14 мин.
0
РЖД тонут в долгах. Что теперь будет с «Локомотивом»?

«У них дырка в бюджете размером в два миллиарда. Раньше они кредитовались, просили немного денег – им давали. Сейчас этого не происходит. Такая ситуация у РЖД», – заявил в начале августа агент Тимур Гурцкая. 

Ранее о финансовых проблемах «Локомотива» писал «Чемпионат»: долг – больше 1 миллиарда рублей. По версии источников сайта, чтобы пройти лицензирование, клуб указал поступления от тогда еще предполагаемой продажи лидеров (Батраков, Карпукас, Воробьев) – иначе могли не допустить до РПЛ. 

О сложностях «Локо» говорят не первый сезон, но в 2026-м тема раскалилась, как колеса тепловоза. Причина в катастрофе якорного спонсора – «Российских железных дорог». Госкомпания набрала столько долгов, что запросила помощь у государства. 

Что на самом деле происходит с «Локомотивом» и РЖД? 

«Локомотив» критически зависит от РЖД. Так было при Филатове и Семине, Смородской, Геркусе, Кикнадзе, а теперь – при Ротенберге

«Локомотив» больше 100 лет связан с железными дорогами. 

Его предшественница «Казанка» появилась в 1922-м как команда рабочих депо Московско-Казанской железной дороги (а первое поле находилось рядом с Казанским вокзалом). Затем клуб перешел в ведомство всесоюзного министерства путей сообщения (МПС). Ситуацию не изменил даже распад СССР: «Локомотив» остался при госструктуре. 

В 2003-м на базе МПС создали РЖД – и клуб вместе с остальными активами в виде рельсов, поездов, вокзалов, больниц и сотрудников по наследству перешел под крыло открытого акционерного общества, которое целиком принадлежит государству. Правда, перешел не полностью: за несколько лет до реорганизации министр путей сообщения и большой болельщик Николай Аксененко передал по 15% акций клуба его президенту и главному тренеру – Валерию Филатову и Юрию Семину. 

Позже Семин рассказывал, что получил акции бесплатно: «Идея Аксененко была такая: люди приходят и уходят, а вы должны влиять на принятие решений, на развитие клуба».

Бюджет «Локомотива» в начале 2000-х – 50 миллионов долларов (1,4 млрд рублей по курсу 2005 года). Инвестировать на уровне госкомпании наемные сотрудники Семин и Филатов, конечно, не могли. Но искали другие способы. «30 млн дает ОАО «РЖД», наш основной рекламодатель и спонсор. 20 млн мы зарабатываем сами. Как зарабатываем? Сильно помогла Лига чемпионов, в которой мы выиграли около 8 млн. А так зарабатываем своим бизнесом, связанным с перевозками, экспедированием и чуть-чуть с нефтью», – рассказывал Филатов в 2005 году.

Как у футбольного клуба появился нефтяной и логистический бизнес – неизвестно. Вероятно, снова помогли РЖД, как и в случае с фитнес-центром на севере Москвы. Его запустили благодаря лазейке в московском законодательстве, которая позволяла не платить налог на прибыль, если вложил деньги в строительство спортивного объекта. РЖД так и сделали, а центр передали «Локо» – чтобы клуб зарабатывал.  

Но это детали, а мы зафиксируем главное: в 2005-м «Локомотив» получал от РЖД 30 млн долларов (848 млн рублей по среднему курсу того года), или 60% бюджета. 

Филатов и Семин вскоре покинули клуб. «Локо» несколько раз сменил руководство, откатился в середину таблицы, потерял доход от Лиги чемпионов и сторонних источников – например, фитнес-центр отдали бывшему президенту в обмен на 15% акций. 

Так зависимость от РЖД значительно выросла. По словам бывшего президента «Локомотива» Ольги Смородской (руководила в 2010-2016 годах), в момент ее прихода клуб не зарабатывал даже 10% бюджета и за пять лет при ней увеличил эту долю до 20%. При этом основу все еще составляли поступления от большого спонсора: например, в 2014-м РЖД выделили клубу 4,8 млрд рублей. 

В 2018-м следующий президент «Локомотива» Илья Геркус говорил уже про 5,5 млрд рублей: «Это то, что мы получаем от РЖД в виде спонсорских контрактов. Плюс самостоятельно с учетом Лиги чемпионов можем заработать 2-2,5 млрд рублей». То есть госкомпания закрыла около 70% бюджета.

