Революция в молодёжных сериях
После гибели своего напарника и друга Франсуа Севера Джеки Стюарт, трёхкратный чемпион Формулы-1, завершил карьеру. Однако уход из гонок вовсе не означал уход из автоспорта: напротив, Стюарт быстро проявил себя как талантливый бизнесмен. Он комментировал гонки на американском телевидении, стал глобальным послом Ford и Goodyear, а также консультировал автогиганты по вопросам безопасности дорожных автомобилей. Стюарт умел переводить язык гонок на язык больших денег и корпоративных директоров.
Его сын Пол получил отличное образование в США, изучая политологию и бизнес в престижном Университете Дьюка. Но гены взяли своё: вернувшись в Европу, Пол, вопреки первоначальному желанию отца, решил стать профессиональным гонщиком. К 1988 году он уже выступал в британской Формуле-Форд, однако довольно быстро столкнулся с суровой реальностью автоспорта.
Пол выступал за сторонние команды, и Джеки, как любящий и очень дотошный отец, внимательно следил за тем, как всё устроено изнутри. То, что они увидели в молодёжных сериях, их ужаснуло. В то время большинство команд Формулы-3 и Формулы-Форд представляли собой полукустарные коллективы: механики работали в грязных комбинезонах, финансовую отчётность вели в блокнотах, а спонсоров принимали в небольших палатках.
Джеки Стюарт, привыкший к стандартам Ford, быстро понял, что в молодёжном автоспорте существует огромный пробел. Не было ни одной команды, которая выглядела бы и работала так же профессионально, как топовые коллективы Формулы-1. Так в семье Стюартов сформировалась главная идея — создать своеобразную «Академию передового опыта»: команду, в которой молодых пилотов, механиков и инженеров будут готовить к стандартам Формулы-1, причём не только с точки зрения скорости на трассе, но и во всём остальном — от общения с прессой до безупречной чистоты в боксах.
Команда Paul Stewart Racing была официально основана в конце 1988 года, чтобы полноценно дебютировать в сезоне-1989. Пол Стюарт стал её главным гонщиком и номинальным руководителем, рассчитывая одновременно учиться спортивному менеджменту на практике. Джеки же взял на себя роль председателя правления, главного инвестора и человека, который должен был привлекать спонсоров.
Выпускники системы
Пожалуй, главным и самым важным продуктом системы Paul Stewart Racing стал Дэвид Култхард. Шотландец попал в команду в 1989 году, выиграв первый в истории престижный приз McLaren Autosport BRDC Award. Стюарты сразу разглядели в земляке огромный потенциал, Дэвид выступал за PSR в Формуле-3, а в 1992-1993 годах представлял команду в Международной Формуле-3000. Именно за команду Стюартов он одержал свои первые крупные победы на европейском уровне. Джеки лично учил Култхарда общению со спонсорами и прессой и умению держать себя в руках под давлением. Позже Дэвид вспоминал, что PSR дала ему понимание, что гонщик является лицом бренда. В 1994 году Култхард уйдёт в Williams, затем станет звездой McLaren, но на закате карьеры в 2005 году он придёт в новосозданную команду Red Bull Racing и принесёт ей первый подиум в истории. Он вернётся на ту самую базу в Милтон-Кинс, где начинал карьеру юношей.
Колумбийский экспрессивный гений Хуан-Пабло Монтойя попал в PSR в 1996 году для выступлений в Британской Формуле-3. Монтойя был невероятно быстр, но абсолютно неуправляем. Он постоянно рисковал, попадал в аварии и спорил с инженерами. Тем не менее, под руководством Стюартов он одержал две победы и занял пятое место в чемпионате. Для колумбийца строгая, почти военная дисциплина в PSR стала шоком. Пол Стюарт часами заставлял его анализировать телеметрию и учил беречь резину. Хотя Хуан-Пабло пробыл в команде всего год, именно суровая британская школа помогла ему в 1998 году стать чемпионом Формулы-3000, а затем уехать покорять США и Формулу-1.
Ещё одним шотландцем, который стоял у истоков команды, был Аллан Макниш, он выступал за PSR в Формуле-3000 в 1990-1991 годах. Наряду с Полом Стюартом, Макниш был тем, кто закладывал стандарты работы с машиной. Он являлся великолепным тест-пилотом с инженерным складом ума. Аллан не добился больших успехов в Формуле-1, но стал легендой гонок на выносливость. Стюарты заложили базу для его дальнейших трёх побед в 24 часах Ле-Мана и статусу чемпионата мира FIA WEC.
Стюарты внедрили в свою команду систему, которой не было у конкурентов. Даже когда Пол Стюарт сам выступал за команду, его машина не имела никаких преимуществ перед напарником, данные телеметрии были полностью открытыми. Стюарты одними из первых в молодёжных сериях наняли профессиональных тренеров и диетологов для гонщиков, а Джеки практиковал ментальный тренинг, обучая пилотов справляться с давлением до того, как они сядут в кокпит. К 1995 году Paul Stewar Racing превратилась в бренд-знак качества. Если гонщик побеждал в этой команде, боссы Формулы-1 понимали, что он психологически и технически готов к высшей лиге. Когда эта машина по производству звёзд заработала идеально, Пол и Джеки поняли, что они больше не хотят отдавать своих выпускников конкурентам. Пора было строить собственную команду в королеве автоспорта.
