Плановая географическая разрозненность
Получив от FIA официальное право на участие в чемпионате, Адриан Кампос на старте спроектировал для своей команды Campos Meta 1 децентрализованную структуру. Это было осознанное решение, продиктованное экономией бюджета. Бизнесмен рассчитывал, что в течение сезонов 2010–2011 годов в Мурсии или Валенсии появится современная штаб-квартира, удастся переманить инженеров, создать собственный конструкторский отдел, а производство перевезти из Италии в Испанию.
Спортивно-оперативная база команды находилась в городе Альсире, в провинции Валенсия. Там располагалась действующая фабрика, где планировалось собирать болиды между гонками, обслуживать логистический штаб и держать парк грузовиков с моторхоумами. Коммерческая штаб-квартира размещалась в Мадриде — в офисе сооснователя команды Энрике Родригеса и его агентства Meta Image. Оттуда велось всё финансовое управление проектом. Сами болиды проектировались и производились в Италии, в Варано-де-Мелегари, на базе Dallara, команда полностью опиралась на аутсорсинг. Рядом с итальянским заводом также работал офис команды во главе с техническим директором Тони Кукуреллой.
Всё это было частью долгосрочной стратегии Адриана Кампоса по оптимизации расходов на начальном этапе. По его замыслу, распределённая модель позволяла не тратить миллионы на строительство собственного завода с нуля, а использовать уже существующие высококлассные ресурсы. Как только команда закрепилась бы в чемпионате и обросла спонсорами, Кампос планировал запустить вторую фазу: построить единую ультрасовременную штаб-квартиру в Испании и постепенно перевезти туда все разрозненные департаменты, превратив проект в полноценного независимого конструктора Формулы-1.
Сам Адриан Кампос был гоночным сердцем всего проекта. Его повседневная работа заключалась в том, чтобы превратить успешную команду молодёжных серий в крепкую конюшню Формулы-1. Он регулярно ездил на завод Dallara, согласовывал с инженерами концепцию шасси и требования к силовой установке. Именно он представлял команду на всех заседаниях комитетов FIA и лично общался с Максом Мосли по вопросам регламента 2010 года. Адриан переманивал специалистов с опытом работы в королеве автоспорта и руководил закупкой оборудования для обслуживания болидов.
Сооснователь команды Энрике Родригес был мозгом бизнес-модели. В его обязанности входили поиск спонсоров, юридическое управление, финансовый контроль и работа с публичными амбассадорами. Он рассчитывал графики выплат Dallara и Cosworth, составлял контракты с подрядчиками и старался привлечь к проекту медийных личностей. Третьей ключевой фигурой Campos Meta 1 был Хосе Рамон Карабанте, занимавшийся государственными субсидиями. Он выполнял роль страховочной сети за счёт своего капитала и предоставлял банковские гарантии, без которых FIA не допустила бы заявку команды.
Начальная разработка болида
Ввиду отсутствия у Адриана Кампоса необходимых финансовых средств для организации собственного производственного цикла, разработка шасси была делегирована итальянской компании Dallara, которая, в свою очередь, приняла на себя полный цикл создания болида. Под руководством аэродинамика Бена Агафангелоу и конструктора Габриэле Тредоци велась кропотливая работа над виртуальными поверхностями машины, где посредством компьютерного моделирования выстраивалась базовая архитектура всего аэродинамического пакета. В ход были пущены как собственная итальянская аэродинамическая труба, так и американский комплекс Windshear, расположенный в Конкорде, — на тот момент одна из самых передовых коммерческих установок с бегущей дорожкой, способная имитировать воздушные потоки при скорости до 290 км/ч. Сменные элементы и модели масштабом 50—60%, оперативно изготовленные методом 3D-печати из смолы, подвешивались на тензометрических весах над движущимся полотном, после чего продувались под различными углами атаки, что позволяло симулировать режимы разгона, носовые клевки при торможении, крены в поворотах и боковые скольжения.
При этом сам период активных продувок занял всего три-четыре месяца — срок по меркам Формулы-1 крайне сжатый, за который в трубе успели отработать лишь базовые компоненты: переднее и заднее антикрылья, тормозные воздухозаборники, боковые понтоны, капот двигателя, днище и двойной диффузор. Корректировка выявленных аэродинамических недочётов на этом этапе так и не была произведена, а после отмены лимита и последовавшего ухода спонсоров у Кампоса попросту не осталось средств для продолжения каких-либо доработок.
Испанское Маранелло
Ещё в октябре 2009 года, когда утверждённый регламент на сезон 2010 с лимитом бюджетов, отменённый ещё летом того же года, так и не оказался у них на руках, Адриан Кампос и Хосе Рамон Карабанте тем не менее заключили с правительством Мурсии и её президентом Рамоном Луисом Валькарселем официальное соглашение, предметом которого было строительство не просто рядовой гоночной базы, а полноценного национального научно-производственного гиганта автоспорта, способного встать в один ряд с легендарными штаб-квартирами Ferrari в Маранелло и McLaren в Уокинге. Местом для этого «испанского Маранелло» был выбран Технологический парк Фуэнте-Аламо — крупнейший инновационный кластер региона, расположенный между Мурсией и Картахеной, в непосредственной близости от международного аэропорта Корвера. Региональные власти, давно искавшие способы стимулировать экономику и привлечь высокие технологии, видели в проекте команды Формулы-1 идеального кандидата на роль локомотива, который принёс бы инвестиции и помог остановить отток квалифицированных кадров из региона, а потому правительство выделило земельный участок в технопарке и предоставило денежные субсидии, взамен чего Campos Meta 1 брала на себя обязательство перенести в Мурсию всю свою инфраструктуру.
