Трибуна
33 мин.

Честнейший Ален Прост: почему Ньюи – лучший инженер «Ф-1», назвал «Феррари» грузовиком, а фишками ингогда лучше не пользоваться

64

От редакции: Привет! Вы в блоге «F1 — королева автоспорта!», здесь автор переводит интересные тексты о «Ф-1» и автоспорте. Сегодня вашему вниманию – расшифровка подкаста Beyond The Grid с Аленом Простом. Такое заслуживает плюсов! 

В этом выпуске подкаста Beyond The Grid Ален Прост вместе с ведущим Томом Кларксоном обсуждает все, что связано с его победным сезоном на чемпионате мира 1993 года, а также соперничество с Айртоном Сенной, гениального инженера Эдриана Ньюи, с которым Профессор работал. и многое другое.

Том Кларксон: Ален, фантастика снова слушать вас. Как поживаете?

Ален Прост: Да, неплохо, спасибо. Я имею в виду, все хорошо, на самом деле. Все хорошо.

ТК: Ален, время летит, не так ли? 30 лет прошло с тех пор, как вы выиграли последний чемпионат мира. Как вы оцениваете тот сезон 1993 года из четырех ваших титулов?

АП: Извините, что немного грубо. Я буду очень прямым. Иногда со мной так и общались. Потому что 1993-й был очень странным сезоном. Я подписал контракт с Фрэнком очень быстро, в начале 1992-го, когда у меня был академический отпуск. И мы начали спорить, знаете, об Айртоне, который хотел пилотировать, но по плану должен был сесть за руль я. Единственное, о чем я попросил Фрэнка, когда мы встретились в первый раз, обсуждая контракт, это было в Париже, в Ле Бурже, в аэропорту. Я сказал: хорошо, вы даете мне деньги, которые хотите. И я не хочу быть номером один в команде. Но единственное, о чем я прошу: я не могу снова стать напарником Айртона. И он сказал: «Да, конечно, я понимаю». И мы можем включить в контракт пункт.

Но весь сезон был очень сложным, потому что... Не хочу перечислять все эпизоды, связанные с сезоном, но я никогда не говорил «никогда». Очевидно, что когда ты выигрываешь гонку с «Уильямсом» в то время, ты знаешь, что это нормально, когда ты проигрываешь, ты глуп, и это не совсем то, к чему стремится гонщик. Нужно иметь некую объективную ситуацию, а это был не очень хороший сезон. А когда у нас начались проблемы, Фрэнк пришел ко мне и сказал: «На меня давит «Рено», потому что они хотят, чтобы я взял Айртона, а я знаю, что у нас контракт», и я ответил «Черт», понимаете. Это не лучший вариант, так как у меня был двухлетний контракт. Я знаю, что Патрик и Эдриан меня очень поддерживали. Я сказал, что хочу бороться с Айртоном, без проблем, но на трассе, не в качестве партнера по команде. Так что я не могу это принять. Вот почему весь сезон 1993-го был для меня не лучшим с человеческой стороны.

ТК: Давайте поговорим, прежде всего, о соревновательной стороне, потому что, как мне кажется, 1993 год стал первым в вашей карьере, когда вы вступали в сезон, ожидая, что будете доминировать. Как вы это ощущали? И как это изменило ваш подход?

АП: Все изменилось из-за восприятия людей со стороны. Потому что для вас, когда вы гонщик, я имею в виду, очевидно, спросите Макса сегодня, потому что у него доминирующая машина, он не собирается ничего менять. Он постарается выиграть все возможные гонки и выиграть чемпионат. А для меня все было точно так же. Это была новая машина, новый способ настройки машины или даже работы с инженерами, и это была не лучшая моя машина, знаете, не самая любимая. Я привык все делать сам, работать с инженерами, а на активной машине все делали инженеры, работали с компьютером, с подвеской.

Возможно, это была самая большая проблема. Но в остальном у меня не было ничего особенного. Фантастический партнер по команде, Дэймон, был очень полезен. У него было больше опыта, чем у меня, потому что он тестировал машину раньше, так что все было по-другому. Но в конечном итоге ваша философия остается неизменной.

Единственная большая разница в том, что мы сражаемся с Айртоном, у которого очень, очень хорошем шасси – на самом деле я ездил на том же шасси [«Макларена»] в следующем году с двигателем «Пежо». Может быть, не такой мощный двигатель, это очевидно, и все такое. Но для меня у него была лучшая подвеска, лучшая электроника на машине, и это мы видели в Донингтоне, на мокрой трассе, где у нас были проблемы с переключением передач и тому подобными вещами. Но это невозможно объяснить. В конце концов, вы можете попытаться объяснить, почему вы хороши или почему вы не так хороши. Никто не понимает, что в этой ситуации, вы знаете, вы всегда принимаете защиту в виде «гонщик выглядит слабым с точки зрения машины», что не везде было правдой. В некоторых местах, конечно, потому что наш двигатель работал намного мощнее, это правда, но управлять машиной было очень сложно, очень сложно.