Австрийский путь развития
В 1987 году, когда Пол Стюарт ещё гонялся в Формуле-Форд, 43-летний Дитрих Матешиц совершил, на первый взгляд, безумный поступок: уволился со стабильной работы маркетолога в компании Blendax, где занимался продвижением зубной пасты, и основал собственную компанию Red Bull GmbH. Идею тонизирующего напитка австриец привёз из Таиланда, адаптировал его вкус под европейского потребителя и вложил в маркетинг все свои сбережения. Согласно философии Матешица, продавать нужно было не сам напиток, а связанный с ним образ жизни. Денег на дорогую телевизионную рекламу не было, поэтому он нанимал студентов, которые разъезжали на Mini Cooper с огромными банками Red Bull на крыше, бесплатно раздавая напиток на молодёжных вечеринках и пляжах. Вскоре бизнесмен понял, что его целевая аудитория — люди, которым близки скорость и адреналин. Первым спортсменом, которого официально начал спонсировать Red Bull, стал австрийский гонщик и близкий друг Айртона Сенны Герхард Бергер. Пилота постоянно видели в паддоке с банкой энергетика в руках, и бренд, практически не тратясь по меркам Формулы-1, уже получал заметное присутствие на самом высоком уровне автоспорта.
В конце восьмидесятых Хельмут Марко жил в родном Граце. После ужасной аварии 1972 года, лишившей его глаза, он долго не мог смотреть на гонки без боли: Марко должен был стать чемпионом мира, а впереди его ждал контракт с Ferrari. К 1989 году он уже успел превратиться в успешного бизнесмена — открыл в Граце два четырёхзвёздочных отеля, заполнил их произведениями искусства и зарабатывал отличные деньги. Однако автоспортивная страсть никуда не исчезла. Марко понял: если он сам больше не может гоняться, то будет искать тех, кто способен побеждать вместо него. Сначала австриец стал менеджером молодых соотечественников Герхарда Бергера и Карла Вендлингера, а в 1990 году, практически одновременно с семьёй Стюартов, создал собственную команду в немецкой Формуле-3. В паддоке Марко почти сразу заработал репутацию беспощадного босса: если Стюарты строили свою «Академию передового опыта», делая ставку в том числе на психологическую поддержку, то Марко предпочитал бросать молодых гонщиков в самый настоящий огонь, заставляя их как можно раньше привыкать к жестоким правилам большого автоспорта.
В 1989 году, когда Paul Stewart Racing праздновала свои первые победы, Кристиану Хорнеру было всего пятнадцать лет. Он рос в графстве Уорикшир в семье, связанной с автомобильной промышленностью: его дед и отец занимались поставками комплектующих для автомобильных заводов в Ковентри. Кристиан с детства бредил гонками, и родители купили ему подержанный карт, однако денег на профессиональные соревнования у семьи не было. Тогда Хорнер проявил ту самую изобретательность, которая впоследствии станет одной из его главных черт: он незаметно забирал у матери машину, чтобы тренироваться на ней, а заодно самостоятельно искал местных спонсоров, пытаясь уговорить, например, владельцев небольших заправок оплатить ему шины. В 1991 году Хорнер выиграл стипендию в британской Формуле-Рено и попал в большой автоспортивный паддок Великобритании. Там юный Кристиан своими глазами видел сияющие грузовики команды Стюартов — для него PSR была практически недосягаемым идеалом, тогда как сам Хорнер нередко спал в скромном фургоне прямо на автодроме.
Повышение в королеву автоспорта
Переломный момент наступил летом 1995 года. К этому времени Paul Stewart Racing уже выиграла в молодёжных сериях практически всё, что только можно было выиграть, и у Пола Стюарта возникла идея замахнуться на Формулу-1. Он видел, как его команда находит перспективных гонщиков, доводит их до идеального состояния, а затем топ-команды чемпионата забирают готовые таланты, не вкладываясь в их подготовку. Сначала Джеки ответил категорическим отказом: он прекрасно знал изнутри, что Формула-1 может стать настоящим кладбищем для частных команд. В середине 1990-х независимые коллективы вроде Simtek, Pacific или Lotus один за другим неизбежно сталкивались с банкротством. Но Пол не сдался и разработал бизнес-план, в основе которого лежал главный козырь его отца — уникальные многолетние отношения с концерном Ford.
Стратегия Пола и Джеки принципиально отличалась от того, как большинство частников того времени пытались пробиться в Формулу-1. Они не собирались просто покупать старые моторы и строить собственное шасси в гараже, а решили скопировать модель команды McLaren-Mercedes, превратив будущий коллектив в полноценный заводской проект. План состоял сразу из нескольких ключевых пунктов: убедить Ford сделать команду Стюартов своей главной, фактически заводской силой в Формуле-1; получить новейшие двигатели Cosworth V10 бесплатно, вместе с полной инженерной поддержкой детройтского производителя; привлечь крупных корпоративных спонсоров, не связанных напрямую с автоспортом, чтобы закрыть вторую половину бюджета; и, наконец, не строить новую базу с нуля, а перестроить уже существовавшую суперсовременную фабрику в Милтон-Кинс под требования Формулы-1.
В конце 1995 года Джеки Стюарт отправился в штаб-квартиру Ford в Детройте. Ни один другой руководитель молодёжной команды не смог бы даже рассчитывать на встречу с высшим руководством концерна, однако положение Стюарта было совершенно особенным: с 1964 года он являлся глобальным послом Ford, и в компании его хорошо знали и высоко ценили. Вице-президент Ford Нил Ресслер, понимая, что известная фамилия Стюарт даст дополнительную известность и самому концерну, загорелся этой идеей и через совет директоров добился пятилетнего контракта, предусматривавшего поставки новейших двигателей и выделение $45 млн в год прямых субсидий.
Получив необходимые гарантии, Джеки Стюарт продолжил использовать свои маркетинговые навыки по максимуму. Он лично полетел к премьер-министру Малайзии Махатхиру Мохамаду и убедил правительство страны в том, что участие в Формуле-1 поможет поднять международный престиж государства. В итоге команда подписала колоссальный контракт с государственным фондом Visit Malaysia и авиакомпанией Malaysia Airlines. Ещё одним крупным спонсором стал бренд одежды Texaco, и благодаря этим соглашениям финансовые требования для комфортного участия в чемпионате были полностью удовлетворены.