В 2024-м Юрий Нагорных озвучил идентичную цифру: «Компания внесла столько же, сколько за последние 10 лет – 5,5 млрд рублей». По расчетам Спортса, РЖД и ее дочерние структуры в сумме принесли клубу 80% доходов. В 2025-м ситуация не изменилась. 

Колебания (от 60 до 90%) на протяжении 20 лет, во-первых, связаны с ростом / падением собственных заработков. Например, в лучшие годы «Локомотиву» помогали бонусы от выхода в групповой этап Лиги чемпионов. Сейчас этого источника нет, но в РПЛ получают в разы больше денег за телеправа (за счет роста контракта с «Матч ТВ») и за спонсорство (за счет букмекеров). 

Во-вторых, каждый руководитель по-своему трактует соглашение с РЖД. Валерий Филатов считал доходы от логистики и нефти собственными заработками клуба. Ольга Смородская считала таковыми поступления от «Федеральной грузовой компании», ТТК и «ТрансКредитБанка» – дочек РЖД. Но все эти источники связаны с владельцем клуба.

От методов подсчета суть не меняется: «Локомотив» десятилетия критически зависит от одной компании. Без ее поддержки клуб исчезнет. 

РЖД накопили рекордный долг, почти вся прибыль уходит на его обслуживание

РЖД считаются естественной монополией: управляют железнодорожной инфраструктурой и основными перевозками в стране. 

Госмонополия не всегда означает прибыльность. Например, московский метрополитен (принадлежит правительству города) несколько лет подряд входит в рейтинг самых убыточных компаний России. Его выручка не покрывает даже себестоимость перевозок, не говоря о строительстве новых станций и модернизации составов. 

РЖД – противоположность: компания много лет была в плюсе и по EBITDA (прибыль до налогов, процентов и амортизации; позволяет оценить реальную прибыльность бизнеса), и по чистой прибыли. Более того, оба показателя росли. 

В 2015-м монополия задекларировала 389 млрд рублей EBITDA (8 млрд чистой прибыли), в 2019-м – 577 млрд EBITDA (156 млрд чистой прибыли), в ковидном 2021-м – 504 млрд (51 млрд чистой прибыли). 

В 2025-м первая цифра вообще приблизилась к 1 трлн рублей. Но за красивой математикой скрывается катастрофа. 

Еще в 2019-м РЖД зафиксировала 1,6 трлн рублей долга – три годовых EBITDA. Руководство объясняло это ослаблением рубля (часть заимствований была в валюте), но экономически все находилось под контролем. 

Три года долг сохранялся на одном уровне, пока в 2023-м не достиг 1,9 трлн рублей. В 2024-м стало хуже: 2,8 трлн рублей – рост на 42% за год. В 2025-м еще плюс 30% – и уже 3,6 трлн. 

Даже такой уровень не выглядит критическим, если бы не обстоятельство: из-за высоких процентных ставок обслуживание долга съедает чистую прибыль. При триллионной EBITDA компания получила всего 2,3 млрд рублей чистыми. Это в 70 раз меньше, чем до пандемии, и в 20 раз меньше, чем в ковидные годы. 

Дальше – только хуже. По оценкам кредитных агентств, к концу 2026-го долг достигнет 4,2-4,4 трлн рублей. EBITDA вырастет, но соотношение к обязательствам не уложится в лимит 3,5x, установленный правительством. В руководстве РЖД это понимают, поэтому заранее попросили ослабить лимит до 4x. Правительство согласилось. 

Еще одна плохая новость: вероятно, обслуживание долга съест всю чистую прибыль – по итогам года компания получит убыток. 

Но откуда у РЖД столько долгов?

На это повлияла масштабная инвестпрограмма: компания ежегодно тратила сотни миллиардов на реновацию существующей и развитие новой инфраструктуры. Рекордным стал 2024 год, когда РЖД выделили на ремонт и строительство 1,4 трлн рублей – в два раза больше доналоговой прибыли. 

С ростом долгов инвестпрограмма значительно сократилась, но траты все равно остаются гигантскими – 890 млрд в 2025-м и 713 млрд рублей в 2026-м. 

«Основную часть средств направят на капитальный ремонт подвижного состава и инфраструктуры, замену и модернизацию устройств автоматики, электроснабжения, связи. Также компания планирует приобрести до 400 новых локомотивов и до 190 пассажирских вагонов. На проект высокоскоростной магистрали направят 120 млрд рублей, на проекты по развитию магистральной инфраструктуры – 62,2 млрд рублей», – объяснял «Коммерсант». 