В перспективе этот комплекс должен был вмещать как производственный завод, так и научно-исследовательский центр, причём предполагалось тесное сотрудничество с авиакосмическим гигантом M.Torres, а также ставились цели создать собственную гоночную академию и модернизировать расположенный неподалёку автодром. На начальном этапе команда ограничилась заказом сборки шасси в Италии у Dallara, однако стратегический план Кампоса предусматривал, что уже через три года стопроцентное производство монококов, углепластиковых деталей и аэродинамических обвесов будет вестись исключительно в Мурсии — от проектирования до финальной выпечки. Научно-исследовательский центр, в свою очередь, должен был включать собственный отдел гидрогазодинамики, лабораторию статистических и динамических испытаний, а также центр разработки программного обеспечения с собственным пилотажным симулятором, тогда как M.Torres обязывалась предоставить свои технологии для создания сверхлёгких элементов болида Формулы-1, а автодром Circuito de Fuente Alamo, предназначавшийся в будущем для первичных обкаток и аэродинамических тестов, планировалось полностью перестроить, расширить и удлинить до трёх километров. Кроме того, комплекс должен был создать около двухсот высокооплачиваемых рабочих мест, из которых примерно сто сорок приходились бы на специалистов с высшим техническим образованием, и с этой целью уже были заключены предварительные соглашения с Политехническим университетом Картахены и Университетом Мурсии.
Однако после отмены бюджетных лимитов исчезли и деньги, на которые так рассчитывала Campos Meta 1: долг перед Dallara превысил €7 млн, а Кампос, не сумевший за полгода найти новых спонсоров, в конце концов был вынужден продать команду. Новые владельцы, прекрасно осознавая невозможность реализации тех грандиозных планов, которые строил Адриан, полностью отказались от идеи испанской инфраструктуры и перенесли все операционные процессы в Германию, в гараж Колена Коллеса. В итоге огромный заводской комплекс в технопарке так и не был построен, а трасса, реконструкция которой уже началась под будущие тесты, оказалась заброшенной — и сегодня среди любителей автоспорта она известна как «Заброшенный автодром HRT» (El circuito de Formula 1 abandonado de HRT).
Поиски спасения
Когда окончательно стало ясно, что никаких гарантий на выживание не существует, а Telefonica и правительство Мурсии без стороннего финансирования денег не дадут, Адриан Кампос отправился в турне по миру, надеясь найти покупателей или крупных совладельцев, которые смогли бы влить в команду необходимые средства. Наиболее близким к заключению сделки оказался босс гоночной серии A1GP Тони Тейшейра — весь январь 2010 года Кампос вёл с ним переговоры о продаже доли в обмен на экстренное финансирование, однако параллельно пытался привлечь деньги через окружение Бруно Сенны, в частности компании Embratel и Banco do Brasil, а также искал инвесторов в Венесуэле и Мексике. Эти переговоры, затянувшиеся на долгие недели, в итоге так и не привели к какому-либо соглашению, поскольку бизнесмен не смог предоставить реальных банковских гарантий, а все без исключения потенциальные инвесторы, быстро оценив ситуацию, приходили к одному и тому же выводу: у команды нет собственной базы, а долги перед подрядчиками уже превышают €10 млн, и рисковать своими деньгами в таком проекте никто не хотел.
Денег не было, между тем время предсезонной подготовки стремительно истекало, и в феврале 2010 года в Хересе и Барселоне стартовали официальные тесты Формулы-1, на которые все команды, включая двух других новичков — Lotus и Virgin, — вывели свои машины на трассу, тогда как боксы Campos Meta 1 оставались пустыми. Адриан Кампос до последнего пытался сохранить лицо перед FIA и прессой, чтобы у команды не отняли лицензию, и в интервью публично заявлял, что машина готова, а тесты они просто пропускают ради экономии бюджета, гарантируя при этом своё присутствие на старте в Бахрейне; на самом же деле болиды в тот момент даже не были собраны.
Примерно в это же время ситуация с подрядчиками достигла полного тупика: на заводе Dallara в Варано-де-Мелегари уже базово готовый монокок F110 стоял на складе, однако компания юридически запретила Кампосу забирать имущество и прекратила сборку второго шасси до момента полного погашения долга, так что команда фактически не могла прикасаться к собственным болидам; в Великобритании, в свою очередь, Cosworth отказались отдавать двигатели V8 вместе со всем управляющим программным обеспечением и гидравлическими блоками, а без инженеров запустить двигатель было решительно невозможно. За три недели до первого гран-при в дело вмешался сам владелец Формулы-1 Берни Экклстоун, прекрасно понимавший, что для имиджа чемпионата гибель новой команды ещё до первой гонки — на фоне уже развалившейся USF1 — была совершенно недопустима, и именно Берни, а также Карабанте, уже вложивший в проект порядка €8-10 млн, поставили Кампосу жёсткий ультиматум: либо банкротство с бесконечными судебными исками со стороны Dallara и Cosworth, либо Адриан отдаёт сто процентов акций в руки Карабанте и полностью уходит из руководства, оставляя за собой лишь номинальный пост почётного президента. В середине февраля 2010 года Кампос подписал все необходимые бумаги о передаче прав, после чего новый владелец привлёк к работе знаменитого кризис-менеджера Колина Коллеса, который практически сразу выплатил долги Dallara и Cosworth и отправил разобранные болиды в Бахрейн.
Правление Карабанте и Коллеса
Получив проект в своё распоряжение, Хосе Рамон Карабанте, не имевший никакого опыта в Формуле-1, немедленно нанял на руководящую должность Колина Коллеса — фигуру, хорошо известную по работе в Jordan, Spyker, Midland и Force India. Новый руководитель, подписав контракт в середине февраля, переименовал команду в HRT и всего за несколько недель до старта сезона сумел провернуть поистине титаническую работу: перевести всю оперативную логистику на собственную базу в Юппингене / Ингольштадте, где располагалась его гоночная команда Kodewa, набрать персонал из числа бывших сотрудников Toyota и Force India, организовать выплату долгов Dallara и Cosworth и, наконец, доставить разобранные части болидов и моторы в Бахрейн. Там, уже в боксах команды, машины впервые были собраны в полной мере, причём болид Каруна Чандхока удалось подготовить лишь к квалификации, и пилот впервые вывел его на трассу именно в тот момент. Что же касается грандиозного проекта «Нового Маранелло» в Мурсии, то он был тихо и окончательно закрыт весной 2010 года, а команда тем временем вступила в эпоху жёсткого единоличного правления.