Техническим директором наняли опытного бывшего инженера McLaren и Arrows Алана Дженкинса, а на место первого пилота Пол Стюарт без раздумий пригласил своего любимчика — Рубенса Баррикелло, у которого как раз закончился контракт с Jordan. В январе 1996 года в Лондоне состоялась официальная пресс-конференция, на которой Стюарты объявили миру о создании Stewart Grand Prix. Команда должна была дебютировать в Формуле-1 уже в сезоне 1997 года.
Выступление Stewart Grand Prix
Период существования коллектива под этим названием в Формуле-1 оказался коротким, однако получился невероятно ярким и драматичным. В 1997 году машина SF101, спроектированная Аланом Дженкинсом, оказалась на удивление быстрой для дебютанта. Рубенс Баррикелло регулярно квалифицировался в топ-10, однако у болида обнаружилась катастрофическая проблема с надёжностью. Новый двигатель Ford-Cosworth V10 был невероятно лёгким и мощным, но буквально рассыпался на части: из-за вибраций и перегрева машины Стюарта регулярно сходили с дистанции. Первые очки команда заработала в Монако, на пятом этапе сезона, где посреди гонки начался тропический ливень. Баррикелло выдал гонку всей своей жизни и пришёл к финишу вторым, уступив лишь Михаэлю Шумахеру на Ferrari. Подиум в Монте-Карло так и остался единственным результативным финишем Рубенса за весь год. Из тридцати четырёх стартов на двух машинах команда зафиксировала двадцать шесть сходов по техническим причинам, а по итогам сезона набрала шесть очков и заняла девятое место в Кубке конструкторов.
Новая машина SF102 для сезона 1998 года строилась уже с прицелом на надёжность, но в итоге болид заметно потерял в скорости и стал тяжёлым в управлении. Баррикелло продолжал выжимать из машины максимум, однако напарники его подводили. Сын легендарного чемпиона Ян Магнуссен полностью провалился, набрав лишь одно очко в Канаде, после чего посреди сезона был со скандалом уволен. На его место взяли опытного нидерландца Йоса Ферстаппена, но и он не смог заработать на этой машине ни одного балла. Боссы Ford в Детройте тем временем начинали выражать всё большее недовольство, и Джеки Стюарту приходилось использовать все свои дипломатические навыки, чтобы сдерживать натиск американских корпоративных директоров. В результате команда набрала за сезон всего пять очков и заняла восьмое место в Кубке конструкторов.
Перед сезоном 1999 года Джеки и Пол Стюарты провели жёсткую реструктуризацию команды. Главным инженером по аэродинамике стал молодой Гэри Андерсон, Ford подготовил совершенно новый мотор Cosworth CR-1 — самый лёгкий и компактный в Формуле-1 на тот момент, — а вторым пилотом вместо Ферстаппена взяли опытного британца Джонни Херберта. Новая модель Stewart SF3 оказалась настоящим шедевром и поехала на уровне топ-команд. Баррикелло взял поул-позицию во Франции, лидировал во многих гонках и трижды за сезон поднимался на подиум, а на историческом Гран-при Европы на Нюрбургринге Джонни Херберт одержал первую и единственную победу для команды Stewart Grand Prix, а Рубенс в той же гонке финишировал третьим. По окончании сезона команда набрала огромные для частного коллектива тридцать шесть очков и заняла третье место в Кубке конструкторов, опередив Williams, Benetton и BAR.
Переход под знамёна Jaguar
К 1999 году в совете директоров Ford произошла смена власти. Новым генеральным директором концерна стал Жак Нассер, который был одержим идеей превратить Ford в ультрасовременную автомобильную империю. В распоряжении концерна уже находился британский бренд Jaguar, который Нассер хотел активно продвигать на глобальном рынке, и Формула-1 идеально подходила для этой цели. Увидев результаты Stewart Grand Prix в сезоне 1999 года и понимая, что их мотор Cosworth CR-1 доминирует по мощности, Нассер обратил внимание и на другое обстоятельство: на одной из самых успешных машин чемпионата вместо названия Ford было написано «Stewart». Тогда он вызвал к себе Нила Ресслера и поставил перед ним задачу — полностью овладеть командой.
В июне 1999 года, прямо по ходу успешного сезона, боссы Ford поставили Стюартам ультиматум, пригрозив прекратить поставки моторов и финансовые субсидии. Без двигателей Ford и этих денег Stewart Grand Prix практически мгновенно оказалась бы на грани банкротства, и Джеки с Полом прекрасно понимали: как частная команда они просто не смогут найти нужные средства. Однако Стюарт-старший не собирался сдаваться и вновь включил свои навыки жёсткого переговорщика. Понимая, насколько сильно Нассер заинтересован в появлении Jaguar в Формуле-1, Джеки сумел выбить из американцев космическую по тем временам сумму — Ford выкупил команду за $140 млн, что для автоспорта конца 1990-х было огромными деньгами.
При этом Стюарты настояли на важнейшем условии: Ford должен был сохранить существующую структуру команды и весь её персонал. База в Милтон-Кинс, которую построил Пол, переходила на баланс концерна, а инженеры, механики и логисты продолжали работать на своих местах. Сделку официально закрыли в июне 1999 года, однако Ford разрешил команде завершить сезон под её историческим названием, поэтому до конца года коллектив ещё оставался Stewart Grand Prix.
На Франкфуртском автосалоне в сентябре 1999 года Жак Нассер лично объявил, что с 1 января 2000 года команда Stewart прекращает существование, а на её месте появляется Jaguar Racing. Болиды перекрасили в культовый изумрудный цвет British Racing Green, Джеки Стюарта на первые полгода сохранили в должности номинального председателя правления, а Пол Стюарт должен был стать главным операционным директором. Однако вскоре планы пришлось изменить: Пол заболел, у него диагностировали рак, из-за чего он ушёл из автоспорта. К счастью, позже ему удалось победить болезнь. Джеки же довольно быстро понял, что корпоративные руководители из Детройта совершенно не разбираются в гонках, и в итоге полностью отошёл от дел.
