Когда речь заходит о Формуле-1, у многих людей возникают совершенно разные образы: великие чемпионы вроде Михаэля Шумахера и Айртона Сенны, история таких легендарных команд как Ferrari, McLaren, Williams, статус самого дорогого вида спорта в мире. Формула-1 считается закрытым клубом для миллиардеров, попасть в неё является целью для любого гонщика, но многие сталкиваются с огромными финансовыми требованиями. Именно деньги, а точнее иллюзия возможности сэкономить и суровая финансовая реальность стали главной причиной появления и последующего быстрого ухода испанской команды HRT.
В 2007–2008 годах мир потряс мощнейший финансовый кризис, из-за которого автопроизводители были вынуждены массово покидать чемпионат, не имея больше возможности тратить сотни миллионов долларов на гонки. Формула-1 потеряла такие команды, как Toyota, Honda и BMW, на грани ухода оказался легендарный производитель Renault, а также серию покинули крупнейшие банковские и инвестиционные гиганты, больше не имевшие возможности вливать десятки миллионов долларов в спонсорские контракты. Понимая, что чемпионат находится на грани финансового вымирания, тогдашний президент FIA Макс Мосли пошел на радикальные меры. Чтобы спасти серию и привлечь новых участников, он предложил идею жесткого лимита бюджетов в размере £30 миллионов (около €40 миллионов) в год. В обмен на это финансовое ограничение команды должны были получить колоссальную техническую свободу в разработке машин.
Испанская мечта Адриана Кампоса
Узнав о достаточно низком лимите бюджетов, Адриан Кампос, бывший гонщик команды Minardi, загорелся идеей о создании собственной конюшни в королеве автоспорта. После завершения карьеры Адриан понял, что управлять у него получается намного лучше, чем пилотировать. В 1997 году он создал команду Campos Motorsport (позже Campos Racing), которая впоследствии станет одной из сильнейших в чемпионатах GP2 и GP3 (нынешние Формула-2 и Формула-3). Именно Кампос когда-то открыл миру Фернандо Алонсо, буквально за руку доведя его до Формулы-1, и к 2009 году заработал репутацию авторитетнейшего босса в молодёжных сериях.
В феврале 2009 года проект стартовал официально. Объединившись с Энрике Родригесом, главой мадридского маркетингового агентства Meta Image, Кампос создал юридическое лицо и подал заявку в Формулу-1 под патриотичным названием Campos Meta 1. Штаб-квартиру планировали разместить в Мурсии, сделав её технологическим центром первой испанской команды в истории серии. Не имея собственного завода, Адриан пошел по пути заказа всех компонентов у сторонних фирм. В качестве технического директора он привлек опытного конструктора Бэна Агатангелу, — топ-инженера с солидным опытом работы в Jaguar, Renault и Red Bull, руководство договорилось о поставках новых бюджетных моторов от Cosworth, а постройку самого шасси застраховало контрактом со знаменитым итальянским гоночным ателье Dallara. Общая стоимость разработки кузова и монокока составила порядка €7-8 миллионов.
Чтобы запустить проект, Адриан Кампос практически в одиночку собрал стартовый капитал в размере €11 миллионов. Ради этого ему пришлось заложить часть семейных бизнес-активов в Испании и привлечь первые авансы от бразильских спонсоров Бруно Сенны. Адриан шел на сознательный риск, ведь на руках у него было официальное гарантийное письмо от Telefonica. Устное соглашение с телекоммуникационным гигантом гарантировало контракт на €15-20 миллионов, что при бюджетном лимите автоматически закрывало половину расходов команды на сезон. Поверив в эту страховку, Кампос моментально распределил имеющиеся миллионы по счетам партнеров: оплатил обязательный взнос FIA за вход в чемпионат, перевел €2 миллиона депозита мотористам из Cosworth, отдал первый транш в €4 миллиона для Dallara и закрыл расходы на аренду офиса и наём персонала. После этой обязательной программы на счету Campos Meta 1 осталось €0.
Ультиматум Ferrari, смена власти
После принятия лимита, когда разработка болидов Campos Meta 1 уже началась, богатейшие автопроизводители во главе с Ferrari и McLaren, не желавшие терять возможность тратить астрономические суммы на разработки, устроили настоящий бунт. Был выдвинут ультиматум, по которому финансовые ограничения либо отменялись, либо топ-команды покидали чемпионат. Испугавшись раскола, FIA в скором порядке отменила только что введённый лимит, что стало для Адриана Кампоса сокрушительным ударом. Понимая, что проект обречён на провал, и не желая иметь репутационные риски, бренд Telefonica отозвал своё предложение о титульном спонсорстве. По цепной реакции последовали задолженности с Dallara и Cosworth, за полтора месяца до первого уикенда машины всё ещё не были собраны, а поставщики наотрез отказались отдавать шасси и двигатели без полной оплаты. Адриан Кампос оказался в шаге от финансовой катастрофы и позорного суда с FIA за невыход на старт. Именно в этот критический момент на сцену вышел испанский строительный магнат.