ТК: Так что самой сильной стороной FW15 был двигатель, потому что, как вы говорите, у «Макларена» было лучшее шасси, лучшая электроника. Так что если бы я спросил вас, в чем была главная сила «Уильямса», вы бы сказали, что в двигателе?

АП: Если вы сравниваете с двигателем конкурента, то, конечно, это всегда болид в целом. В некоторых местах машина была действительно хороша, в других – гораздо сложнее, и положение в машине для меня было не таким удобным, как я хотел. Даже у Айртона были проблемы, когда он заменил меня. Это было не так просто, вы знаете, переключение передач, пока в середине сезона мы не обновились. Это была сложная машина, с ее характеристиками. Очевидно, она была очень мощной, без откровенно провальных областей. Но в конце года, если вы помните, в последних двух гонках в Японии и в Аделаиде я пытался сделать все возможное, чтобы финишировать с победой, но мне не удалось. «Макларен» оказался намного быстрее.

ТК: Так где же болид показал себя с лучшей стороны? Я имею в виду, на скоростных трассах, таких как «Сильверстоун», где вы оформили свою 50-ю победу? На каких трассах она действительно блистала?

АП: Да. Не хотелось слишком много неровностей. Я имею в виду, что если бы у вас было как на «Сильверстоуне», ну, вы знаете, очевидно, длинные прямые, вы могли бы заставить двигатель хорошо работать. Я имею в виду, что повороты на средней скорости были, пожалуй, лучшими, машина была хороша, но сложно сказать, потому что нужно было стараться, как на «Сильверстоуне»...

Я помню, когда мы боролись с Айртоном, в некоторых местах я был намного быстрее. Знаете, в некоторых местах он был намного быстрее. Иногда кажется, что машина тяжелая у соперника, а у нас легкая, но это не так, я думаю, но вы знаете, мы забываем, что эти две машины очень разные. На самом деле, мы говорим об активном болиде. Но у вас есть разные способы заставить такой работать. Если я посмотрю на машину Найджела за год до этого, которую я тестировал в Португалии, то она была больше похожа на обычную машину. Она была активной, но больше работала на контроль высоты подвески. А машина 1993 года была больше похожа на полноценный активный болид. И это делало машину намного сложнее, намного сложнее было настраивать и находить правильный баланс. Но если вы находили правильный баланс, то это была бы фантастическая машина.

ТК: Если объединить активную систему 1993 года с такими вещами, как АБС, трекшн-контроль, какие ощущения давала машина?

АП: Мой стиль пилотажа и образ жизни, а также, я думаю, попытки настроить машину сильно отличаются от многих гонщиков. Например, в «Уильямсе» была возможность использовать усилитель руля и АБС на тормозах. Как я помню, никогда им не пользовался. Я пытался много раз. Так что, может быть, в одной гонке. Я не помню, где это было. Интересно, что это был не «Сильверстоун», может быть, мы могли бы спросить Патрика. Но мне не понравилось, потому что, во-первых, у меня не было правильных ощущений при настройке машины, не так, как я хотел. А когда я ставил активные системы, усилитель руля или АБС, я еще больше терял ощущения. Это не подходило мне и моему стилю пилотажа.

ТК: Просто из интереса: Дэймон использовал усилитель руля и все эти трюки? А вы не смогли?

АП: Да. Я мог бы, но мне это не понравилось. Я предпочел, скажем так, остаться в прежнем виде.

ТК: Ален, нужно было обладать чертовской силой, чтобы пилотировать те машины без усилителя руля, ради всего святого.

АП: Это не было проблемой. Это было 30 лет назад, так что я не помню, в какой гонке я его использовал, потому что, возможно, болид был немного тяжеловат в плане управления, но я не помню, было ли это так.

ТК: В сезоне 1993 года передние и задние шины также были более узкими. Как это повлияло на управляемость?

АП: Если вы помните, в начале года у меня были серьезные разногласия с Максом Мосли по поводу нового правила, потому что, на самом деле, мы ввели эти узкие шины из соображений безопасности. И на самом деле я тогда говорил, помню, после тестов в Португалии, почему бы нам не протестировать эти шины до того, как мы примем решение об их введении. Возможно, это была неплохая идея, но в конце дня вы были быстрее на прямой и не намного медленнее в поворотах. Так что большой разницы не было. Вы участвуете в гонках, и обычно вы можете адаптировать свой стиль практически ко всему. Это не было большим, большим изменением.

ТК: Ален, расскажите нам немного больше о том, каково это гоняться за «Уильямс». Прежде всего, как команда смотрелась в сравнении с «Маклареном»?