Путь Jaguar в Формуле-1
Пятилетняя история Jaguar стала примером того, как огромная автомобильная корпорация способна практически полностью уничтожить успешный гоночный проект. Ford вливал в команду сотни миллионов долларов, однако вместо ожидаемого успеха получил управленческий хаос, политические интриги и практически полное отсутствие результатов. Главной проблемой команды стала детройтская бюрократия: вместо гоночных инженеров ключевые решения принимали топ-менеджеры Ford, которые привыкли мыслить категориями продаж дорожных автомобилей. Однажды, во время проверки ведомостей и внедрения очередных мер экономии, руководство обнаружило, что одним из самых высокооплачиваемых сотрудников всей корпорации Ford является некий Эдди Ирвайн, получающий около $10 млн в год. По воспоминаниям очевидцев, знаменитый вопрос «Кто такой Эдмунд Ирвайн?» задал председатель совета директоров Ford Motor Company Уильям Клэй Форд-младший, правнук основателя компании Генри Форда. Позже эту историю официально подтверждал бывший руководитель команды Haas Гюнтер Штайнер.
За пять лет в команде сменилось пять руководителей, поэтому никто из них попросту не успевал выстроить долгосрочную стратегию. Трёхкратный чемпион мира Ники Лауда пришёл спасать Jaguar в 2001 году и попытался избавиться от неэффективных работников, однако вскоре сам оказался втянут в политические игры Ford. Лауда уволил технического директора Гэри Андерсона и пригласил конструктора Бобби Рэйхола, который, в свою очередь, попытался переманить из McLaren Эдриана Ньюи, но сделка сорвалась в последний момент. В итоге Рэйхола уволили, а вскоре совет директоров отправил в отставку и самого Ники Лауду. При этом на трассе команде всё же удавалось добиваться достойных результатов: на Гран-при Монако 2001 года и Гран-при Италии 2002 года Эдди Ирвайн поднялся на третью ступень подиума, что стало лучшим результатом в истории Jaguar.
В 2004 году Ford окончательно понял, что проект Jaguar не приносит корпорации ничего, кроме репутационных рисков, а символом управленческого абсурда стал Гран-при Монако того же года. Команда подписала спонсорский контракт всего на один этап для продвижения фильма «12 друзей Оушена», а в носовые обтекатели болидов Кристиана Клина и Марка Уэббера вмонтировали настоящие бриллианты стоимостью по $300 000 каждый. Уже на первом круге Клин врезался в рельс безопасности на шпильке Loews. Маршалы эвакуировали машину, но когда инженеры Jaguar прибыли на место аварии, бриллианта на крыле уже не оказалось. Драгоценный камень так и не нашли, и эта история стала последней каплей для детройтской компании.
В сентябре 2004 года совет директоров Ford объявил, что корпорация полностью закрывает свою программу в Формуле-1 и выставляет Jaguar Racing на продажу. Американцы, изрядно насытившись гонками, уже не обращали внимания на деньги и установили символическую цену в $1 — с условием, что новый владелец обязуется инвестировать в команду $400 млн в течение следующих трёх сезонов и не будет увольнять персонал базы в Милтон-Кинс. Именно в этот момент на сцене появился Дитрих Матешец, готовый забрать высокотехнологичную фабрику Джеки Стюарта.
Продажа Jaguar «лимонадной» фабрике за один доллар
Дитрих Матешиц давно хотел владеть собственной командой в вершине автоспорта. Его 60% акций в Sauber не давали реальной власти, а после того, как Петер Заубер отказался подписывать его протеже Энрике Бернольди, Матешиц окончательно решил уйти. В 2002 году историческая британская команда Arrows тонула в долгах, и австриец начал активно обсуждать её покупку. Он даже посадил в команду своего пилота Бернольди, однако юридические проблемы и долги Arrows настолько напугали юристов Red Bull, что сделка в итоге сорвалась: команда обанкротилась, а Матешицу снова пришлось искать другой вариант. В том же году он присмотрелся к Jaguar из Милтон-Кинс. Ники Лауда, который в тот момент руководил командой, пытался убедить владельцев Ford продать долю австрийцам, но вскоре боссы концерна уволили самого Лауду и решили попробовать спасти проект собственными силами. Дитриху оставалось только ждать.
В это же время, пока Матешиц искал подходящую команду, тридцатилетний Кристиан Хорнер пытался найти путь в Формулу-1 через нижние гоночные серии. Он прекрасно понимал, что Формула-3000 закрывается, а на её место приходит GP2, тогда как его команда Arden уже упёрлась в потолок своего развития. Хорнер решил, что самым логичным вариантом станет покупка Jordan Grand Prix. Он пришёл к Эдди Джордану, чья команда стремительно двигалась к банкротству, и намеревался полностью выкупить её, перевести базу на свою территорию и превратить в Arden F1. Однако Джордан запросил слишком высокую цену за свои долги и лицензию, и денег у Хорнера просто не хватило. Расстроенный Кристиан отправился за советом к своему старому знакомому — Хельмуту Марко. Именно от него он узнал, что Ford уже выставил Jaguar на продажу всего за один доллар.
В середине 2004 года Ford официально объявил о продаже Jaguar Racing, а дедлайн для регистрации участников на сезон был назначен на 15 ноября. Матешиц действовал быстро и в последний день дедлайна выкупил проект за символический один доллар, взяв на себя обязательства по инвестициям в размере $400 млн. Первым делом Дитрих предложил Хельмуту Марко возглавить команду, однако тот отказался. Марко понимал, что его жёсткий и авторитарный стиль вряд ли подойдёт для работы в Англии, поэтому ему было комфортнее остаться советником Матешица и продолжить управлять молодёжной программой.