В феврале 2010 года Хосе Рамон Карабанте выкупает 100% акций команды. Взамен он берет на себя все долги Кампоса перед производителями и FIA. Хосе Рамон, явно не имеющий никакой связи с гонками, решает нанять Колина Коллеса на должность руководителя команды. Сам Коллес к этому моменту уже являлся легендарным кризис-менеджером, умеющим управлять в условиях хаоса и полного отсутствия денег: за его спиной были такие проекты, как Jordan, Spyker и Midland. После выплаты критических долгов Dallara и Cosworth полностью разобранная машина, без какой-либо проверки и тестов, отправляется в Бахрейн. Команда экстренно переименовывается в Hispania Racing Team, а за неделю до гонки к давно утверждённому Бруно Сенне в напарники подписывают рента-драйвера Каруна Чандхока, рассчитывая получить с него деньги на логистику.
Дебют вопреки здравому смыслу
Из-за тотальной спешки, задержек и крошечного бюджета ничего дельного не могло получиться даже в теории. Механики собирали болиды впервые прямо в боксах Бахрейна. Без единого круга на предсезонных тестах и на симуляторе (которого у команды попросту не было) гонщики понятия не имели, что именно им предстоит пилотировать. Смотреть во второй практике на отставание Бруно Сенны в одиннадцать секунд от лучшего времени было физически больно. Болид был в разы хуже даже новопришедших Virgin и Lotus, которые сами имели огромное отставание от всего остального пелотона. Машину Чандхока и вовсе смогли собрать лишь к квалификации — индиец впервые выехал на трассу без единой минуты тренировок, поэтому быстрые круги не имели для него никакого соревновательного смысла. Сам Карун вспоминал: «Мы залили 70 килограммов топлива просто для того, чтобы я проехал и проверил системы. Это была не квалификационная попытка. Но, по крайней мере, я проехал на машине и понял, что она переключает передачи и вроде бы работает».
По поведению болида на трассе было легко увидеть, как сильно на нём сказались отсутствие продувки в аэротрубе, пропуск предсезонных тестов и экстремальная сборка в спешке. Из-за того что машину собирали из отдельных частей прямо в Сахире, качество сборки оказалось ужасным. Проводку пережимало, а огромные зазоры между панелями кузова начисто разрушали аэродинамику. Машина постоянно «сочилась» маслом и гидравлической жидкостью. Из-за отсутствия полноценных испытаний и тестов в аэротрубе инженеры просто не понимали проблем своего детища. Модели F110 не хватало прижимной силы — она буквально не держалась за асфальт, а нестабильность воздушных потоков не позволяла пилотам выжимать из машины максимум. В поворотах потоки воздуха постоянно срывались, из-за чего полностью терялся зацеп. Без сложных боковых дефлекторов все завихрения воздуха от собственных передних колёс летели прямиком под днище, окончательно ломая его работу. В довершение всего болид страдал от «гуляющего» баланса между передней и задней осью. Сама подвеска была настолько жёсткой и нестабильной, что атаковать поребрики было невозможно — любая попытка наехать на них грозила подпрыгиванием болида и мгновенной потерей контроля.
Испанский коллектив HRT дебютировал в Формуле-1 без серьёзной спонсорской поддержки и сделанными на коленке болидами, и вопреки законам здравого смысла смог закрепиться в чемпионате. Впереди команду ждали три года борьбы с долгами и судебными исками. Адриан Кампос хоть и не смог создать собственную команду в Формуле-1, но придуманный им проект всё же заставил мир автоспорта говорить о себе, пусть и не так, как мечтал его основатель
Был ли у HRT другой путь?
Стоит признать, что после отмены лимита бюджетов у проекта Campos Meta 1 изначально не оставалось шансов. Денег у Адриана Кампоса не было, а новые крупные спонсоры после ухода Telefonica на горизонте не просматривались. Контракт с Dallara оставался единственной возможностью построить машину в условиях жесткой экономии: итальянское ателье было единственным, кто согласился начать проектирование без стопроцентных финансовых гарантий.
Хосе Рамон Карабанте в свою очередь оказался заложником времени. Он, уже являясь владельцем некоторого процента акций, не хотел брать на себя все финансовые риски и рассчитывал, что Кампос сможет подтянуть каких-либо спонсоров. По итогу за пять месяцев чуда не случилось, FIA пригрозили лишением лицензии и Хосе Рамон выкупил команду. Придумать уже ничего было нельзя, оставалось выплатить все долги Адриана и приехать на Гран-при.
Если бы Карабанте выкупил команду сразу после ухода Telefonica, сценарий был бы совсем другим. Разработка болида не встала бы на паузу, аэродинамику успели бы продуть в аэротрубе, а детские болезни конструкции устранили бы еще на заводе. Логичным шагом стал бы и немедленный переезд из Испании в Великобританию — в знаменитую «Долину Формулы-1». Базируясь в Англии, Карабанте получил бы мгновенный доступ к рынку лучших гоночных инженеров, логистическим узлам и британским аэродинамическим трубам, избавив команду от кадрового голода и транспортной изоляции. Полностью готовые машины выехали бы на предсезонные тесты, где намотали бы тысячи километров и принесли инженерам тонны бесценных данных. А стабильное финансовое положение и готовая к борьбе техника неизбежно привлекли бы новых спонсоров, сделав будущее испанского коллектива намного светлее.
Фото: flickr.com / Richard Jonkman, flickr.com / ColdTrackDays.com, flickr.com / RABIT, flickr.com / Richard Jonkman, flickr.com / Richard Jonkman, flickr.com / AdrennaCommunications.
Комментарии