АП: Да, для меня это сложный вопрос, потому что, как я уже говорил, вся атмосфера была немного странной. Знаете, с одной стороны была команда «Уильямс», с другой «Рено», с третьей Айртон… ну, вы понимаете. И пресса, потому что они были не очень добры ко мне, понимаете, в то время, а ведь, как я уже сказал, вы поддерживаете парня, у которого обычно слабее машина. В «Макларене» было иначе. С Ники, со Штефаном и с Кеке не было проблем. С Айртоном первый год был действительно фантастическим, большая борьба. 1989 год был кошмаром из-за ситуации, но в «Макларене» у меня была гораздо более семейная команда. Трудно сравнивать, потому что я был действительно хорошим другом с Роном и особенно с Мансуром с самого начала и на протяжении многих лет.

Так что все было немного иначе, и когда пришел Айртон, конечно, наша дружба немного изменилась. Я всегда хотел поддержать команду и принять лучшее решение для нее. Поэтому я также поддержал тот факт, что Айртон должен прийти в команду, а не Нельсон в то время.

ТК: Могли бы вы наложить вето на приход Айртона в «Макларен»?

АП: Я имею в виду, что у меня не было никаких ограничений в контракте. Но я думаю, что в то время мне было бы легко сказать: «Нет, я предпочитаю Нельсона, я предпочитаю кого-то другого». И когда мы были на встрече в Японии, знаете, с людьми из «Хонды», мы говорили об этом, мы собирались взять Нельсона, который является нашим хорошим другом, но я сказал, почему бы вам не взять молодого парня? Айртон – будущее «Формулы-1». Он должен быть будущим команды.

Говорить это сегодня глупо, но такова была философия того времени. Я всегда делал все для «Макларена». Я ездил с Роном на все важные встречи. Я искал спонсоров, то есть все спонсоры были в основном с Роном, вместе. Знаете, сейчас в «Формуле-1» все совсем не так, все совсем по-другому. Так что с Фрэнком, с «Уильямсом», это была другая атмосфера. Очень тесная связь с гоночной командой. Очень-очень близкая. Но для некоторых гонщиков, таких как я, когда ты чувствуешь себя разумно, хочешь иметь какие-то другие отношения, это тоже другое отношение. Это другая культура. Я не критикую. Но эта атмосфера хороша для одних гонщиков и, возможно, не очень хороша для других. «Макларен» в то время, я не знаю команду сегодня, потому что она изменилась, но я думаю, что все могли чувствовать себя более или менее хорошо, за исключением того, что иногда у них есть фаворит, но, по крайней мере, вы находитесь в семье.

ТК: Мне кажется, что в «Макларене» вы были больше, чем просто гонщиком, в то время как в «Уильямсе» вы были именно им.

АП: Да, я имею в виду, но это не скрывается, то есть я буду честен в этом. Вы знаете, вы – гонщик, значит, вы – работник. Поэтому ты делаешь более или менее то, что от тебя хотят. Помню, когда я впервые сел за руль «Уильямса», мне было трудно, не комфортно. В конце концов, они сказали: «Нет, извините, но вы должны занять место Найджела». Так что я взял сиденье Найджела, а потом все переделал, адаптировал сиденье Найджела, потому что так было проще.

А потом Айртон стал жаловаться на множество разных вещей. Он много раз звонил мне, чтобы спросить совета. Так что это другая культура, другой менталитет, и вы должны принять это, когда вы там, когда вы, знаете, если все идет хорошо, это фантастика. Но с человеческой стороны это не так просто, как в других местах.

ТК: Каково было работать с Патриком Хэдом и как этот опыт сочетался с опытом Джона Барнарда в «Макларене»?

АП: Я думаю, что у них очень похожая культура. Мне нравилось работать с обоими, Джоном и Патриком. Честно говоря, Патрик был намного сильнее, то есть иногда он мог быть немного более жестоким, знаете ли. Но они очень страстные люди, увлеченные технологиями, и я думаю, что Джон, возможно, был немного более открытым. Если вы скажете ему: «Джон, извини, но это не работает, или это не тот путь», он примет это больше, чем Патрик. Патрик был очень сильным лидером. Опять же, потому что философия заключается в том, что гонщик не должен быть слишком важен, а философия «Макларена» в то время с Джоном была, возможно, немного проще.

ТК: Еще один технический специалист, о котором я хотел бы спросить вас, – это Эдриан Ньюи, потому что, конечно же, он разработал FW15C. Что вы думаете об Эдриане все эти годы?

АП: Я работал с Эдрианом в «Уильямсе», а также немного в «Макларене», но в другой роли. Я помню сезон 1993 года, и даже после того, как я посмотрел на него, и даже сейчас, глядя на него со стороны, он совсем другой. Потому что я помню «Уильямс» 1993-го, очевидно, вы могли быть очень уверены в Эдриане, но не забывайте, что Патрик был выше его. В каком-то смысле это была немного другая организация, но мне нравилось общаться с Эдрианом.