В начале декабря 2004 года Хорнер прилетел в знаменитый стеклянный комплекс Матешица — «Ангар-7». На встрече Дитрих заявил, что готов рискнуть, и предложил Кристиану должность руководителя команды. Британец без колебаний согласился. Так, 7 января 2005 года новоиспечённая Red Bull Racing официально объявила, что прежнее руководство было уволено, а новым руководителем команды назначен 31-летний Кристиан Хорнер, ставший самым молодым боссом в истории Формулы-1.
Реформы и начало пути Red Bull
2005 год официально стал первым сезоном в истории Red Bull Racing. Когда 31-летний Кристиан Хорнер в январе впервые переступил порог базы в Милтон-Кинс уже в качестве руководителя команды, он увидел уныние, страх и последствия затяжного кризиса. Сотрудники успели привыкнуть к пятилетней бюрократии Ford и теперь ожидали, что новые владельцы — какая-то компания по производству газировки — просто попиарятся несколько лет, а затем закроют проект. Матешицу и Хорнеру предстояло полностью изменить эту атмосферу и провести жёсткие, по сути революционные реформы, чтобы превратить корпоративное болото в настоящую гоночную машину.
Первым делом Хорнер уничтожил бесконечные цепочки согласований с Детройтом. Решения о бюджете, покупке оборудования или найме инженеров, которые при Ford могли проходить согласование месяцами, теперь принимались Матешицем одним телефонным звонком. Кристиан также уволил считавшихся бесполезными менеджеров Jaguar Тони Пёрнелла и Дэвида Питфорда, а на ключевые инженерные позиции начали приходить люди непосредственно из паддока. Одновременно Red Bull сознательно сформировала совершенно новый для Формулы-1 образ команды — тусовщиков, для которых гонки были не только спортом, но и большим шоу. На автодромы привозили гигантские трёхэтажные моторхоумы из стекла и дерева, внутри которых гремела музыка, рекой лился энергетик и регулярно устраивались вечеринки. Команда даже создала собственную ежедневную ироничную газету The Red Bulletin, где открыто высмеивала соперников и боссов Формулы-1.
К удивлению всего паддока, машина RB1, которая фактически представляла собой доработанный инженерами Jaguar болид, оказалась очень быстрой. Уже в первой гонке в Австралии опытный Дэвид Култхард финишировал четвёртым, а его молодой напарник Кристиан Клин — пятым. За один уик-энд команда набрала девять очков — больше, чем Jaguar удалось заработать за весь предыдущий год. На протяжении сезона Култхард регулярно приезжал в очки, а итогом стало седьмое место в Кубке конструкторов с тридцатью четырьмя баллами. Но куда важнее сухой статистики были качество работы, атмосфера внутри коллектива и скорость: по всем этим параметрам Red Bull сделала огромный шаг вперёд. В конце того же сезона Матешиц понял, что ему необходимо обкатывать молодых гонщиков из программы Хельмута Марко, тогда как мест в основной команде попросту не хватало.
Выкуп Minardi для воплощения второй команды
Итальянская команда Minardi из города Фаэнца была душой Формулы-1 с 1985 года. Её основатель Джанкарло Минарди обладал уникальным даром находить таланты — именно он открыл миру Фернандо Алонсо, Джанкарло Физикеллу, Ярно Трулли и Марка Уэббера. При этом денег у команды никогда не было: она годами плелась в самом хвосте пелотона, выживая за счёт рента-драйверов и старых клиентских моторов. В 2001 году Minardi выкупил австралийский авиационный магнат Пол Стоддарт. Он вложил в команду огромное количество личных денег, однако к середине 2005 года его бизнес пострадал из-за кризиса в авиационной сфере, тогда как сама Формула-1 становилась всё дороже. Стоддарт понял, что больше не способен самостоятельно обеспечивать команду, и в августе 2005 года официально объявил о готовности её продать. Главным условием для нового владельца оставалась гарантия базирования в Фаэнце как минимум в течение следующих двух лет, поэтому Стоддарт отказал нескольким американским и азиатским бизнесменам, которые хотели лишь забрать лицензию и перевезти оборудование в свои страны.
Дитрих Матешиц и Хельмут Марко как раз искали именно такой вариант. Им не требовалась ещё одна земля в Англии — гораздо важнее были готовая лицензия и уже существующая рабочая сила. Переговоры прошли невероятно быстро, и уже в конце августа 2005 года стороны договорились о сделке. Точная сумма официально не разглашалась, однако инсайдеры в паддоке сходились на цифре около $35 млн, что для Матешица было практически карманным расходом. База осталась в Фаэнце, а Джанкарло Минарди сохранил роль советника. Руководителем команды назначили бывшего гоночного директора BMW Франца Тоста. 10 сентября 2005 года на Гран-при Бельгии Пол Стоддарт и Дитрих Матешиц официально объявили о сделке, а с 1 ноября команда Minardi перешла под полный контроль Red Bull.
Изначально австрийцы хотели назвать новую команду Squadra Toro Rosso, однако итальянские тифози и пресса быстро выразили недовольство: слово Squadra казалось им слишком чужеродным и коммерческим для автоспорта. Матешиц проявил дипломатичность и изменил название на классическое Scuderia Toro Rosso. Слово «скудерия» традиционно использовалось великими итальянскими гоночными командами, поэтому новое название позволило успокоить итальянскую общественность.
Как только сделка была закрыта, в паддоке разгорелся настоящий скандал, а боссы других команд пришли в ярость. Матешиц объявил, что в сезоне 2006 года Toro Rosso будет использовать шасси Red Bull RB1 и слегка доработанные моторы Cosworth V10 с ограничением оборотов — старый регламент позволял Minardi пользоваться такими двигателями из соображений экономии. Рон Деннис и Фрэнк Уильямс утверждали, что речь идёт о клиентских машинах, использование которых запрещено правилами Формулы-1. Они обвиняли Red Bull и в другом: Матешиц получал двойной голос в голосовании Комиссии Формулы-1 и теоретически мог использовать Toro Rosso как своеобразный барьер на трассе, например приказать её пилотам блокировать соперников. Матешицу и Хорнеру пришлось пройти через жёсткие юридические баталии с FIA, доказывая, что Toro Rosso является независимым конструктором, который лишь покупает интеллектуальные права на часть узлов в рамках действовавшего тогда «Договора Согласия». В итоге Toro Rosso получила разрешение выступать.
