Откуда у «Феррари» столько обновлений?
«Формула-1» откатала домашний Гран-при в Британии и подошла практически к середине революционного сезона.
Кто сейчас сильнее всех? Вроде бы очевидно: «Мерседес» космически оторвался в Кубке конструкторов и все больше укрепляет в мысли: титул разыграет кто-то из пилотов немецкой команды.
Но кто же может считаться второй силой? А кто рулит в середине пелотона? Тут начинается зона тайн: каждый новый Гран-при выдвигает нового фаворита в обеих группах. Форма команд колеблется слишком сильно – влияют погода, характеристики треков, объем новинок и даже свежесть мотора.
А еще на расстановку сил даже больше влияют постоянные слабости команд – они-то как раз практически не меняются от гонки к гонке и выступают естественными ограничителями потенциала.
Особенно с учетом роста среднего качества болидов современной «Ф-1». бывший технический директор «Стюарта», «Ягуара» и «Джордана» Гэри Андресон понаблюдал за машинами на Гран-при Британии в самой сложной и агрессивной связке «Мэгготс»-«Беккетс» и с удивление резюмировал: плохих машин практически не осталось, все управляются очень здорово, разница минимальна (в проскальзываниях и недостаточно резвых поворотах) – причем она, скорее всего, зависит от топливной загрузки или прогрева шин.
Поэтому рейтинг перспектив интереснее определить через рейтинг слабостей. Его мы и составили – чтобы не обманываться в следующий раз блестящей формой «Феррари» или потрясающим гоночным темпом Макса Ферстаппена. Лучше каждый раз помнить, какие трудности преодолевают алые машины во время сражения с «Мерседесом» – тогда достижения будут смотреться внушительнее!
1. «Астон Мартин»: слабости везде, сдает даже организм Алонсо
Зеленая команда до старта первых тестов выглядела как богатейшая дрим-тим с новой и дорогой базой, бесконечным запасом денег и суперзвездами в инженерном штабе и за рулем болида. Но нынешнее положение – катастрофа, и недавние откровения шефа и совладельца команды Эдриана Ньюи еще сильнее погрузили в контекст безнадеги:
• мотор недостаточно мощный, не хватает и эффективности гибридной части, компоновка вызывает поломку аккумулятора, интеграция в шасси провалилась, новый стоит ждать только перед летним перерывом;
• команда зафейлила первую в своей истории собственную трансмиссию и коробку передач – именно из-за них вибрации от мотора превращаются в разрушительную силу. В этом сезоне полностью ситуацию не исправить;
• аэродинамическая концепция, компоновка и подвеска оказались слишком смелыми и сложными – их не удалось сделать как задумано;
• более того, в процессе команда столкнулась с системами «еще со времен «Джордана» (то есть как минимум из начала 2000-х), которые подводили систему и людей и растянули сроки производства. Скорее всего, речь о необновленных цепочках поставок, от которых раньше страдал «Уильямс» – та самая легендарная сборка машины по несортированным таблицам Excel.
• От вибраций, перегрузок и неудобной посадки сломался даже Алонсо – у него прорезались боли в руках, спине и шее, пришлось даже делать специальные подкладки на сиденье.
Лучшее резюме ситуации: приятное удивление Фернандо отставанием «всего в 3,5 секунды» от лидера в квалификации.
Вся надежда на полностью новый пакет, который дебютирует в Венгрии. Второй более масштабный апгрейд ожидается в Нидерландах вместе с новой «Хондой» – с ним «Астон Мартин» уже надеется на очки. По самым оптимистичным подсчетам «Астон Мартин» сможет отыграть отставание с 3,5 до 1-1,5 секунд от лидеров. До тех пор любая гонка с клетчатым флагом уже должна считаться героизмом.
2. «Кадиллак»: медленный и ненадежный, но не безнадежный
Американский дебютант с первых же Гран-при развил самый впечатляющий темп обновлений: привозит огромный объем новинок и апгрейдов практически на каждый этап. Прогресс заметен: американцы уже подобрались по темпу к более опытному «Уильямсу» и временами выживают на треке до финиша – с перспективой классификации на 11-13 местах. Намного лучше, чем ожидалось перед стартом сезона и на проблемных тестах.
Однако главные проблемы по-прежнему сдерживают надежды на очки. Машине не хватает прижимной силы, и потому через 15 кругов на любой трассе темп «летит с обрыва» – шины вскипают из-за постоянного скольжения. Совсем не помогает и агрессивная конструкция тормозов – да, «Кадиллак» сэкономил вес, но система горит и отказывает в каждой второй сессии даже на прохладных или щадящих технику этапах.
Особенности конструкции тормозной системы вынуждают делать больше остановок на пит-стопах, придумывать агрессивные стратегии и атаковать, но молодая команда еще не научилась таким вещам.
Операционные провалы регулярно проявляются и при сборке машины: у американцев постоянно что-то отлетает, отсоединяется или отказывает на ровном месте. Нынешний уровень «Кадиллака» – это уже не «Маруся» или «Катерхэм» начала 2010-х, но и не уровень «Хааса» в его дебютном сезоне.