Если спортивно-оперативный штаб переехал в Германию, к Коллесу в Юппинген, то корпоративный офис остался в Мадриде под надзором Карабанте и Grupo Hispania, откуда велись судорожные попытки найти новых спонсоров. Небольшая внешняя группа инженеров во главе со Стефаном Шоссом пыталась дорабатывать чертежи и создавать хоть какие-то обновления для команды; фабрика Dallara продолжала изготавливать запасные части и поставлять их из Италии; завод Cosworth выделил бригаду своих инженеров, а Xtrac поставлял испанской команде коробки передач. Вся эта разрозненная инфраструктура работала на пределе возможностей, но связать её в единый эффективный механизм было практически невозможно.
Коллес в период своего управления контролировал абсолютно всё — от переговоров по миллионным долгам до закупки топлива для моторхоумов, его рабочий день длился по восемнадцать-двадцать часов, а основным методом управления был ультиматум, причём как в отношении персонала, так и самих гонщиков. Новый технический директор Джефф Уиллис, пришедший в марте 2010 года и известный по работе в Honda и Williams, мягко говоря, был шокирован сложившейся в команде ситуацией: назвав шасси Dallara F110 не иначе как «конструкцией из девяностых годов», он весь сезон пытался хотя бы снизить вес машины и адаптировать её под аэродинамические требования текущего сезона. Операционный директор Борис Бермес, выполнявший роль правой руки Коллеса, отвечал за то, чтобы механики не свалились от изнеможения, и за жёсткую логистику погрузки оборудования, а новоиспечённый владелец Хосе Рамон Карабанте через свои связи в строительной сфере и испанских банках отчаянно пытался добыть финансирование.
Если у нормальных команд после каждого гран-при машины отправлялись на базы для полной разборки и сканирования, а готовящиеся обновления многократно тестировались с помощью компьютерного моделирования, то HRT после европейских этапов отправляла свои болиды на грузовиках с маркировкой Kodewa в Германию, в гараж Коллеса, где повреждённые элементы монокока из-за отсутствия собственных автоклавов чинили с помощью эпоксидной смолы и углеволоконных заплат. Запасных частей команде катастрофически не хватало: нередко на две машины имелось всего одно переднее крыло, и в случае повреждения днища или антикрыла механики не меняли деталь на новую, а проводили зачистку и склейку прямо в боксах, во время гоночных уик-эндов.
На грани ресурсов
Гоночная рутина, которой HRT придерживалась на каждом этапе чемпионата, во многом сводилась к постоянному поиску баланса между требованиями регламента FIA и крайне ограниченными ресурсами команды. Моторы Cosworth и коробки передач Xtrac эксплуатировались с максимальной бережливостью: в свободных заездах проезжалось лишь минимально необходимое количество кругов, достаточное для проверки работоспособности систем и сбора базовых телеметрических данных для инженеров. О полноценных гоночных симуляциях или длинных сериях кругов речи не шло — каждый километр, пройденный машиной, означал невосполнимый расход ресурса, который невозможно было быстро восполнить.
Перед каждой сессией Колин Коллес давал пилотам чёткие указания не атаковать и не рисковать, поскольку любое повреждение в практике или квалификации автоматически ставило под угрозу участие гонщика в гонке: запасных элементов попросту не было в наличии, и восстановить серьёзно пострадавшую машину в условиях дефицита запчастей не представлялось возможным. Таким образом, главной задачей команды на каждом этапе становился сам выход на стартовую решётку — всё остальное отодвигалось на второй план как что-то недостижимое в текущих обстоятельствах.
Пит-стопы от HRT также заметно отличались от того, что демонстрировали большинство соперников: вместо светофорных систем, уже активно применявшихся многими командами и позволявших механику у переднего домкрата контролировать момент отправки машины, в боксах испанской команды использовался классический «леденец» — табличка на длинной палке, которой механик подавал пилоту визуальный сигнал. Пневматические гайковёрты, необходимые для смены колёс, нередко либо одалживались у других команд на время этапа, либо приобретались подержанными, что, впрочем, не способствовало ни скорости, ни стабильности обслуживания. Каждый пит-стоп превращался в испытание как для механиков, так и для пилотов, где любая заминка могла стоить драгоценных секунд, а то и самой возможности продолжать гонку.
Этой же весной 2010 года разгорался и новый конфликт с Dallara. Итальянские производители, получившие деньги лишь за неполную разработку машины и за отдачу шасси команде, а не за объём общей работы, что было прописано в контракте, требовали оставшиеся миллионы евро. В свою очередь Карабанте и Коллес отказывались платить вовсе, аргументируя это тем, что продукт бракованный и неконкурентоспособный. Джан Паоло Даллара, получив такой ответ, полностью прекратил производство всех обновлений, и HRT уже вначале сезона остались с базовой машиной на весь сезон.
Тем временем в 900 километрах к северу от Италии простаивал один из самых амбициозных проектов того времени в пригороде Кёльна. Ушедшая в 2009 году на фоне мирового финансового кризиса Toyota оставила огромную базу со всей инфраструктурой, подходящей для Формулы-1 и даже готовый болид на сезон 2010 TF110 французского инженера Паскаля Васселона. Машина отличалась крайне агрессивной аэродинамикой: передняя часть носового обтекателя была задрана экстремально высоко, а сзади стояла самая сложная в пелотоне версия двойного диффузора. Болид был оснащён уникальной механической системой изменения дорожного просвета, которая меняла клиренс при торможении. Единственным, кто пилотировал эту модель, был японский тестер Кадзуки Накадзима, который смог провести короткую обкатку прямо на асфальтированной парковке фабрики в Кёльне, для проверки работы всех систем. Ещё до начала сезона, зимой 2010 года, сербский бизнесмен Зоран Стефанович, планирующий создать команду Stefan GP, попытался выкупить эти машины для своего проекта, на базе TMG один болид даже перекрасили в красный цвет команды, однако FIA не выдала Зорану лицензию на участие в чемпионате, и сделка сорвалась. Два уникальных углепластиковых шасси остались стоять в ангарах Кёльна, дожидаясь нового покупателя, которым хотел стать Карабанте.