Матешиц и Марко создавали вторую команду с одной конкретной целью — организовать максимально эффективный естественный отбор молодых гонщиков. В те годы тесты по ходу сезона начали жёстко ограничивать ради экономии, поэтому молодым пилотам становилось всё сложнее получать необходимую практику. Toro Rosso превратилась в своеобразный живой симулятор: Хельмут Марко получил возможность испытывать своих юниоров под огромным психологическим давлением настоящей Формулы-1. Если парень уже в первый сезон за рулём Toro Rosso начинал громить напарника и заезжать в очки на посредственной машине, как позднее удавалось Феттелю, Риккьярду, Ферстаппену и Сайнсу, его могли практически мгновенно забрать в старшую команду. Если же пилот начинал буксовать, его карьера в Формуле-1 могла закончиться так же быстро. Ни одна другая команда в истории не имела собственной боевой лаборатории прямо на стартовой решётке.
Конюшни Матешица в конце нулевых годов
2006 год ознаменовался приходом великого конструктора Эдриана Ньюи на базу в Милтон-Кинс, однако болид RB2 для этого сезона проектировал ещё прежний конструкторский коллектив Jaguar. Машина получилась сырой, тяжёлой и постоянно перегревалась из-за капризных моторов Ferrari. Тем не менее именно в 2006 году на Гран-при Монако ветеран Дэвид Култхард финишировал третьим, принеся Red Bull Racing первый подиум в истории. Радость оказалась настолько бурной, что руководитель команды Кристиан Хорнер выполнил своё шуточное обещание и прыгнул в бассейн моторхоума, прикрывшись плащом Супермена — команда как раз рекламировала новый фильм о Супермене. В это же время в молодёжной Toro Rosso обкатывались первые выпускники академии Хельмута Марко — Витантонио Льюцци и Кристиан Клин, однако главная сенсация росла совсем в другом месте: их 19-летний протеже Себастьян Феттель провёл пятничную практику за BMW Sauber, с которой у Red Bull было партнёрское соглашение, и с ходу шокировал паддок, показав лучшее время дня на Гран-при Турции. Марко понял, что совсем рядом с ними растёт суперзвезда, которую необходимо срочно заполучить.
В сезоне 2007 года в основной команде Red Bull произошёл важнейший трансфер: напарником Култхарда стал австралиец Марк Уэббер. На трассу вышел болид RB3 — первая машина, полностью созданная Эдрианом Ньюи, а также первая для команды с новыми моторами Renault. Болид оказался достаточно быстрым, однако катастрофически ненадёжным из-за хрупкой коробки передач. Тем временем в младшей команде назрел серьёзный кризис: американский пилот Скотт Спид полностью проваливал сезон, постоянно попадал в аварии, а после очередной неудачи устроил в боксах перепалку с рукоприкладством против руководителя команды Франца Тоста. Спида с позором уволили посреди лета. Для Хельмута Марко это был идеальный шанс: ещё в июне Себастьян Феттель экстренно заменил травмированного Роберта Кубицу в BMW Sauber на Гран-при США и с ходу набрал очки. Марко воспользовался тем, что BMW не могла гарантировать немцу место боевого пилота на следующий год, активировал юридические права и начиная с Гран-при Венгрии 2007 года сделал Феттеля боевым пилотом Scuderia Toro Rosso. Себастьян за несколько гонок полностью переиграл главного таланта Италии и чемпиона Формулы-3000 Витантонио Льюцци, тогда как другие юниоры, вроде Нила Джани или Михаэля Аммермюллера, отсеивались ещё на дальних подступах к Формуле-1.
2008 год стал одним из самых парадоксальных в Формуле-1. По регламенту тех лет Toro Rosso имела право использовать шасси, спроектированное Эдрианом Ньюи для старшей команды, и получилось так, что машины двух коллективов оказались практически идентичными по аэродинамике. Однако на Toro Rosso стояли мощные и надёжные моторы Ferrari V8, тогда как на основной Red Bull устанавливали уступающие им в мощности двигатели Renault. Феттель начал творить чудеса, регулярно переигрывая пилотов Red Bull и заезжая в очки. Вскоре Дэвид Култхард объявил о завершении карьеры, а с Себастьяном подписали контракт на переход в основную команду Red Bull Racing с 2009 года. Затем, 13 сентября 2008 года, на Гран-при Италии в Монце под проливным дождём 21-летний Феттель взял сенсационный поул, а в воскресенье выиграл гонку. Это была первая победа в истории системы Red Bull, причём младшая команда одержала её раньше основной.
В следующем сезоне Формулу-1 ждала глобальная смена технического регламента: радикально изменилась аэродинамика, а в чемпионат вернулись слики. Для Эдриана Ньюи это был любимый вызов, и он создал шедевральный болид RB5, который на много лет вперёд стал законодателем моды в Формуле-1. Феттель официально занял место Култхарда рядом с Марком Уэббером, а на смену немцу в Toro Rosso пришли новые юниоры — Себастьен Буэми и совсем молодой Хайме Альгерсуари. Уже на третьем этапе сезона, в Китае, под дождём Себастьян принёс Red Bull первую поул-позицию и первую победу в её истории, а Уэббер финишировал вторым, обеспечив команде победный дубль. Главным соперником «быков» в том сезоне стала сенсационная Brawn GP, построившая легендарный «двойной диффузор», который позволил Дженсону Баттону выиграть стартовый отрезок чемпионата. Ньюи пришлось перерабатывать заднюю часть машины для внедрения аналогичного решения, и команда бросилась в погоню за соперниками, однако из-за пары обидных сходов по вине моторов Renault победы Уэббера и Феттеля уже не смогли изменить ситуацию. Баттон оформил чемпионство на предпоследнем этапе, а Brawn GP взяла Кубок конструкторов. Тем не менее Феттель выиграл финальную гонку в Абу-Даби и стал вице-чемпионом мира, а Red Bull завершила сезон на втором месте в Кубке конструкторов.