Эдриан слушает вас и постоянно задает вопросы. Вы никогда не спорите с ним. Вы говорите, он слушает, а потом делает то, что считает лучшим, но он никогда не говорит вам, что собирается делать, правы вы или нет. Ничего. Мне это нравилось. Знаете, именно поэтому он лучший. Потому что, знаете, все думают, что Эдриан все еще инженер номер один. Не знаю, как сейчас, но когда он был в «Макларене», и я помню, как заходил в его офис, видел чертежи, какую-то часть машины и говорил, что это невероятно. Но то, как он работает и слушает, просто фантастика для инженеров, работающих с ним. Он придает энергии, и эта синергия в плане мозга, потенциала просто фантастична.

ТК: Серхио Перес сказал нам, что когда вы разговариваете с Эдрианом, то как будто разговариваете с другим гонщиком. Он понимает ваши проблемы, как будто он сам гонщик. Вы считаете, что тогда было так же?

АП: Да, в каком-то смысле, да, конечно. В 1993-м я не знал, что он еще и водит машину. Конечно, вы можете почувствовать страсть, вы знаете, без сомнения. Он никогда ничего не сравнивал, потому что знал, что «Формула-1» очень отличается, но, по крайней мере, у него было такое отношение. На самом деле мы очень похожи, и я сказал, что ты всегда слушаешь, и если ты гонщик, то всегда хочешь иметь лучшее. И Эдриан такой же; вот почему он будет говорить с вами, но не задавать вопросов. Но ответы будут естественными, потому что он как член вашей семьи. Он очень разный.

ТК: А еще он очень любит борьбу. Это еще одна вещь, о которой мне говорят парни из «Ред Булл».

АП: Да. Потому что я видел его, у меня был опыт общения с ним, когда я работал в «Рено» и у нас было несколько механических неполадок с двигателем. Я был одним из тех, кого «Рено» подтолкнула к тому, чтобы пойти и поговорить с семьей Макса, Эдрианом, Хельмутом или Кристианом. Помню, в Спа, идя в офис, я почти боялся. Но в любом случае, это был не очень хороший опыт. Но я видел, как Эдриан иногда очень, очень расстраивался, понимаете, очень расстраивался, потому что он считает, что делает лучшую машину и хочет добиться результата. А если дело в двигателе или надежности, он не может с этим смириться.

Но я видел его, настоящего борца, что иногда он может злиться, потому что я никогда не видел его таким раньше. Он не молод, у него фантастический опыт, фантастические рекорды, но он все еще мотивирован и злится. Я сам очень ценил это, очень.

ТК: С Эдрианом, с Патриком, насколько вы улучшили машину по ходу сезона-1993?

АП: Это была моя самая большая проблема. Я должен был управлять машиной. Я должен был более или менее адаптировать машину к своему стилю пилотажа. Но я бы сказал, что, возможно, я адаптировал машину на 10 или 20 процентов, а мне пришлось адаптировать свой стиль и философию к машине примерно на 80%. Мне было очень сложно.

Мне нравится ездить и настраивать машину. Мне нравится пробовать разные вещи. Помню, много-много раз я хотел пойти в одном направлении, но возвращался в боксы и говорил: это ошибка и нам придется вернуться. Мне очень трудно вам об этом рассказывать, знаете, в 1980-х, с «Маклареном» и даже с «Феррари», я почти помню некоторые настройки, полные настройки некоторых гонок. Об активной машине я ничего не помню, потому что Пэдди Лоу, знаете, шел с компьютером и рассказывал мне, что происходит.

И я помню, как мы тестировали, кажется, на «Поль-Рикар». И там понимаешь, что, проезжая через поворот «Сигнес» , было гораздо легче ехать с полным газом, а затем немного приподнять педаль перед поворотом, потому что так работает и активная часть. Поэтому я сказал, что мне нужно адаптироваться к другому способу не только пилотажа, но и мышления, потому что иногда я действительно хотел... Это тоже была моя философия – ехать на 85-90%, потому что когда ты едешь не на сто процентов, а немного, у тебя есть время подумать, есть время понять, что эта штука немного лучше или нет. И еще вы знаете, что у вас есть запас. Но с активной машиной, если вы делаете это на полном ходу, то, возможно, вы не найдете ту же машину, не найдете тех же преимуществ. Так что для меня это был другой способ работы.

ТК: У вас было достаточно времени, чтобы войти в курс дела? Потому что, конечно, вы пропустили 1992 год, и как это повлияло на вас, с точки зрения того, что вам потребовалось время, чтобы вернуться в игру? Сразу ли вы почувствовали себя так же хорошо, как в 1991-м, или потребовалось несколько кругов?

АП: Когда я вернулся, прошло всего четыре или пять месяцев, прежде чем я пилотировал болид, потому что я также ездил на «Лижье», если вы помните, на «Поль-Рикаре». А потом, когда я вел болид Найджела в сентябре в Эшториле, я уже чувствовал себя очень-очень хорошо, этой машиной было гораздо легче управлять, очень-очень хорошо. И когда мы вернулись в Эшторил на машине 1993 года, это было сложно. Я даже сказал себе: «Ох, дерьмо», вернулся, но это было сложно во многих, многих аспектах. Даже физически непросто, потому что машина подпрыгивала, посадка была не очень удачной.

