реформы. На официальном сайте Михаэль Шумахер писал, что характеристики болидов и перегрузки в поворотах требуют изменений, а главный механик Найджел Степни в декабре 2004-го называл новые правила самыми значительными со времен трагедии в Имоле 1994 года.
Однако к моменту окончательного утверждения регламента в Скудерии уже понимали, что оказались в сложной ситуации. Команда выстроила тесные рабочие отношения с «Бриджстоуном» — настолько, что ни одна другая топ-команда не использовала шины японского производителя.
Одной из целей реформы 2005 года было заставить шинников выпускать более жесткие покрышки, способные выдерживать всю гонку. Браун вспоминал, что правило приняли в том числе по экологическим причинам — слишком много шин утилизировали после 20 кругов.
«В течение нескольких лет мы развивали философию спринтерских гонок с несколькими пит-стопами, — писал Браун. — «Бриджстоун» делал мягкие, сверхцепкие шины с коротким сроком службы, мы проектировали машины с небольшими баками и оптимизировали стратегию под три или даже четыре остановки.
Мы оказались полностью не готовы: у нас не было ни технологий, ни понимания, как делать шины на одну гонку. У «Мишлена» был иной подход — их покрышки становились лучше по ходу дистанции. Наши же просто разрушались. Мы понимали, что изменение правил по шинам — серьезная угроза, и я боролся с этим, но чем активнее мы протестовали, тем сильнее они радовались».
Браун недоговаривает – тесные отношения «Феррари» с «Бриджстоуном» возникли не просто так
В конце 90-х японский производитель шин триумфально ворвался в «Формулу-1» и всего за пару лет разгромил конкурентов из «Гудьир» по качеству продукции и вынудил их покинуть «Ф-1». Однако с полным захватом рынка команд компания из Токио пересмотрела стратегию рабочих отношений с коллективами и выбор шин на гонки.
В конце сезона-2000 в самый разгар борьбы за титул между Микой Хаккиненом из «Макларена» и Михаэлем Шумахером из «Феррари» возникла сложная для «Бриджстоуна» ситуация, в которой болидам команды из Уокинга подходили более жесткие комплекты резины, в то время как машинам из Маранелло из-за особенностей шасси и подвески – мягкие. Японцы выбрали сторону итальянцев и привезли на последние этапы более мягкие комплекты – этот фактор сыграл в пользу Скудерии и помог немцу на «Сузуке» выиграть третий чемпионский титул, а «Феррари» – первый в зачете гонщиков впервые с 1979 года. Спустя два года недовольный «Макларен» из-за усиливающих рабочих связей конкурентов ушел к только-только вошедшим в «Ф-1» новым шинникам, «Мишлен».
«Бриджстоун» и «Феррари» же начали еще более глубокую интеграцию: техники из японской корпорации работали напрямую в штаб-квартире в Маранелло, а инженеры «Феррари» ездили в Японию для совместной оптимизации шин и подвески. Это позволило создать идеальное сочетание покрышек и болида, что дало Скудерии преимущество в динамике и сцеплении.
Годом позже японцы лоббировали изменения в правилах ФИА: измерение протектора шин теперь проводилось после гонки, а не до, что ограничило «Мишлен» в конструкции боковин и вынудило их срочно перерабатывать шины. «Бриджстоун» получил значительное преимущество и выиграл 18 из следующих 21 гонок.
Обратной стороной этого союза стало сокращение клиентов японских шинников: в 2001-м «Бриджстоун» выбрали шесть команд («Эрроуз», «БАР», «Феррари», «Джордан», «Макларен», «Заубер»), в 2002-м ушел «Макларен», а к 2005-му на шинах из Токио остались только три коллектива – «Феррари», «Джордан» и «Минарди». Проблема была в том, что клиенты не обладали теми же эксклюзивными отношениями, как итальянцы. Все комплекты делались под нужды «Феррари», максимально подходящими под их болиды. Остальные могли только подстраиваться, но не влиять. Некоторые руководители команд из середины пелотона откровенно злились и считали, что им вовсе привозят на гонки шины «второго сорта» или те комплекты, которые по каким-то причинам забраковала «Феррари» – все это и приводило к их уходу к «Мишлену».
Эксклюзивный и сверхпродуктивный союз «Феррари» и «Бриджстоуна» просуществовал более пяти лет, после чего конкуренты нашли способ остановить их доминирование.
Скудерия создала болид, в котором были недостатки помимо шин
В 2005-м проблемы «Феррари» были связаны не только с шинами – изменения коснулись и регламента в области аэродинамики. Во-первых, в «Ф-1» приподняли переднее крыло, во-вторых, заднее перенесли чуть вперед, в-третьих, уменьшили высоту диффузора и, наконец, укоротили кузов перед задними колесами. ФИА полагала, что эти изменения приведут к потере «20 и более процентов» прижимной силы с минимальной потерей лобового сопротивления.