Уже планируя договоры с Toyota, на майском гран-при Монако Коллес начал намекать журналистом, что HRT скоро сменит вектор. Карабанте и его доверенные лица уже прощупывали почву для сотрудничества с Toyota, и 25-26 мая 2010 года HRT и Dallara Automobili выпустили официальное совместное заявление о расторжении контракта. HRT полностью забирала права на обслуживание существующих машин, а Dallara освобождалась от обязательств перед командой и могла сфокусироваться на производстве монококов для серий GP2, IndyCar и World Series by Renault. Временной базой испанской команды из-за отсутствия других альтернатив стали гаражи Колина Коллеса в Грединге, где не было ни станков, ни автоклавов, ни намёка на аэродинамическую трубу. Лишившись конструктора в лице итальянского производителя, Карабанте было необходимо договариваться с Toyota. В противном случае команде просто негде и некем было бы строить машину на следующий сезон. Именно этот отчаянный шаг запустил цепочку многомесячных переговоров с японцами, которые в итоге обернутся грандиозным крахом.
Команда Формулы-1 в цехах для Ле-Мана
Если официально штаб-квартира HRT числилась в Испании, в распоряжении Карабанте, то вся реальная техническая работа велась на частной базе Колина Коллеса в Германии, а именно в Грединге, в Баварии. Поскольку сам Коллес по образованию был стоматологом, в паддоке Формулы-1 часто шутили, что болиды команды собирают «в гараже у дантиста», однако это было не более чем мифом: база в Грединге вовсе не являлась переоборудованной клиникой, а представляла собой полноценный гоночный цех, изначально построенный для обслуживания кузовных машин DTM и прототипов для марафона «24 часа Ле-Мана». Проблема, однако, заключалась в том, что стандарты Формулы-1 стояли на совершенно ином, куда более высоком уровне, и инфраструктура, вполне пригодная для гонок на выносливость, далеко не всегда отвечала требованиям, предъявляемым к обслуживанию болидов «королевских гонок».
В сборочных боксах гредингской базы проводилась вся необходимая рутинная работа: болиды мыли, проверяли на наличие микротрещин, разбирали подвеску и собирали заново. Здесь не могли производить новые носовые обтекатели или днища, но были вполне способны оперативно залатать разбитые карбоновые детали или склеить мелкие аэродинамические закрылки; за производством же масштабных элементов приходилось обращаться к британским и австрийским подрядчикам. В зоне интеграции агрегатов стыковались британские моторы Cosworth V8 и коробки передач Williams с итальянским шасси Dallara с помощью немецких рук, а на заднем дворе или в центральном проходе базы механики тренировали процесс смены шин на старых моделях шасси. Рядом располагался и логистический двор, где стояли гигантские моторхоумы и трейлеры, — именно оттуда грузовики HRT отправлялись на европейские этапы чемпионата.
База работала круглосуточно, и весь этот масштабный процесс вытягивала на себе группа управленцев, прошедшая с Коллесом ещё времена Jordan, Midland, Spyker и Force India. Сам Колин Коллес воспринимался как жёсткий диктатор и в мире Формулы-1 был известен как хороший кризис-менеджер, способный удерживать команды на плаву на грани банкротства; он редко улыбался, управлял коллективом железной рукой и был настоящим гением выживания в условиях нулевых бюджетов, умея находить подержанное рабочее оборудование, выбивать скидки у поставщиков и заставлять команду работать на износ. Его отец Ромулус Коллес часто отвечал за внутреннюю дисциплину на базе, контролировал закупки и логистику, тогда как правая рука Колина, Манфреди Раветто, занимался коммерческими вопросами, являлся связующим звеном между штаб-квартирой Карабанте в Испании и базой в Германии, а также отвечал за спонсорские контракты и переговоры с рента-драйверами. Испанский гоночный инженер Тони Кукурелла пытался заставить этот франкенштейн из деталей поехать быстро, а британский гений аэродинамики и технический директор Джефф Уиллис, привыкший к стандартам баз Williams и Red Bull, оказался в HRT в лёгком шоке — в Грединге ему приходилось работать в условиях, где у него не было даже собственного отдела вычислительной гидродинамики, и аэродинамические расчёты приходилось заказывать на стороне. Практически весь персонал состоял из верных Коллесу немецких и австрийских механиков, перешедших в проект из его программ в Ле-Мане и DTM; они работали за скромные зарплаты, часто ночевали прямо на базе или в трейлерах, лишь бы успеть собрать болиды к сроку отправки.
Для Хосе Рамона Карабанте было делом принципа сделать команду «чисто испанской», поэтому он постоянно пытался перевезти техническую базу на родину, однако ему мешало отсутствие там готовой инфраструктуры и квалифицированных механиков с опытом работы в Формуле-1. Коллес же прекрасно понимал, что его фабрика в Баварии является единственным фактором, который не даёт HRT окончательно развалиться, и он отчаянно цеплялся за свой контроль над процессами. Если бы сделка с Toyota всё же удалась, Колин планировал преодолеть небольшое расстояние в 350 километров и просто перегнать фуры из Грединга в Кёльн, перенеся сборку на современный завод, однако этим планам не суждено было сбыться.