В первой гонке в Кьялами, мне было очень сложно использовать свежие шины для квалификации. Я помню, потому что мы не проводили много-много тестов для этого, и мне никогда не удавалось заставить шины работать на одном круге, вы знаете, из-за моего стиля пилотажа. И мы проехали два круга: один установочный, один медленный и один быстрый. А на последнем круге я решил проехать один раз. Ну, знаете, на первом круге я просто надавил чуть сильнее. И тогда я завоевал поул. Это была довольно большая разница. Думаю, перед последним заездом я отставал от Айртона примерно на восемь десятых, а потом завоевал поул, опередив его на две или три десятых. Огромная разница, когда ты заставляешь шины работать на одном круге.

Возможно, мне нужно было бы больше опыта, но для меня все было в новинку, и поэтому Дэймон очень помог, потому что знал машину. В некоторых гонках он был немного позади, а в некоторых его было очень трудно обойти, понимаете? Так что это было хорошо, хорошо для меня – иметь такой баланс.

ТК: У вас был разговор с командой о том, чтобы вернуться к машине 1992 года на начало сезона 1993-го?

АП: Мы обсуждали это и даже провели несколько тестов в начале года на «Сильверстоуне». Я очень хорошо помню.

ТК: Как прошли эти разговоры с Патриком? Он вообще допускал мысль о том, чтобы использовать прошлогоднюю машину?

АП: Я не помню всех слов, но он сказал: «Нет, я понимаю, но у нас больше потенциала с этой машиной на будущее», что, возможно, и правильно, но это был последний год активной машины. Так что, на мой взгляд, все было бы гораздо проще. Но так уж сложилось.

ТК: В тех гонках, где, по вашим словам, Дэймона было очень трудно победить. Каким был он? Каковы были его самые сильные стороны как гонщика?

АП: Если вы чувствуете себя уверенно, вы можете по-настоящему нажать на газ. И чем больше ты давишь на эту машину, тем больше ты получаешь производительности, в том числе в зависимости от настроек. Есть несколько мест, где его было очень трудно победить. Даже на «Сильверстоуне» у него отказал двигатель, его было бы трудно обойти.

 

ТК: Ален, как бы вы описали свои отношения с Сенной в 1993-м? Были ли они более дружескими, чем тогда, когда вы были в «Феррари»?

АП: Я не знаю. В середине 1989-го у нас не было никаких переговоров, или я не помню, были ли у нас какие-либо переговоры, или, знаете, ничего. Нет, не общались. Он был как пилот, которого ты никогда не видишь. Знаете, это нелегко. Но нет, отношения возобновились после подиума в Аделаиде.

ТК: Да. Хорошо. Но до этого это были просто соперники и ничего больше. Ничего. Ничего с человеческой стороны.

АП: Нет, нет. Ничего с человеческой стороны. Но, как я уже сказал, ни контактов, ни отношений.

ТК: Ну, очевидно, не было никакого разговора о том, что вы сказали Фрэнку, что не хотите, чтобы Айртон был вашим партнером по команде. Он не пытался отвести вас в сторону и убедить в обратном.

АП: Нет. Он использовал медиа, но он давно знал, в чем дело. Знаете, мне действительно было не по себе из-за этой истории, потому что это нормально. Знаете, когда вы приходите в команду, или как многие другие, они все просят контракт первого пилота. Я никогда не просил себе такой контракт. Я никогда не был номером один. Я даже был вторым номером после Ники в первый год в 1984-м. Это было четко прописано.

Но вы же понимаете, что все должны осознать и принять, что я не мог перейти в другую команду, будучи партнером Айртона. У меня не было проблем бороться против него, я в «Феррари», а он в «Макларене», и я не делал этого в одной команде, вы знаете. Работать в два раза больше, проводить все тесты зимой, когда он отдыхал в Бразилии, и так далее. И все эти вещи, вы знаете, вы не хотите иметь это. Очень важно иметь хорошие отношения с партнером по команде, но очень сбалансированные отношения, и у меня были фантастические отношения с Ники, с Кеке, со Стефаном, наверняка с Дэймоном, со многими, гораздо больше, чем мы думаем, и это хорошо для команды. Конечно, некоторые скажут, что это легко, потому что у него было преимущество, но вы можете создать свое преимущество, вы знаете, и я знал, что с Айртоном я не смогу работать так же.

ТК: Вы бы приветствовали возвращение Найджела Мэнселла в качестве вашего партнера по команде в 1993-м, если бы он остался в «Уильямсе»?