Двигатели Renault и независимость Toro Rosso
В первые два года существования Red Bull Racing команда оказалась в техническом тупике из-за постоянной смены поставщиков двигателей. В 2005 году ей достались Cosworth V10 в наследство от Jaguar — моторы были надёжными, но уже устаревшими, а со следующего сезона регламент и вовсе переводил всю Формулу-1 на новые двигатели V8. Чтобы получить более мощный и современный мотор, Red Bull заключила дорогой клиентский контракт с Ferrari, однако сезон быстро превратился в кошмар: итальянский двигатель требовал совершенно иной системы охлаждения, под которую RB2 изначально не была рассчитана. Болиды постоянно перегревались, загорались и сходили с дистанции. Когда в начале 2006 года на базу в Милтон-Кинс пришёл Эдриан Ньюи, он практически сразу потребовал от Хорнера сменить поставщика. Конструктору был необходим двигатель, который требовал бы минимальных радиаторов и позволял сделать заднюю часть болида максимально узкой.
Идеальным кандидатом для Ньюи стал мотор Renault V8. На тот момент французские двигатели не были самыми мощными в Формуле-1, зато имели преимущества в экономии топлива и предъявляли менее жёсткие требования к охлаждению. Однако контракт с Ferrari был подписан до 2007 года, а его досрочный разрыв грозил огромными неустойками. Тогда Кристиан Хорнер провернул своеобразную рокировку, воспользовавшись фактом покупки второй команды — Toro Rosso. Он пришёл к руководству Ferrari и предложил перенаправить итальянские моторы в младшую команду на те же два года. В Ferrari согласились, поскольку инженерам конюшни было значительно проще работать с земляками в Фаэнце. Освободившееся место поставщика для основной команды занял концерн Renault, подписавший контракт с Red Bull начиная с сезона 2007 года.
Этот идеальный план Матешица просуществовал до конца 2009 года. Конкуренты в лице Williams и Force India добились от FIA полного запрета на использование чужих чертежей с 2010 года, и перед угрозой закрытия команды Toro Rosso пришлось стать полноценным независимым конструктором. Команда расширила штат в Фаэнце, построила собственное конструкторское бюро и начала самостоятельно проектировать болиды с нуля. На этом этапе эпоха двойников Red Bull окончательно закончилась, а Toro Rosso превратилась в полноценную испытательную площадку для молодых пилотов.
Золотой век Red Bull
В своей книге «Как построить машину» Эдриан Ньюи подробно описывает революционную и крайне рискованную техническую идею, которая во многом предопределила судьбу титулов Red Bull с 2010 по 2013 год. Речь шла о технологии выдувного диффузора. Ньюи вспомнил свои наработки ещё из 1980-х и решил направить горячие выхлопные газы двигателя прямо в задний диффузор болида. Замысел был прост: поток выхлопных газов работал как невидимый насос, ускоряя воздух под днищем машины и создавая колоссальную прижимную силу в медленных и среднескоростных поворотах. Болид буквально приклеивался к асфальту. Но вместе с преимуществами появлялся и огромный риск: при нажатии на газ поток выхлопных газов усиливался, а вместе с ним резко возрастала прижимная сила; стоило пилоту отпустить педаль перед поворотом — поток исчезал, и машина могла мгновенно потерять стабильность задней части в самый опасный момент, спровоцировав внезапный разворот. К тому же раскалённые до 800 градусов газы направлялись на хрупкие углепластиковые детали задней подвески и днища, создавая серьёзный риск возгорания прямо во время гонки.
Чтобы поток газов не прекращался даже тогда, когда гонщик убирал ногу с педали, Red Bull совместно с инженерами Renault разработала специальные карты работы двигателя — так называемый горячий выхлоп. Мотор продолжал прокачивать воздух через выхлопную систему даже при закрытом дросселе, из-за чего Renault приходилось серьёзно рисковать ресурсом своих двигателей. Ньюи держал разработку в строжайшем секрете. Чтобы соперники не смогли скопировать решение на предсезонных тестах, Red Bull даже ставила на болид фальшивые выхлопные трубы, сделанные из наклеек. Настоящий выхлоп команда показала лишь в последний день тестов, и конкуренты были шокированы. Скорость RB6 оказалась практически недосягаемой.
Сам болид RB6 в 2010 году был быстрейшей машиной чемпионата, однако Себастьян Феттель едва не упустил заслуженный титул. Помимо жёсткой психологической войны с напарником Марком Уэббером, вылившейся в знаменитое столкновение в Турции и скандал со снятым крылом в Сильверстоуне, главной угрозой для немца стали катастрофические технические сходы. На первом этапе в Бахрейне Феттель уверенно лидировал, но из-за отказа свечи зажигания мотор потерял мощность, и Себастьян откатился на четвёртое место. На следующем этапе в Австралии он снова лидировал с огромным отрывом, пока на 25-м круге не сломалось крепление колеса, отправившее его в гравий. Самый болезненный удар случился на Гран-при Кореи под дождём: Феттель уверенно шёл к победе, которая выводила бы его в лидеры чемпионата, но за девять кругов до финиша двигатель Renault на его машине взорвался. Себастьян покинул трассу, отставая от Фернандо Алонсо на 25 очков за две гонки до конца сезона.