Огромное японское наследство
Расположенная в районе Марсдорф на окраине Кёльна база Toyota Motorsport GmbH, ныне Toyota Gazoo Racing Europe, представляет собой внушительный промышленный комплекс, спроектированный как крепость для разработки болидов Формулы-1, и остаётся одним из самых совершенных инженерных центров в автоспорте. На её постройку концерн потратил сотни миллионов долларов, комплекс раскинулся на 30 000 квадратных метров, вмещая всё необходимое для разработки, тестов и производства болида с нуля. После ухода в 2009 году японцы оставили огромное наследство, которое Карабанте, понимая, что пути назад нет и партнёрство с Dallara расторгнуто, хотел получить через аренду отделов фабрики и выкуп прав на шасси TF110.
Главными жемчужинами базы были аэродинамические трубы: у Toyota имелось сразу две независимые установки, способные работать круглосуточно. Первая использовалась для продувки моделей в масштабе 60%, вторая позволяла продувать модели в масштабе 100%, давая невероятное преимущество в точности данных; обе трубы оснащались подвижной стальной лентой, имитирующей асфальт под днищем, и лазерными системами PIV для оптического анализа потоков.
Для проверки надёжности в базе находилось множество лабораторий, включая семиопорный динамический стенд, где гидравлика имитировала кочки, поребрики и перегрузки любой трассы — это позволяло настраивать подвеску без выезда на трассу. В моторных стендах двигатели и коробки передач сутками работали на предельных оборотах, и с учётом множества сходов в 2010 году команда могла бы получить колоссальный прирост надёжности.
Симулятор Toyota был одним из лучших в Европе, конкурируя с эталонным аппаратом McLaren: подвижная платформа на гидравлике, внутри которой находился реальный монокок с углом обзора более 200 градусов. Симулятор подключался к базе данных аэродинамиков, позволяя гонщику тестировать обновления, существовавшие лишь в компьютерных моделях, и изучать поведение болида на любой трассе задолго до уик-эндов.
На территории находился цех фрезерных станков для металлических деталей подвески и гидравлики, а в карбоновых цехах с контролем температуры и влажности техники выкладывали слои углеволокна в формы. Автоклавы под давлением и температурой запекали детали — от рычагов до монокока, делая базу самодостаточной.
Если бы сделка состоялась, HRT, не имевшая ничего, кроме офиса в Мадриде и гаража в Грединге, за один миг получила бы инфраструктуру, превосходившую базы Sauber, Force India или Williams — команд, боровшихся за средние места в Кубке конструкторов. Но за аренду этих мощностей нужно было платить миллионы евро, и этот барьер оказался непреодолимым.
Переговоры с Toyota
Как только стало понятно, что пути HRT с Dallara расходятся, а расторжение сотрудничества стало лишь вопросом времени, Карабанте потребовался срочный выход из ситуации. У испанского менеджера были большие амбиции, но не было завода. В Кёльне был большой завод со всеми удобствами, но не было команды. Слияние казалось неизбежным. После закрытия программы Ф1 в конце 2009 года база TMG находилась в состоянии неопределённости. Сотни высококвалифицированных инженеров и механиков были уволены, но главное ядро специалистов осталось. Огромные цеха простаивали, а в чистых комнатах лежали детали для несостоявшегося для японцев сезона 2010 года.
Хосе Рамон Карабанте приехал в Германию не просто как покупатель шасси. Он хотел выглядеть спасителем, человеком, который загрузит мощности всей фабрики заказами. Президент TMG Ёсиаки Киносита и ещё сохранявший какое-то влияние бывший президент Джон Хауэтт встречали гостей вежливо, но со справедливой осторожностью. Японцы требовали жёстких финансовых гарантий, к чему испанский девелопер не привык. Сам визит готовился в строжайшей тайне, чтобы не будоражить прессу и спонсоров раньше времени. Карабанте и его свита прилетели в Германию частным бортом, а переговоры шли за закрытыми дверями конференц-залов TMG. Однако утаить визит такого уровня в узком мире Формулы-1 было невозможно. Информация распространилась буквально за два дня, и 28 мая 2010 года испанское издание Marca заявило, что Карабанте был в Кёльне и осматривал шасси TF110. Это поставила Toyota в неловкое положение, так как они ещё не были готовы делать публичные заявления.
В июле 2010 года шинная итальянская компания Pirelli подписала контракт на монопольную поставку шин с сезона 2011. Им критически не хватало данных, и нужна была машина для наматывания тысяч километров по европейским трассам. Директор Пол Хембери отчаянно искал нейтральную машину для тестов, а действующие команды не могли предоставить свои болиды 2010 года, чтобы не получить незаконного преимущества в изучении новых шин. В ангарах Кёльна стояли два поколения машин, которые остались от команды, которая уже не участвовала, что и стало главной целью Pirelli. Шинники хотели испытывать свой продукт на новейшей TF110, чтобы тесты были максимально приближены к прижимной силе 2011 года, но Toyota ответила жёстким отказом, на что также повлияли переговоры с HRT. Технический директор японцев Паскаль Васселон понимал, что если отдать новое шасси на тесты, то приглашённые на них Ник Хайдфельд и Педро де ла Роса моментально «считают» уникальное поведение диффузора и системы изменения клиренса. Инженеры Pirelli сделают сотни фотографий, и вся уникальная концепция TF110, за которую Карабанте должен был заплатить миллионы, обесценилась бы в один день. Получив отказа на использование шасси 2010 года, Pirelli получили разрешение использовать шасси Toyota TF109. Болид был перекрашен в строгий белый цвет без спонсорских наклеек, лишь с чёрными логотипами компании. Это успокоило HRT, для которых будущая машина осталась в секрете, и дало Pirelli надёжного «мула» для тестов.