АП: Когда я подписал контракт в самом начале сезона, разговор был очень четким. Единственный, кого я не хочу в качестве партнера по команде, это Айртон, и вы понимаете, почему. Я даже не помню, не Фрэнк ли это предложил, потому что он знал, что это невозможно.

И я понятия не имел, кто будет напарником. В то время я был уверен, что это будет Найджел, я не знал, что это будет Дэймон. Это было в январе, феврале. У меня не было проблем с этим. Я не мог понять. Я не мог поверить, что они поменяют двух гонщиков в команде.

ТК: А что вы думаете о сделке Айртона на миллион долларов за гонку в 1993-м? Вы были удивлены, что Рон Деннис согласился?

АП: Во-первых, я не знаю, правда ли это.

ТК: Джулиан Джейкоби говорил об этом, но в любом случае?

АП: Да, да, я не знаю. Я не знаю, правда ли это. Я сам не проверял, и, честно говоря, когда вы говорите о деньгах и гонщиках, вы знаете, сколько они зарабатывают по сравнению со мной, например, в прошлом, меня это совершенно не волнует. Я знаю, что Ники платили больше, чем мне, Айртону платили больше, чем мне. Может быть, Найджелу в «Феррари», может быть, больше, чем мне. Мне все равно.

ТК: Можем теперь поговорить о Гран-при Португалии? Насколько тяжело вам было объявить об уходе из спорта во время подготовки к тому уик-энду?

АП: Это было совсем не сложно. Единственная трудность заключалась в том, что математически я не был чемпионом мира, и, конечно, я объявил об уходе из спорта до гонки и до того, как стал чемпионом мира, но я должен был обеспечить себе титул. Я принял решение, думаю, примерно за месяц до этого. Я был на юге Франции в доме с друзьями.

И я сказал парню из моей PR-службы, что теперь с меня хватит. Потому что я сказал Фрэнку: «Все, разговор с Айртоном закрыт, или ты прекращаешь говорить об этом, потому что у меня контракт, и я не хочу больше это слышать. Или я могу предложить, чтобы вы заплатили мне по контракту, который у меня на 1994 год, а потом я уйду на пенсию, понимаете, и тогда это будет одно или другое».

И они приняли второй вариант. Мы ознакомились со всеми документами в августе, в начале августа.

Думаю, я мог объявить об этом в сентябре. Когда вы принимаете такое решение, то не ощущаете свободы, потому что это было слишком. Нельзя участвовать в гонках в такой атмосфере. А я и так был в слабой позиции, тем более пресса была не слишком любезна. В конце концов, даже с человеческой стороны, нужно делать такие вещи и получать удовольствие. А я не получал такого удовольствия.

ТК: Какова была реакция в паддоке на ваш уход? Что сказал Айртон?

АП: Ничего, потому что мы не разговаривали, и единственное, что сказал Айртон, когда впервые заговорил со мной снова, сначала на подиуме, но особенно после подиума, он уже спросил меня: хочет, чтобы я вернулся. Уже в Аделаиде, несколько раз, а потом, может быть, через час, он сказал, «ты же не хочешь останавливаться, ты растолстеешь, и почему»? А через неделю после этого он позвонил мне, и когда услышал, что Рон попросил меня протестировать машину, а я сказал: «Да, это было бы неплохо», ответил «пожалуйста, возвращайся, и я буду более мотивирован», так что это была очень приятная беседа. Да, вы не могли этого ожидать, все было так по-другому.

ТК: Вы говорите, что вы такие разные, такие разные по поведению, но не думаете ли вы, что вы и Айртон Сенна на самом деле были очень похожими людьми, и поэтому вы так сильно конфликтовали?

АП: Нет, я бы так не сказал. Нет. Мы очень разные. Очень разный стиль пилотажа, особенно в начале, может быть, не в конце. Очень разный стиль работы в команде, очень разное мышление, разное образование, разный менталитет, так что нет, я бы сказал нет, очень разные.

ТК: А в то время вы думали, что у вас еще будет шанс в «Формуле-1», или вы понимали, что это, скорее всего, конец?

АП: Я никогда так не думал. Я должен был остановиться. В 1989-м у меня было предложение от Рона о трехлетнем контракте, новом контракте, когда мы были вместе с Айртоном. 1989-й был, к сожалению, одним из худших периодов. И я сказал «нет». Все знают, что в паддоке в то время у меня не было контракта. У меня не было никаких гарантий, что я смогу снова выступать в «Формуле-1». В каком-то смысле я такой, знаете ли. Я не был счастлив. Я не хотел снова быть несчастным, не мог чувствовать, что могу делать то же самое и получать удовольствие от того, что делаю.

Я страстно люблю не только гонки, но и работу в команде, работу с инженерами. Знаете, я получаю огромное удовольствие, когда могу делать это очень близко к ним, и мне это больше не нравилось. И я остановился. Я был готов взять годичный отпуск или совсем прекратить, понимаете?