При этом к финальной гонке Феттель ни разу за весь сезон не лидировал в личном зачёте, однако на командном мостике Red Bull решили не раздавать командные приказы и позволили своим гонщикам бороться. В самой гонке Ferrari, считая главным соперником именно Уэббера, бросилась перекрывать его тактику и зазвала Алонсо на ранний пит-стоп. В результате оба гонщика намертво застряли за пилотом Renault. Вопреки распространённым заблуждениям, Алонсо провёл всего одну отчаянную атаку, которая могла закончиться аварией, если бы Фернандо не нажал на тормоз. При этом обгон Петрова сам по себе не давал испанцу гарантированного титула: впереди ещё оставался более опытный и быстрый Роберт Кубица, а машина Renault была одной из самых быстрых на прямых и практически необгоняемой на той конфигурации Яс-Марины. Феттель выиграл гонку с поула и в возрасте 23 лет стал самым молодым чемпионом в истории Формулы-1, а Red Bull Racing завоевала свой первый Кубок конструкторов.
В 2011 году Ньюи довёл технологию выдувного диффузора до совершенства на машине RB7. Феттель идеально управлял болидом и буквально разгромил соперников: 15 поул-позиций и 11 побед в 19 гонках говорили сами за себя. Именно в этом сезоне его фирменный жест с поднятым вверх указательным пальцем стал откровенно раздражать соперников. Red Bull оформила оба титула ещё за несколько этапов до конца чемпионата, а техника на этот раз отличалась и великолепной надёжностью.
В 2012 году FIA попыталась остановить Red Bull и полностью запретила выдувные диффузоры, жёстко ограничив расположение выхлопных труб. В первой половине сезона RB8 потерял былую стабильность, Феттель мучился с настройками, а Фернандо Алонсо на Ferrari создал комфортный задел в чемпионате. Ситуацию ещё сильнее усугубили проблемы с генераторами Magneti Marelli. В Валенсии Феттель доминировал на Гран-при Европы, оторвавшись от преследователей на 20 секунд, однако после выхода машины безопасности на 33-м круге на его машине из-за перегрева внезапно отказал генератор, лишив Себастьяна практически гарантированных 25 очков. На Гран-при Италии генератор снова сгорел в момент, когда Феттель шёл в очковой зоне, и Алонсо начал уходить в колоссальный отрыв по очкам.
Но к осени Эдриан Ньюи нашёл очередную лазейку. Он придумал систему эффекта Коанда, при которой выхлопные газы направлялись на специальный изгиб кузова вниз, воспроизводя старый эффект выдувного диффузора. Феттель выдал серию из четырёх побед подряд в Азии и вновь возглавил личный зачёт. Перед Гран-при Бразилии Себастьян опережал Алонсо на целых 13 очков, однако уже на первом круге в него врезался Бруно Сенна. Немца развернуло, машина получила огромную пробоину в днище и повреждение выхлопа. Инженеры в боксах по телеметрии видели, что болид практически готов развалиться, но Феттель на повреждённой машине под дождём прорвался с последнего места на шестое. Алонсо финишировал вторым, однако Себастьяну этого хватило, чтобы стать трёхкратным чемпионом мира, опередив Фернандо всего на три очка.
Последний год эры атмосферных моторов V8 стал демонстрацией абсолютного технического превосходства Red Bull. Болид RB9 лучше всех работал с шинами Pirelli, а Феттель выдал невероятную серию из девяти побед подряд — абсолютный рекорд Формулы-1, который продержится десять лет, пока его не побьёт Макс Ферстаппен за эту же команду. Себастьян предсказуемо и досрочно стал четырёхкратным чемпионом мира в Индии, исполнив знаменитые «пончики» на стартовой прямой после финиша и поклоняясь своему болиду. После этого же сезона Марк Уэббер, окончательно устав от доминирования напарника, объявил об уходе из Формулы-1.
За четыре года скромная база в Милтон-Кинс, которая когда-то была фабрикой Stewart и Jaguar, завоевала четыре чемпионских титула в личном зачёте, четыре Кубка конструкторов подряд и 41 победу в Гран-при. Матешиц со своей бизнес-моделью, основанной на жёстком отборе гонщиков через Toro Rosso, полном доверии Кристиану Хорнеру и творческой свободе Эдриана Ньюи, создал одну из величайших команд в истории мирового спорта.
От энтузиастов к величеству
История, начавшаяся с Джеки и Пола Стюартов, за два десятилетия превратилась в историю одной из самых успешных команд современной Формулы-1. От молодёжных чемпионатов и небольшой британской конюшни, которая только пыталась найти своё место в чемпионате, через Stewart GP и Jaguar Racing команда прошло долгий путь. Были смены владельцев, руководителей, названий и концепций, но в конечном итоге эти переходы привели к появлению Red Bull Racing.
Приходит компании полностью изменил масштаб проекта. Команда постепенно превратилась в одного из главных претендентов на победы, а затем — в абсолютного лидера чемпионата. После первых успехов и титула Себастьяна Феттеля в 2010 году последовали годы борьбы за вершину, а затем команда вновь обрела доминирующую форм. Сочетание сильнейшей технической базы, эффективного руководства и выдающихся гонщиков позволило Red Bull создать очень мощную систему.
Но после четырёх подряд титулов впереди Red Bull дали совсем другие времена. Команде предстояли годы тяжёлой борьбы, технических неудач, потери прежнего превосходства, потери четырёхкратного чемпиона и проблемы с молодёжной системой. Потребовалось немало времени, прежде чем Red Bull вновь стала силой, способной диктовать свои условия всему пелотону. И когда это произошло, во главе команды оказался уже другой гонщик — тот, кому предстояло начать новую эпоху доминирования Red Bull.
Фото: Motor Sport Magazine, flickr / Anthony Fosh, kolesa, linkedin, X (ранее Twitter), f1since81.wordpress, Formula1, theliveryblog.wordpress, Reddit, Action Images / Crispin Thruston, Wikipedia, Pinterest, skysports, redbullracing, f1new, formula-fan
Комментарии