Но к середине лета эйфория от первых встреч прошла, и началась суровая юридическая и инженерная рутина. Сторонам нужно было понять, как именно испанская команда с британским моторам поедет на японском шасси. Руководство в Нагое и Кёльне категорически запретило продавать инфраструктуру, и HRT утвердился в роли клиента, который покупает права на чертежи и покупает часы инженеров и машинное время аэротрубы. Проблема таилась и в интеграции: шасси TF110 изначально строилось вокруг заводского японского двигателя и собственной продольной коробки передач, в то время как HRT, являясь независимой командой Формулы-1, имела на руках долгосрочный контракт на поставку моторов Cosworth и коробок передач от Williams. Инженерам в Кёльне нужно было полностью перепроектировать всю заднюю часть карбонового монокока, изменить точки крепления мотора, пересчитать теплоотдачу в радиаторах в боковых понтонах и в конце концов синхронизировать японскую гидравлику с британской коробкой. Для технического директора HRT Джеффа Уиллиса этот формат был спасением. Вместо того чтобы сидеть в тесном гараже в Грединге, он мог получить удалённый доступ к суперкомпьютером TMG и лучшим японским специалистам. План предполагал, что аэродинамика и производство сложных карбоновых элементов будут происходить в Кёльне японскими силами, а финальная сборка машин и выезды на Гран-при останутся в базе Колина Коллеса в Грединге. Тестирование шин Pirelli Ником Хайдфельдом на болиде Toyota F109
Информационные волны и переговорный пик
Поняв, что в отличие от Dallara Toyota не пойдёт на уступки и потребует жёстких финансовых гарантий за интеллектуальную собственность, Карабанте занялся поиском человека с ключами от сейфов крупнейших испанских корпораций, и в августе 2010 года HRT официально объявила о партнёрстве с Хуаном Вильялонгой. Вильялонга был не просто менеджером, а бывшим генеральным директором телекоммуникационного гиганта Telefonica — человеком с колоссальным политическим и деловым весом в стране; паддок ему был знаком, поскольку ранее он уже пытался войти в Формулу-1, работая с Полом Стоддартом в команде Minardi, которую в итоге выкупил Red Bull. Стратегический центр команды окончательно сместился в Мадрид, где Вильялонга и Карабанте начали проводить бесконечные встречи в закрытых клубах и офисах испанской столицы, предлагая инвесторам вложиться не в аутсайдера, а в будущую команду легендарного японского бренда — главным аргументом для спонсоров служил именно проект Toyota-HRT. Обсуждались потенциальные сделки с Telefonica, банками Santander и BBVA, а также со страховой компанией Mutua Madrilena, и планировалось продать часть акций самой HRT за десятки миллионов евро. Пока Карабанте и Вильялонга искали деньги в Испании, руководитель команды Колин Коллес пытался удерживать проект живым в Германии, относясь к громким обещаниям владельцев с откровенным скепсисом: он прекрасно понимал, что счета на его базе нужно оплачивать сейчас, а спонсорские контракты с финансовыми гигантами существуют лишь на словах.
С наступлением осени в прессе развернулась беспрецедентная кампания вокруг HRT: слухи появлялись и распространялись с невероятной скоростью, и казалось, что сделка вот-вот будет совершена. Испанские и британские газеты начали публиковать инсайды о том, что HRT уже готовится к полноценному переезду на немецкую базу Toyota, что категорически не нравилось руководству японского концерна, и Ёсиаки Киносита был вынужден через пресс-службу сбивать градус восторга, напоминая, что фабрика не продаётся, а речь идёт лишь о предоставлении услуг, — Toyota опасалась, что HRT пытается использовать их имя для повышения своей капитализации ещё до перевода реальных денег. Параллельно команда вела переговоры с богатыми пилотами, и главной мишенью стал венесуэльский гонщик Пастор Мальдонадо, только что ставший чемпионом GP2, за спиной которого стояла государственная нефтяная компания PDVSA, готовая заплатить около $15 млн; заместитель Коллеса Манфреди Раветто буквально преследовал менеджеров Николя Тодта, агента Мальдонадо, обещая им машину уровня третьего сегмента квалификации, построенную на базе Toyota, а вторым пилотом в этот идеальный план хорошо вписывался ветеран Педро де ла Роса, только что потерявший место в Sauber и тестировавший в августе болид TF109.
Крах великой иллюзии и возвращение к истокам
В октябре переговорный пик достиг патовой ситуации: Карабанте не мог подписать контракт с Мальдонадо, потому что гонщик хотел увидеть гарантии от Toyota, которая, в свою очередь, отказывалась подписывать финальные документы и передавать чертежи TF110 без первого многомиллионного транша, а денег на транш у HRT не было, поскольку Хуан Вильялонга так и не смог убедить испанские компании вложиться в этот проект. К середине осени эйфория сменилась нервозностью: контракты в Формуле-1 строятся на строгом графике поэтапных выплат, и HRT начала систематически нарушать этот график, а план Вильялонги по привлечению спонсоров дал сбой — крупные бизнесы не хотели рисковать десятками миллионов евро ради команды-аутсайдера, даже если та обещала технологии Toyota. Денег на счету Хосе Рамона Карабанте банально не было, и он пытался работать по классической схеме девелоперов: «дайте нам чертежи сейчас, мы покажем их спонсорам, получим деньги и завтра вам заплатим», однако японское руководство TMG такой подход не приветствовало и отказывалось передавать интеллектуальную собственность.
Понимая, что платежи задерживаются, Паскаль Васселон отдал приказ заморозить все предварительные работы: инженеры прекратили адаптацию задней части шасси под британский мотор, а аэротруба, забронированная под нужды HRT, была передана другим клиентам фабрики. На базе в Грединге Колин Коллес начал бить тревогу, ведь до первых предсезонных тестов 2011 года оставалось всего четыре месяца, а у команды не было ни старого партнёра Dallara, ни нового Toyota. В конце концов терпение японцев лопнуло: в дело вступили юристы TMG и отправили в штаб-квартиру HRT ультиматум с требованием погасить задолженность по первому крупному платежу, и этот ультиматум мгновенно стал известен во всём паддоке. Менеджеры Пастора Мальдонадо, узнав о том, что Toyota грозит разорвать сделку, немедленно завершили переговоры с испанцами и ушли к Williams, что лишило Карабанте быстрых $15 млн.
