Сделай сам

Обязательный лимит посещаемости

В сезоне-2011 нам обещали представить на суд два десятка гонок, однако обилие организационных и технических проблем при самых худших раскладах сократили бы список на треть. Где-то инфраструктура разваливается на ходу, где-то не исполняются финансовые обязательства, у иных вовсе проблемы со всем сразу. Однако общей бедой автодромов остается посещаемость — и это непосредственным образом отражается на возврате средств в бюджет организаторов, и как следствие, состоянии паддока, платежеспособности по векселям и так далее. Посему имело бы смысл ввести определенные критерии зрительского интереса, которым этап должен соответствовать.

Например, в обязательном порядке привести минимальную вместимость автодромов к цифре в 75 000 мест. Затем требовать от организаторов 15-процентной заполняемости трибун в пятницу, 50-процентной — в субботу, 75-процентной в воскресенье. По итогам года те треки, что не попадут в формат, прямым ходом отправятся в черный список. И в случае необходимости сокращения календаря первыми пойдут под нож. В свете желания России, США и ряда других стран войти в «королевский» пул, думается, подобные рокировки только пойдут на пользу спорту. Кроме того, они заставят трудиться на полную катушку промоутеров, а заодно стабилизируют ценовую политику в мире Больших Призов, поскольку в последнее время наблюдается неоправданно высокий рост цен на билеты на Гран-при. Добавим, что подобный подход поможет оптимизировать финансовую политику автодромов в странах, которые принимают сразу несколько Гран-при.

Дополнительные баллы за лучший круг и победу в квалификации

Поощрение за хорошо проведенную субботу просто обязано обретать материальные очертания не только на стартовой решетке днем позже. Скажем, если Нико Хюлькенбергу удалось в минувшем сезоне прыгнуть выше головы и завоевать премьерный поул в карьере, то дополнительный балл в индивидуальный зачет выглядел бы идеальной бонусной наградой к общей радости немца. То же самое можно сказать о пилотах из группы середняков, ставящих лучший круг в сложных погодных условиях: на общее положение дел это глобальным образом не влияет, а талант спортсмена подчеркивает. Что уж говорить о группе лидеров, где дополнительные очки могут обострить борьбу за чемпионство?!

К тому же бонусы за субботний отбор обострят соперничество внутри команды. Здесь уже перед техническими группами станут вопросы, стоит ли делиться информацией в ходе квалификации, есть ли смысл экспериментировать с настройками и так далее. Лакуны же в этой области вовсе могут привести к неожиданным результатам, что болельщикам будет только на руку.

Более широкий шаг в линейке резины

По сравнению с «Бриджстоуном», не очень заботившемся о чувствительности компаундов, «Пирелли» обещает подойти к вопросу более обстоятельно. Из-за чего пилотам придется использовать как минимум два пит-стопа. Тем не менее есть предчувствие, что команды очень быстро приноровятся к характеристикам и темпам износа шин (обратите внимание, как много коллективов зимой активно перерабатывали подвеску), а значит все вернется на круги своя. То бишь самые именитые соперники примерно в одном ритме будут двигаться по трассе и теми же волнами, что и раньше, заглядывать в боксы. Так почему, собственно, решением свыше не добавить радикализма в подход к «резиновому вопросу»? Ведь посмотрите: уже сейчас Льюис Хэмилтон, если верить Джеймсу Аллену, очень расстроен своей агрессивностью, убивающей шины. А ведь если схожими проблемами озадачится половина пелотона, борьба пойдет на каждом метре дистанции — если не с соперниками, то с собой. При резких различиях в характеристиках «премиума» и «опциона» даже общие тактические планы на гонку внутри одной конюшни (учитывая разные стили пилотирования даже самых близких по технике напарников) будут разниться как небо и земля. Что уж говорить о пелотоне в целом, где в придачу от ошибок — спортивных и стратегических — не застрахован никто.

Корректировка развесовки

Идея, подсказанная британским журналистом Эндрю Дэвисом, показалась интересной в свете постоянных споров о преимуществах легких пилотов перед тяжелыми. Мол, тем, кто имеет в запасе пару килограммов, судьба благоволит: за счет форы инженеры могут поиграть с дополнительным балластом и тем самым улучшить характеристики машины. Парни же с более суровой конституцией такого права лишены — и ради его обретения пускаются в болезненные процедуры по сгонке веса. Отсюда и родилась идея уравнять шансы, установив весовой формат по аналогии с размерными канонами для болида как такового. Задумка такова: взять четвертого по тяжести пилота в обойме (говорят, это будет Феттель или Сутиль) и сделать их килограммы эталонными. Все команды, чьи пилоты будут весить меньше, нежели «образец», в обязательном порядке получат дополнительные килограммы довеска. Оные будут размещены вокруг сиденья (под или за) и компенсируют всю разницу. Таким образом легковесы получат совсем уж незначительное преимущество перед более фактурными коллегами по цеху.

Установление системы «ястребиный глаз»

Еще одна инновация Дэвиса, которую захотелось развить. Только представьте, сколько борьбы и коллизий в первом повороте мы упускаем из-за того, что невыдержан оптимальный угол камер или напортачил режиссер, сбившийся на показ головы пелотона! А ведь зачастую ошибки, влияющие на исход гонки как таковой, совершаются именно в этой связке. Так почему бы не установить замечательную компьютерную систему, преимущества которой уже активно используют в теннисе и крикете, на первом вираже, а также на въезде/выезде из пит-лейн? Ведь затраты на нее не так уж и велики, а отдача может быть колоссальной. Взять рубрику «разбор полетов»: при компьютерном моделировании «hawk eye» любой, даже сторонний наблюдатель, сможет оценить выбор траектории пилотами и качество торможения при попытке избежать коллизии… Также за внедрение устройства Берни Экклстоуна наверняка поблагодарят стюарды, которым зачастую приходится очень непросто при оценке той или иной критической ситуации.

Удвоение количества баллов за очковый финиш в последней гонке

Вы сами видели, сколь увлекательными бывают гонки на излете сезона, если в них решается судьба чемпионского титула. Посему, думается, нет ничего незаконного в том, чтобы чуть-чуть «подкрутить» систему и повысить градус интриги в последнем старте года. Когда разница в баллах в диапазоне мест с первого по восьмое была невелика, «дабл» не имел бы особого смысла. Однако сейчас, при охвате бонусной зоны рамками 25 пунктов, увеличение ставок на кону способно спровоцировать настоящую драму. А заодно исключить возможность внутрикомандных игр, поскольку шансы на победу, даже призрачные, в случае удвоения призовых неожиданно обретут куда более реальные очертания.