Важное уточнение: расходы на инвестпрограмму не учитываются как расходы в момент вложений и напрямую не уменьшают показатели EBITDA и чистой прибыли. Они считаются отдельно как капитальные вложения. Поэтому в чистой прибыли (45 млрд рублей в 2024-м) никак не учитываются траты, в 30 раз ее превышающие – 1,4 трлн. Разрыв в 2025-м – 385 раз. 

Часть инвестпрограммы РЖД финансируют за счет собственных средств, но значительную часть – за счет заимствований. И обслуживание кредита – еще одна проблема. Среднегодовая ставка ЦБ в 2025-м составила 19,2%, в 2026-м ожидается 13-15%. По данным деловых изданий, только проценты по почти 4-триллионному кредиту съедают 600 млрд рублей. 

Оказавшись в безвыходной ситуации, РЖД запросили помощь у государства. Правительство и банки (главным образом ВТБ – главный кредитор) обсуждали варианты вплоть до снижения ставки до 11% и перевода части долга в акции, которые перешли бы в собственность кредиторов, но с опционом обратного выкупа. 

В итоге выбрали менее радикальные решения. Главное: РЖД разрешили поднять тарифы сразу на 10% (и сделать это на месяц раньше), при этом заставили сократить инвестпрограмму на 20% и избавиться от непрофильных активов. Государство в свою очередь обязалось компенсировать потери от прошлых регулирований тарифов. 

Самым ярким в списке непрофильных активов оказался 63-этажный небоскреб Moscow Towers в Москва-Сити. РЖД купили его у партнера братьев Ротенбергов за 193 млрд рублей. Сделку оформили в 2024 году – в самый пик наращивания долга. По задумке топ-менеджмента, в Сити переехал бы офис госмонополии. Правда, для этого в достройку требовалось вложить еще около 200 млрд. 

В 2026-м здание выставили на продажу, но покупателей не нашлось. Актив  – или пассив, учитывая, что РЖД купили небоскреб в рассрочку до 2044 года – так и остался на балансе. Эксперты говорят, что недвижимость придется продавать крупными блоками, а не целиком. 

На фоне беспрецедентных долгов РЖД пришлось сокращать зарплатную ведомость. В 2025-м руководящих сотрудников просили брать по два дополнительных выходных в месяц за свой счет. В 2026-м запланировано увольнение 15% персонала центрального офиса. «Сократим порядка 6 тысяч человек», – заявил глава РЖД Олег Белозеров.

Клубу нечего бояться прямо сейчас, но все зависит от будущего компании

На фоне триллионных долгов спонсорский контракт РЖД с «Локомотивом» – как дрезина на фоне эшелона. 

5,5 млрд рублей – это 0,5% от EBITDA РЖД.

1% от суммы, которую РЖД выплачивают за обслуживание кредитов. 

3% от суммы, за которую РЖД купили небоскреб в Москва-Сити. 

Если компания продолжит сокращать расходы в вялотекущем режиме, до «Локомотива» очередь может и не дойти. Более того, РЖД платят клубу не просто так, а за рекламу. Возможно, по завышенной ставке, но, во-первых, как рассчитать рекламный эффект с точностью до миллиона? Во-вторых, социальную ответственность бизнеса не отменяли. «Локомотив» – это не только главная команда, но и сотни мальчишек в академии, которые стремятся стать футболистами, мечтая повторить путь Батракова.

Уверенности в завтрашнем дне добавляют руководители: Юрий Нагорных и Борис Ротенберг близки к руководству госкомпании. 

Первый с 2018 года работает в ее структурах и считается советником Олега Белозерова. Ротенберг – представитель семьи, которая, по данным «Ведомостей», способствовала приходу Белозерова на пост главы РЖД: «У Белозерова хорошие отношения с братьями, они хотели зайти в железнодорожный бизнес». РБК называл Белозерова «другом Ротенбергов из «обоймы».

Инсайдеры писали, что когда в феврале 2022-го Белозеров оказался близок к увольнению по решению правительства (из-за долгой реконструкции БАМа), его спасли связи с друзьями президента. 

Покупка 200-миллиардного небоскреба в разгар кризиса у партнера Ротенбергов показывает: братья – не чужие люди для госкорпорации. 