Японцы установили жёсткий дедлайн — середина ноября, и 15 ноября 2010 года пресс-служба TMG выпустила заявление, в котором говорилось: «Toyota Motorsport GmbH подтверждает, что любое сотрудничество с Hispania Racing F1 Team прекращено и не будет возобновлено. TMG сохраняет за собой все права интеллектуальной собственности... TMG сожалеет, что HRT не выполнила свои контрактные обязательства по оплате». Это заявление окончательно уничтожило репутацию Карабанте как надёжного бизнесмена, и ни один серьёзный инвестор больше не хотел иметь дело с командой, которую публично обвинили в неплатёжеспособности, а шасси TF110 навсегда осталось запертым в ангарах Кёльна. В тот же день HRT выпустила своё заявление, где сообщила, что очень удивлена пресс-релизом Toyota, пытаясь выставить ситуацию так, будто переговоры всё ещё шли, а действия TMG являлись лишь тактическим ходом в торге; представители команды заявляли журналистам, что проблема кроется в юридическом вопросе, чему, разумеется, в паддоке никто не верил. Сразу после этого скандала Хуан Вильялонга, который по плану должен был принести команде миллионы, тихо и без официальных заявлений покинул проект, поняв, что репутационные риски слишком высоки.
Джефф Уиллис, уже одной ногой работавший на базе Toyota, оказался заперт на крошечной базе Коллеса, и после потери обоих производителей ему и другим инженерам поручили невыполнимую задачу: взять ужасное шасси Dallara F110 и за пару месяцев перестроить его под новые правила 2011 года своими силами, без заводской поддержки и аэротрубы. Новая машина, получившая название HRT F111, создавалась в спешке, многие детали подвески и монокока оставались от старой версии; команда не успела собрать болид к зимним тестам, машина провалила обязательные краш-тесты FIA, из-за чего процесс омологации затянулся. На первый этап сезона 2011 года в Мельбурне HRT снова, как и год назад, привезла болиды в разобранном виде, и механики вновь собирали их прямо в боксах. В квалификации обе машины под управлением Нараина Картикеяна и Витантонио Льюцци оказались настолько медленными, что не уложились в лимит 107% от времени лидера и не были допущены до старта.
Очередная смена владельцев
К лету 2011 года HRT находилась в состоянии клинической смерти: команда накатывала круги в конце пелотона на устаревшей машине, кредиторы стучали в двери, а девелоперская империя Карабанте рушилась под грузом долгов. Колин Коллес фактически удерживал команду в заложниках на своей базе в Германии, прекрасно понимая, что без его инфраструктуры HRT не сможет выехать ни на один Гран-при, и именно в этот момент на сцену вышел инвестиционный фонд Thesan Capital. К середине года Хосе Рамон Карабанте уже полностью истратил свои финансовые ресурсы, команда задолжала всем подряд — от поставщиков комплектующих до собственного руководителя, и 4 июля 2011 года мадридский фонд Thesan Capital приобрёл контрольный пакет акций HRT приблизительно за $29 млн.
Новые владельцы сразу же провозгласили стратегию «испанизации» команды: по их плану руководство хотело избавиться от наследия Карабанте и сократить бренд Hispania Racing до лаконичного HRT Formula One Team, которое уже было представлено на Гран-при Германии 2011, а также планировалось расторгнуть соглашение с менеджером Колином Коллесом и вернуть всю материальную базу команды на родину в Мадрид. Однако инвесторы не учли главного: у HRT не было никакой собственной физической инфраструктуры, и весь этот грандиозный план с самого начала был обречён на столкновение с суровой реальностью.
В период с июля по декабрь 2011 года вся структура HRT раскололась на несколько конфликтующих между собой групп: административно-финансовый лагерь во главе с топ-менеджерами Thesan, бывшим пилотом Формулы-1 Луисом Пересом-Сала и опытным испанским гонщиком Педро де ла Росой; операционный лагерь во главе с Колином Коллесом, Манфреди Раветто и Борисом Бермесом; инженерная группа Джеффа Уиллиса, Жаки Эйкеларта, Стефана Шооса и Тони Кукуреллы; а также пилотский состав, в который входили основной боевой пилот Витантонио Льюцци, проехавший до лета Нараин Картикеян и сменивший его молодой многообещающий талант Даниэль Риккьярдо. Когда аудиторы Thesan Capital прибыли в Германию, они обнаружили катастрофический факт: у самой компании HRT не было никакой собственности — гайковёрты, датчики телеметрии, офисная мебель, запчасти, грузовики и даже гоночные комбинезоны механиков числились за фирмами Колина Коллеса.
Thesan отказались выплачивать Коллесу завышенные, по их мнению, суммы за аренду инфраструктуры, в ответ на что руководитель заблокировал доступ испанских представителей к технической документации и оборудованию, и на протяжении всей азиатской части сезона между испанскими аудиторами и немецким менеджментом шла настоящая юридическая война. С июля 2011 года F111 не получил ни одного существенного обновления: механикам в Грединге приказывали беречь ресурс узлов, а при поломках карбоновые элементы не заменяли на новые, а многократно ремонтировали с помощью эпоксидной смолы и заплаток прямо в боксах. Чтобы не отправлять детали на базу Коллеса, где он мог их заблокировать за долги, новые запчасти от сторонних поставщиков заказывались испанским фондом напрямую в аэропорту принимающих Гран-при стран, в результате чего механики получали компоненты только в четверг вечером перед началом уикенда, часто без нужной сопроводительной документации; гоночная бригада понимала, что новые владельцы из Thesan готовят ликвидацию немецкой базы и их всех уволят, из-за чего мотивация персонала стремилась к нулю.
