JeyAr

Я поясню свою мысль. И если я ошибаюсь, то буду рад услышать контраргументы со ссылками на документацию или пресс-релизы ФИА и пр.
Логический ряд такой:
1. В регламенте прописаны ограничения конструкции болидов, и по ходу сезона регламент остается неизменным.
2. В приложениях прописано то, как ФИА будет инструментально доказывать несоответствие болида регламенту.
3. Если у ФИА возникает подозрение, что тот или иной болид нарушает регламент, то она может выпустить директиву, в которой расширит существующие способы измерений, чтобы доказать нарушение.
4. При этом директива п.3 не должна противоречить регламенту.
По-момеу, вполне логичная конструкция. Пример: крылья. В регламенте прописаны ограничения по деформации и не указаны условия измерения деформации (в отличие от случая с двигателем Мерса). То есть регламент читается так: деформация крыльев не должна превышать ограничения при любых условиях. Макларен находит возможность сделать так, чтобы крылья на стенде соответствовали допуску, а в гонке деформировались. То есть в этом случае Макларен нарушает регламент, но существующими способами это не зафиксировать, поэтому ФИА пользуется возможностью улучшить способ измерения (насколько я знаю, они смогли сделать замер прямо по ходу гонки) и зафиксировать нарушение. В данном случае директива не противоречит регламенту, но позволяет ФИА обнаружить и доказать нарушение.
Случай Мерса отличается тем, что для двигателя в регламенте прямо указывается температура, при которой фиксируется геометрическая степень сжатия. И если двигатель Мерседеса при указанной температуре соответствует регламенту, то иного способа замерить степень сжатия просто не существует (речь идет о температуре окружающей среды). Ключевое отличие здесь - в случае Мерса четко пописаны условия проведения замеров, и в этих условиях хоть деревянной линейкой измеряй, его степень сжатия не будет превышать 16/1 (если верить сливам, она изменяется только в рабочем режиме при температуре намного выше той, которая указана в регламенте). И даже если бы существовал способ измерить степень сжатия при работе двигателя, и ФИА бы выпустила директиву, описывающую это, то такая директива просто противоречила бы регламенту.
Получилось немного сумбурно, потому что писал быстро, но надеюсь мысль пояснил. Под этой новостью было много полезных сообщений на эту тему: www.sports.ru/automoto/1117024575-vladimir-bashmakov-o-motorax-mersedesa-esli-mashina-proxodit-proverki-.html

// С планкой, передним антикрылом, с задним, с датчиком расхода, по факту делали тоже самое.
Если ориентироваться на имеющиеся вбросы, случай Мерседеса отличается от всего перечисленного.
В приведенных примерах команды обходили способ (!) проверки на соответствие регламенту. ФИА усовершенствовала способ проверки (это можно делать с помощью директив в течение сезона), доказала и забанила нарушения.
В случае Мерседеса (опять же по ситуации, описанной в прессе), конкуренты хотят изменить условия (!) проверок. Но условия проверок четко прописаны в регламенте, и менять их означает менять регламент, а это запрещено после того, как он утвержден. Поэтому в новости и говорится уже о регламенте на 2027 год.

Выдержка из актуальной версии регламента (от 10.12.2025, сайт ФИА).
// C5.4.3. No cylinder of the engine may have a geometric compression ratio higher than 16.0. The procedure to measure this value will be detailed by each PU Manufacturer according to the Guidance Document FIA-F1-DOC-C042 and executed at ambient temperature. This procedure must be approved by the FIA Technical Department and included in the PU Manufacturer homologation dossier.