Только откуда у «Локомотива» взялась 2-миллиардная (по другим данным – миллиардная) дыра?

Популярное мнение, что долг – наследство Ральфа Рангника и его друзей. Это не так. По словам бывшего генерального директора Владимира Леонченко, задолженность появилась задолго до немецких менеджеров: «Размер базового финансирования от компании не менялся с 2016 года. В зависимости от возможностей РЖД могло быть выделено дополнительное финансирование. Но и этого не хватало, и в 2017-м появился кредит, который ежегодно рос. В 2022 году была решена задача погашения кредита, за что огромное спасибо РЖД». 

Слова Леонченко подтверждаются отчетами: четыре года назад корпорация действительно закрыла 3-миллиардный кредит в «ВТБ». Но уже вскоре клубу пришлось занимать снова, потому что он тратит больше, чем зарабатывает. 

Чистый убыток «Локо» в 2023-м – 371 млн рублей, в 2024-м – 799 млн, в 2025-м – 859 млн. Итог: минус 2 млрд за три года. В другие времена РЖД закрыли бы минус за счет дополнительных вливаний, но сейчас у компании другие приоритеты. 

В «Локомотиве» этого не скрывают, вот пояснение из презентации к финансовому отчету: «Спонсорство клуба исторически делится на две части – основную, около 5 миллиардов рублей (плюс 0,5 млрд рублей на налоги – Спортс), которая сохранилась на прежнем уровне, и дополнительную, которая выделялась по возможности: на усиление состава, развитие инфраструктуры, совместные проекты. 

Последний такой транш был выделен в 2022 году и растянулся на два года. В силу совершенно понятных для нас приоритетов в 2023 и 2024 году дополнительные средства не выделялись».

Иными словами, раньше РЖД давали деньги еще и на трансферы, стадион и могли закрыть убыток. С 2023 года клуб живет на базовые 5,5 млрд плюс собственные заработки. В сумме выходит 7,5 млрд, хотя только на основные потребности (без трансферов) требуется больше 8 млрд. 

Логичный вопрос: если клуб ежегодно живет в минус, то как получает лицензию РФС? 

Для получения лицензии важен не ежегодный бухгалтерский убыток (например, «Спартак» два года подряд в гораздо большем минусе), а наличие просроченных долгов. 

Отчетность «Локомотив» за 2025 год показывает 4,5 млрд рублей кредиторской задолженности. Более того, за год она увеличилась почти на 1,5 млрд. Клуб не раскрывает наименования контрагентов, но в пояснении к отчету сказано, что речь не о внешнем кредитовании, а в основном об авансах партнеров и спонсоров и рассрочках по трансферам. Например, если «Локо» получил от спонсора 500 млн, но еще не исполнил услугу – сумма на время превратится в кредиторку. То же самое с покупкой игрока в рассрочку. 

В документе нет разбивки на текущие и просроченные обязательства, поэтому определить, правда ли «Локо» мог не получить лицензию – невозможно. Приходится доверять словам председатель совета директоров Юрия Нагорных: «У «Локомотива» нет финансовых проблем, нет долгов и кредитов. Я об этом говорил все эти годы и сейчас говорю». 

Невозможно отрицать: ежегодный минус все-таки есть. Не сильно страшный по меркам Европы (УЕФА отстраняет от еврокубков при 60 млн евро за три сезона, у «Локо» – в районе 20 млн), но приличный для России. Но и здесь важно понимать: «Локомотив» не существует впроголодь. С бюджетом 8 млрд (правда, без учета трансферов) и с более легкой зарплатной ведомостью «Краснодар» три года подряд борется за чемпионство. 

Если менеджмент придумает, как выходить в ноль (в этом году придумали продать лидеров, но каждый раз так не получится), с текущим уровнем поддержки «Локомотиву» не о чем переживать. 

Но многое зависит от ситуации в экономике и в РЖД. Если компания продолжит набирать долги, процентная ставка не снизится, а выручка упадет, вопрос не решится сокращением сотрудников или продажей небоскреба. 

Вопрос будет в другом: а выживет ли сама компания? 

Как живут и сколько зарабатывают агенты?

Фото: Pavel Kashaev/Global Look Press; РИА Новости/Алексей Филиппов, Рамиль Ситдиков, Илья Питалев, Владимир Астапкович

logoЛокомотив
logoЮрий Нагорных
Валерий Филатов
РЖД