Новый сезон «Феррари» начала с модифицированной моделью – F2004M. В межсезонье стало ясно, что машина не показывает хороший темп, а лидерство предрекали «Макларену» и «Рено». Однако все были осторожны в оценках, так как ждали, что итальянцы что-то приберегли.
После пары неудачных гонок «Феррари» сдвинула переход к новому шасси F2005 на более раннее время, что обрадовало руководителя «Рено» Флавио Бриаторе – итальянец увидел в этом признак поспешности и неготовности.
Позже Браун объяснил, что изменения в регламенте вынудили Скудерию перекраивать центральную часть шасси и заниматься перекомпоновкой основных узлов, начиная с трансмиссии.
Новая версия дебютировала в Бахрейне, но была ненадежной. Затем случилась одна из самых запоминающихся гонок года – Гран-при Сан-Марино. Шумахер допустил ошибку в квалификации, потому стартовал лишь тринадцатым, но прорвался в гонке и догнал Фернандо Алонсо – однако обогнать испанца на «Рено» так и не сумел, и на финише лидеров разделили всего 0,21 секунды.
«Феррари» проиграла, но в тот момент так не казалось: когда Шумахер пересек финишную черту, его гоночный инженер Крис Дайер воскликнул: «Мы вернулись!» Михаэль назвал гонку потрясающей и особо похвалил «Бриджстоун»: «В начале сезона они страдали от плохой рекламы. Обсуждение наших шин после выступления в Имоле наверняка закончится – в следующих гонках мы настроены на отличные результаты».
Преимущество «Феррари» в скорости, достигавшее почти двух секунд на круге в некоторые моменты гонки, заставило людей заподозрить, что «Бриджстоун» снова превосходит «Мишлен», и Шумахер тоже был уверен в перспективах: «Мы снова боремся за чемпионство».
Однако в дальнейшем проблемы вернулись, и почти все были уверены: хорошую машину сдерживают лишь неудачные шины, особенно в квалификационном режиме. Исключением стал уик-энд в Канаде – Шумахер попал на первый ряд, а в гонке пилоты итальянской команды финишировали вторым и третьим. Правда, при этом сошли более быстрые «Рено» и один из «Макларенов».
Наконец, в Индианаполисе случился скандал: после прогревочного круга все клиенты «Мишлена» вернулись в боксы – команды и ФИА не договорились об установке дополнительной шиканы в повороте с экстремальной нагрузкой для избежания проблем с покрышками французского производителя, поэтому борьбу за победу повели только шесть гонщиков из трех команд, выступавших на «Бриджстоунах» – «Феррари» спокойно заняла первое и второе места
Президент итальянской команды Лука ди Монтедземоло использовал эту историю в качестве повода для критики правила:
«Тот факт, что шины нельзя менять во время гонки, противоречит природе, поэтому, когда возникают проблемы, они имеют тенденцию усугубляться, что, к сожалению, и произошло в Индианаполисе. В чемпионате, который я давно определяю как «шинный», рано или поздно риски самых экстремальных инноваций были почти неизбежны».
Вот как вспоминает тот отрезок сезона Росс Браун: «Мы в тот момент чувствовали себя очень обиженными из-за шинных правил, будто принятых из-за нас. Поэтому не испытали особого сочувствия, когда у виновников введения этого правила на одну гонку возникла проблема».
«Бриджстоун» привез новые шины, и «Феррари» стало лучше. Но ненадолго
К лету 2005-го «Бриджстоун» подготовил новые покрышки с характеристиками, направленными на улучшение показателей на одном круге. А конструктор Скудерии Рори Берн поспособствовал в появлении новых особых термочехлов, которые согревали не только поверхность, но также весь обод и внутреннюю часть шины. Несмотря на жалобы конкурентов, представитель ФИА Чарли Уайтинг признал новинку легальной, потому что использовались только нагревательные элементы из обычных грелок для шин.
Однако на трассах «Феррари» откатывалась назад – времена алых болидов ухудшались прямо по ходу заездов. Одна из теорий заключалась в том, что чем больше резины «Мишлен» оказывалось на поверхности трассы, тем хуже становились показатели «Бриджстоун». Версию поддержал даже руководитель Скудерии Жан Тодт, заявивший, что проблемы «Бриджстоуна» не проявлялись во время тестов, когда трасса не была покрыта резиной «Мишлен», что и не позволило итальянцам смоделировать проблему.
Другой проблемой стало повышение скорости в квалификациях – «Феррари» начала сильнее изнашивать резину на длинной дистанции. В Германии из-за этого Шумахер отвалился из тройки лидеров, а в Венгрии не удержал первое место. После финиша Михаэль признал, что, уступив в середине гонки лидерство Кими Райкконену из «Макларена», полностью сосредоточился на контроле износа покрышек. Его темп снизился настолько, что к последнему круг он отстал от финна на 35 секунд и лишь немного опередил младшего брата на «Тойоте».