В 1993 году мне было все равно, буду ли я в «Ф-1». Знаете, у вас бывают разные возможности. «Макларен» с двигателем «Пежо» был возможностью с большими деньгами. И потом я был очень близок к другой возможности на одном этапе с «Маклареном» , несколько лет спустя даже в «Феррари», когда я разговаривал с Жаном. И я сказал, знаете, если я туда перейду, то есть, у нас были обсуждения с Жаном, который сказал, хорошо, мы должны быть ясны, если я туда перейду, то я буду вторым номером.

И я старался бы помочь «Феррари» и Михаэлю выиграть чемпионат, потому что это было бы своего рода, знаете ли, ясным отношением. Я не хочу спорить с прессой, СМИ, да кем угодно, но Михаэль – номер один, а я – номер два. И я здесь, чтобы помочь. Это могло бы быть возможным. Не сработало, но вы знаете.

ТК: Знаете, я не допускаю, чтобы Ален Прост перешел ьы в «Феррари» вторым номером.

АП: Это всего лишь часть успеха «Феррари» на протяжении многих, многих лет. И это было частью проблемы, вы знаете. А человеческая сторона, поскольку человеческая сторона гораздо важнее, чем вы думаете или думают люди, она очень важна для меня. Если вы в команде и говорите, что я здесь для этого, и я снова сотрудник, то я собираюсь помочь Жану Тодту, я собираюсь помочь этим людям.

И, конечно, Михаэль, потому что я никак не смогу конкурировать с Михаэлем после того, как уйду на пенсию на один, два, три года, а потом вернусь. Но тогда я мог бы помочь, так что, возможно, это был бы вызов. Может быть, это был бы сумасшедший вызов, но я был очень близок к этому. Мы говорили об этом с Жаном, может быть, недолго, но мы говорили об этом.

ТК: Почему этого не произошло?

АП: Спросите Жана. Потому что, может быть, мы обнаружим, что сделать это будет трудно. Я даже не помню, кого они взяли, но в то же время, может быть, лучше бы этого не делать. Но вы понимаете, философия в том, что все должно быть очень четким.

ТК: Для человека с вашим послужным списком и уровнем способностей это кажется необычным.

АП: Да, но это часть, я имею в виду, что вы делаете что-то, когда вам 20, вы не делаете то же самое в 40 и не делаете то же самое в 60, понимаете? Так что вы должны принять и затем стать частью нового проекта и вызова, и почему бы и нет, почему бы и нет? По крайней мере, когда все ясно, почему бы и нет?

ТК: «Формула-1» – забавный бизнес, не так ли: вы думаете о том, как все закончилось с «Феррари» в 1991-м, а спустя всего несколько лет начинаете вести разговоры о возвращении туда?

АП: Не спрашивайте меня, это будет слишком долго, я думаю, чтобы говорить о 1991-м. Люди не понимают, и я собираюсь объяснить в своем документальном фильме, что именно произошло. Но знаете, единственное, когда вы говорите со мной о ситуации с грузовиком, я могу ответить то же самое, что и всем. Вы когда-нибудь слушали интервью, в котором я рассказываю о грузовике? Назовите мне хоть одного человека, который смотрел то интервью о грузовике в «Формуле-1» за последние 30 лет. Хорошо. Если вы покажете мне кого-то, кто видел интервью о грузовике, пожалуйста, представьте его мне.

ТК: Это интересно. То есть вы хотите сказать, что вас неправильно процитировали?

АП: Нет. Нет, я был абсолютно аполитичен, а они воспользовались этой возможностью. Я говорил о грузовике по одной причине. Но это была только смешная история с моим тогдашним гоночным инженером Луиджи Маццолой. Потому что я задел машину в начале гонки в первом повороте, а рулевое управление погнулось и стало очень тяжелым. Так что, возможно, это была одна из лучших гонок в моей жизни. Я финишировал четвертым, помню, что Жан финишировал шестым, и я не мог добиться большего. И я показал людям, которые были там: «Вы видите, это было так невероятно, и я не мог пошевелить рулем». И они сказали: знаете, что мы можем сделать?

У меня было ощущение, будто я веду грузовик, но это было скорее сказано в шутливой форме. Но они использовали это, потому что в тот же момент я не просто обсуждал свой контракт с Генри Питером, который был юристом «Феррари», а говорил о том, что в тот момент я буду гонщиком и спортивным директором в сезоне 1992 года. И наверняка это решение или этот шаг многим не понравились. И они это использовали.

И когда мы начали процесс действия с моей стороны, вы знаете, с адвокатом мы сели за стол. Я помню, там был Лука, и я сказал: хорошо, прежде чем мы начнем, покажите мне интервью. А они не могли, потому что это интервью было запрещено с первого дня, понимаете, и никто его не видел. Никто. А если бы вы его увидели, то, конечно, поняли бы.

Для моей карьеры это был плохой момент, я люблю «Феррари». Сезон 1990 года был невероятным, как сон. Я хотел добиться лучшего для команды. Я все еще хочу иметь лучшее.