15 декабря 2011 года соглашение между HRT и Коллесом было официально и окончательно расторгнуто: база в Грединге закрылась для команды в один день, а новая база из-за затяжки строительных работ до весны 2012 года оказалась не готова к использованию. Выкупленное или отсуженное имущество у Коллеса пришлось спешно упаковывать в морские контейнеры и временно вывозить на арендованные склады в Испании. Из-за скомканного проектирования и задержек в производстве монокок F112 в феврале 2012 года провалил обязательные боковые краш-тесты и тест носовой части, из-за чего команда снова пропустила предсезонные тесты в Хересе и Барселоне. Болид F112, как и его предшественников, впервые собрали и завели лишь в боксах перед первым Гран-при, которым вновь стал Мельбурн, и из-за полного отсутствия настроек ни Педро де ла Роса, ни Нараин Картикеян не смогли уложиться в 107% в квалификации и не были допущены к старту.
Объединение и последний этап жизни
Новый руководитель команды Луис Перес-Сала взялся за оперативную дисциплину и переезд всей команды в одно место, назначив Тони Кукуреллу техническим директором — на его плечи легла задача обслуживать сырой болид F112 в условиях абсолютного отсутствия бюджета на модернизацию. Ма Цинхуа и Дани Клос стали тест-пилотами команды, причём Цинхуа планировалось активно выпускать на пятничные практики для привлечения денег от китайских инвесторов и коммерческих партнёров; Педро де ла Роса был подписан как главный боевой пилот, выполняющий роль не только гонщика, но и технического консультанта, а его партнёром стал Нараин Картикеян, чьё место обеспечивалось спонсорскими контрактами с индийским конгломератом Tata Group.
Впервые за свою историю HRT отказалась от разрозненных подрядчиков в Германии и Великобритании и попыталась собрать всю инфраструктуру в одном месте: единым центром стал теннисный комплекс «Caja Magica» в Мадриде, где команда арендовала около одиннадцати тысяч квадратных метров внутри знаменитого стадиона «Волшебная коробка». Там разместили административный штаб, конструкторское бюро, зоны сборки болидов, логистический узел, склад запчастей и собственный базовый гоночный симулятор; единственной внешней локацией, которую не удалось перенести в Испанию, оставался аэродинамический центр в Гроуве в Великобритании, где HRT продолжала арендовать пятидесятипроцентную аэродинамическую трубу у Williams. Двигатели по-прежнему поставлялись компанией Cosworth, а коробки передач с гидравликой продолжали закупать у Williams.
Из-за задержек с финансированием и смены поставщиков углеволокна шасси F112 в феврале 2012 года не прошло боковые краш-тесты FIA, команда в очередной раз пропустила предсезонные тесты, а сборка двух машин снова, как и всегда, проходила в боксах прямо перед Гран-при; усилитель руля и система DRS сбоили, и де ла Роса с Картикеяном не прошли барьер в 107% и не были допущены к старту гонки. Уже в апреле-мае 2012 года выяснилось, что на плановую модернизацию машины денег нет, и за весь сезон F112 не получила ни одного крупного аэродинамического обновления — инженеры могли лишь делать локальные подгонки охлаждения под жаркие этапы в Малайзии и Сингапуре. Компоненты подвески, тормоза и элементы гидравлики работали на износ, механикам приходилось усиливать уже повреждённые карбоновые узлы и снижать предельные обороты двигателей для предотвращения отказов; чтобы закрывать дыры в операционном бюджете, пятничные практики регулярно отдавались рента-драйверам Цинхуа и Клосу, что лишало основных пилотов времени на настройку машины.
К осени 2012 года фонд Thesan Capital осознал, что спонсорские поступления от испанского бизнеса не оправдали ожиданий, а содержание огромной базы в Мадриде требовало десятков миллионов евро, и в ноябре компания официально выставила HRT Formula One Team на продажу — потенциальным покупателям предлагали забрать команду за символическую цену при условии покрытия накапливающихся долгов, составлявших около €40 млн. Тридцатого ноября 2012 года истёк крайний срок FIA по уплате вступительного взноса за участие в сезоне 2013: сделка с инвесторами из Ближнего Востока сорвалась, и HRT не попала в заявку FIA. В декабре команда прекратила операционную деятельность, база «Caja Magica» была опечатана, а штат из примерно полутора сотен сотрудников — уволен. Имущество мадридской базы, включая шасси F111 и F112 без моторов и коробок передач, гоночные автовозы, пит-стоп оборудование, офисную мебель и станочный парк, было продано бизнесмену Тео Мартину. Двигатели вернулись к Cosworth, а гидравлика — в Williams.
Эпилог
Так завершился трёхлетний путь команды, начавшийся с грандиозных амбиций построить «испанское Маранелло» и закончившийся аукционом имущества в мадридском теннисном комплексе. История HRT стала наглядным примером того, как в Формуле-1 мечты о величии разбиваются о суровую бухгалтерию. Отсутствие собственной производственной базы, хроническая нехватка финансирования и череда менеджерских ошибок превратили проект, задуманный как национальный технологический прорыв, в символ выживания ценой бесконечных компромиссов.
Адриан Кампос, начавший эту историю с верой в испанское чудо, так и не увидел своих болидов на подиуме. Хосе Рамон Карабанте, попытавшийся спасти проект через дорогостоящие альянсы, потерял и команду, и репутацию. Колин Коллес, гениальный кризис-менеджер, выжал из пустоты три сезона, но оказался бессилен перед логикой рынка. А два уникальных шасси Toyota TF110 так и остались пылиться в ангарах Кёльна. HRT исчезла из календаря, но оставила после себя не только пустые боксы и списанное оборудование, а ещё и урок для всех будущих аутсайдеров. В королевских гонках побеждают не только пилоты и инженеры, но и финансисты. А иногда — только они.
Фото: flickr.com / David Cucalón, Auto123, Car Body Design, ptfuentealamo.com, Periodismo del Motor, flickr.com / rougetete, Auto123 / Hispania Racing, Peter Fox / Getty Images, Denis Doyle / Getty Images, Speedsport Magazine, Racecar Engineering, Motor Authority, circuitprodigital.com, Formula 1 Wiki - Fandom, www.esmadrid.com, Carlos Lopez J.photomotor / flickr.com
Комментарии