Шины «Бриджстоуна» для Гран-при Турции признали слишком мягкими, и «Феррари» провалила гонку. По ходу заезда Шумахер еще и столкнулся с «Уильямсом» Марка Уэббера и сошел, после чего назвал свои выступления «худшим за долгое время» и «серьезным ударом для команды после летнего прогресса».
Уэббер раскритиковал немца за столкновение, сказав, что тот был «безумно медленным» и «не в порядке», так как начал защищаться слишком поздно. Оказалось, что Шумахеру было непривычно постоянно бороться с другими и он действительно иногда выглядел неуклюже.
Шумахер не выдержал и признал – проблемы «Феррари» в 2005-м только в шинах
Во время тестов перед Гран-при Италии, на который продали меньше билетов, чем в 2004 году, Шумахер наконец-то высказался по поводу «Бриджстоуна». «Феррари» долго старалась разделять провалы с японскими партнерами, но намеки от таких людей, как Тодт, становились все сильнее, и Михаэль не сдержался:
«Машина осталась прежней – мы очень много работаем над шинами, но, к сожалению, не добились нужного результата. И пока решения проблемы нет. Как бы мы взяли поул [в Венгрии], если бы машине не хватало сцепления? Думаю, ответ очень прост. Было очевидно, что в Турции у нас не было необходимого сцепления с покрышками. Не думаю, что нужно об этом спорить. Это слишком очевидно. Если я скажу что-то еще, то выставлю себя глупо, а в этом нет смысла.
«Бриджстоун» работает очень усердно, мы – большая команда, мы – сильная команда, и у нас было много успехов, но сейчас ничего не получается. Я не понимаю, как решить эту проблему. И не думаю, что говорить нужно о машине. Мы были хороши в двух гонках, но больше – нигде. Может быть, мы очень тупые и не знаем, как работать с болидом, или просто не работают шины».
В Монце «Феррари» осталась без очков, и в оставшейся части выступления также не улучшились. Однако Шумахер каким-то образом занял третье место в личном зачете, а команда – такую же позицию в Кубке конструкторов. Результат стал отражением нестабильности конкурентов и 18 заработанных очков в скандальном Гран-при США в Индианаполисе.
Символичной стала заключительная гонка сезона: на пути к стартовой решетке Шумахер столкнулся с «Минарди» Кристиана Альберса, из-за чего оба стартовали с пит-лейн. Полностью воскресный заезд немец не преодолел – сошел на 20-м круге.
По версии Тодта так было даже лучше: «Когда у тебя нос в дерьме – ты ясно чувствуешь запах и реагируешь».
В 2006-м в «Формуле-1» снова разрешили менять шины на пит-стопах, и «Феррари» вернулась – Шумахер включился в битву за титул, но проиграл, по горькому совпадению, именно на японской «Сузуке» из-за сгоревшего мотора.
Изменения в регламенте привели представителей «Мишлен» в ярость. Французская компания вступила в словесную войну с ФИА, намекала на скрытые мотивы, а год спустя покинула «Ф-1». Организаторы чемпионата мира в любом случае устали от шинных войн и планировали оставить только одного поставщика, чтобы контролировать расходы и скорость.
«Бриджстоун» остался единственным поставщиком шин до конца 2010-го. Шумахер так и не выиграл восьмой чемпионский титул и покинул «Формулу-1», а вместе с ним распался и победный состав «Феррари»: конструктор Берн перешел на ничего не значившую должность консультанта, технический директор Браун отправился в «Хонду». В 2007 году «Феррари» с Кими Райкконеном в последний раз выиграли личный и командный зачеты, а в 2008-м взяла последний в своей истории Кубок конструкторов.
Дни абсолютного доминирования Скудерии больше не вернулись.
Что еще почитать про ретро «Ф-1»:
10 великих моментов этой маленькой команды «Ф-1» перед перерождением в заводскую «Ауди»
«Макларен» F1 – легенда: первый гиперкар, сборник мегатехнологий и мечта богачей
Кими Райкконену – 46! Вот море текстов о его легендарности и занятиях после «Ф-1»
Мике Хаккинену – 57. Все о его битвах с Шумахером, переломе черепа и жизни после «Ф-1»
Фото: Gettyimages/Mark Thompson / Staff, Vladimir Rys / Staff, Lars Baron / Staff, Mark Thompson / Staff, Andreas Rentz / Staff
Бывший руководитель Формулы-1 Берни Экклстоун признался, что ФИА всегда помогала «Феррари» в рамках технического регламента.
«Помогать «Феррари» всегда было выгодно. Все команды важны, но «Феррари» — самая важная из всех. Макс Мосли часто помогал им, да и сам я тоже. Мы все хотели их победы, потому что это всегда делало сезон особенным», — приводит слова Экклстоуна La repubblica.