Невероятно иметь такой бренд в такой стране, как Италия. И ты всегда являешься частью семьи «Феррари», если принадлежишь к ней, но забываешь об этом. Но то, что я пережил, это довольно невероятно, потому что я не мог поверить, что можно жить в такой ситуации, потому что это как ступенька над сценой, понимаете, и вы ничего не можете поделать.

ТК: Теперь я начинаю понимать, почему вы попытались вернуться, чтобы завершить круг. Любите «Феррари».

АП: Две недели. Две-три недели после Японии, когда я уже был в Австралии. Через две-три недели после того, как я встретился с Лукой ди Монтедземоло, мы уже говорили о моем возвращении. Но было уже слишком поздно, потому что мы начали процесс, и я подумал, что это не очень хорошо усложнять все. У меня уже были переговоры с Фрэнком, с «Уильямс» и «Рено». Так что я сказал: «Ладно, забудьте об этом». Но это было очень близко.

ТК: Если посмотреть на темп «Феррари» 1992 года, думаю, Алену это сошло с рук.

АП: Честно говоря, у меня сейчас будет момент гордости и, возможно, не слишком много смирения. Но все, что я сказал, было более или менее верно. Вы знаете, вы никак не могли допустить, чтобы вы шли в минус. Но ничего, с грузовиком все было совсем по-другому, понимаете? Я имею в виду, что я очень много работал, чтобы сделать «Феррари» конкурентоспособной. Но там было слишком много политики. Слишком много.

ТК: Как оказалось, Аделаида 93-го стала вашим 199-м и последним Гран-при. Насколько трудно вам было уйти из гонок?

АП: Я думаю, что это было более или менее одинаково для всех. Ты очень счастлив. Чувствуешь свободу в течение очень короткого времени. А затем, после первых нескольких недель, я бы сказал, вы просыпаетесь в девять или 10 часов и тогда понимаете, что вы очень молоды и не хотите такой жизни. И вам нужно, когда у вас есть проект, или цель, или как вы это называете, чтобы каждый день в вашей жизни, когда вы начинали это, вы знаете, были очень, очень молодыми. Но это хорошо, когда есть [что-то]. Мне было хорошо три месяца. Но когда я начинал думать... нужно было сделать перерыв, и тогда я начинал снова. И я никогда не чувствовал себя несчастным. Никогда, никогда, никогда.

ТК: Нашли ли вы что-нибудь, что могло бы заменить кайф от гонок на болидах «Формулы-1»?

АП: Забавно, что вы об этом спросили, потому что я помню, что у меня было интервью, возможно, за год или два до этого, а может, и больше. Я сказал, что знаю, что ничто не сможет заменить «Формулу-1» в моей жизни в будущем. Ничто. Вы не можете иметь что-то, особенно если вы побеждаете. Ни в коем случае нельзя ничего заменять; можно иметь другую страсть, можно иметь хобби. Вы знаете, у вас может быть много всего, семья, друзья, что угодно, но это очень отличается от «Формулы-1». Но когда ты знаешь это, ты не разочаровываешься. Я никогда не жалею, никогда, никогда: «О, ты не должен был останавливаться» или что-то в этом роде, никогда, никогда, потому что это было по другой причине.

ТК: Насколько я могу судить, последние 30 лет вы упорно тренировались на велосипеде.

АП: Да, но велосипед – это хобби. У меня было хобби в теннисе, в гольфе, во многом другом. И многое меня увлекало больше. Я имею в виду, что я всегда в движении. У меня много разных дел, о которых никто не знает, и у меня всегда была очень насыщенная жизнь с разными интересами. Лучшего я и ожидать не мог.

ТК: Ален, как всегда, было очень приятно пообщаться с вами. Спасибо, что поделились воспоминаниями, а также острой памятью. Вы помните все, как будто это было вчера.

АП: Это было вчера. Это было вчера. У меня хорошая память, да. Иногда она не очень хорошая, потому что иногда я думаю, что, наверное, лучше все забыть... Но сейчас я все вспомнил.

ТК: И это замечательно. И я надеюсь, что мы увидим вас на многих гонках в этом году. Большое спасибо за ваше время.

АП: Пока. Спасибо.

Фото: ANTONIN VINCENT, imago sportfotodienst, IMAGO/Steve Vas/Global Look Press; Gettyimages.ru/Pascal Rondeau/Allsport, Pascal Rondeau, Tony Feder /Allsport, Michael Cooper, Mark Thompson, Pascal Rondeau

logoретро
logoАлен Прост
logoМихаэль Шумахер
logoДэймон Хилл
logoЖан Тодт
logoФеррари
logoАйртон Сенна
logoМакларен
logoФрэнк Уильямс
logoУильямс
logoРон Деннис
logoпочитать
logoФормула-1
logoинтервью
logoЛука ди Монтедземоло
logoНайджел Мэнселл