3. «Уильямс»: меняет настройки без предупреждения пилота
Легендарная английская команда начала год с огромного перевеса, ошиблась с подвеской и аэродинамической платформой – и теперь пытается разгрести весь объем фейлов.
Например, с первых же гонок ошибка с аэропакетом и подвеской нагружала машину в некоторых быстрых поворотах так, что та фактически ехала на трех колесах. Для фикса потребовалось несколько Гран-при – почему-то «Уильямс» не очень хорошо разобрался в новом регламенте. И теперь ловит разносы от Карлоса Сайнса:
«Наша машина тяжелая и при этом генерирует мало прижимной силы, поэтому мы скользим и скользим, получаем проблемы с шинами.
Мы пробуем вещи, пытаемся заставить работать антикрыло, но ясно: что что-то не работает в команде, что-то не работает в аэродинамической трубе. Этот регламент мы не понимаем хорошо, и не развиваемся так же быстро, как другие, и мы также начали с худшей базы в начале сезона».
Контрольный от Карлоса: в гонке с огромным износом шин «у нас они изнашиваются вдвое сильнее».
Вся надежда – на полноценную версию «Б» гоночной машины. Переход запланирован на Гран-при Азербайджана, все остальное время «Уильямс» обречен экспериментировать, терпеть и страдать.
Технические промахи – не единственный бич: операционно команда выглядит временами отвратительно. Например, Алекс Албон отправляется на пит-лейн из-за резкой смены настроек подвески почти каждый второй старт, а однажды его просто забыли предупредить о смене баланса перед квалификацией. «Сами стреляем себе по ногам» – его резюме.
Выбраться из подвальной шестерки англичанам помогают только провалы конкурентов посерьезнее.
4. «Хаас»: нехватка чистой скорости и темпа обновлений
Самая маленькая и бедная команда начинала сезон на опыте предыдущего и базовых фишках основных поставщиков: надежного мотора «Феррари» с хорошими стартами и разгонами, хорошей подвеской из Маранелло и достаточно сбалансированного аэрообвеса. «Хаас» даже ненадолго превратился в одного из лидеров средней группы благодаря мастерству контроля над износом шин и годным стратегическим планам.
Но нынешний сезон с новым регламентом задал новый ураганный темп обновления машин. Соперники быстро подтянулись, а затем и легко обогнали «Хаас» – американцы даже с технической помощью «Тойоты» пока не научились быстрой разработке и доводке апгрейдов. Небольшие новые детали поступали малыми дозами и не приносили существенных улучшений, а более значительные апгрейды только запутывали команду – и если Бермэн еще претендовал на топ-10, Окон выглядел как полный аутсайдер.
В итоге на Гран-при Великобритании «Хаас» решился на невероятный эксперимент: установил на болид Эстебана восстановленное (!) днище с испанской машины Бермэна, чтобы сравнить данные по сцеплению в задней части и сопоставить отзывы пилотов. Иначе американцы не видят путей, как понять нехватку прижимной силы, когда по симулятору она должна быть – точность моделирования даже при помощи «Тойоты» еще очень далека от конкурентов.
Нынешний «Хаас» даже при лучших настройках все равно зажат в узком рабочем окне и плохо управляется в медленных и среднескоростных поворотах. Бермэн даже назвал машину «худшей в моей жизни». Соперники же улетели вперед – в прошлых сезонах с понятными границами регламента даже небольших новинок хватало для закрытия разрыва, но в новой «Ф-1» «Хаас» откатывается назад.
5. «Ауди»: ненадежность рушит любые перспективы
Самая немецкая из всех команд «Ф-1» удивляет стабильностью растраты потенциала: что-то ломается и идет не так на каждом Гран-при. Гидравлика, коробка передач, подвеска, тормоза, топливная система, аккумуляторы – летит все.
Прибавьте к этому не слишком мощный мотор, самую большую (и наименее отзывчивую) турбину и среднее качество сборки машины. Да, это нынешняя «Ауди».
При этом шасси остается достойным топ-10 даже после волны серьезных обновлений у соперников. Серебристо-красные все еще хороши в поворотах и генерируют вменяемый уровень прижимной силы.
Но слабости на стартах диктуют необходимость заранее продумывать сценарии и стратегии прорыва. Из-за них штаб «Ауди» сразу просчитывает экспериментальные и необычные тактики и собирает настройки машин под альтернативный план прорыва или пересиживания. В итоге пилоты страдают в квалах и выглядят подопытными свинками в гонках – но до первой же поломки.
В нынешней «Ф-1» очки набирают даже те не очень сильные команды, кто пережил конкурентов и добрался до финиша. Так вот, «Ауди» сейчас чаще всего – именно та, кто дарит очки.
6. «Альпин»: надежда на мотор «Мерседеса» не творит чудес
Когда завод «Рено» закрывал собственное моторное подразделение и переходил в клиенты «Мерседеса», все подавалось как главный шанс на возвращение на подиумы. Боссы «Альпин» уверяли: в остальном все хорошо, а через пару лет уже и на титул замахнемся.
2026-й вернул Энстоун и штаб-квартиру в Булони к реальности. Подиум действительно есть – но с самого лотерейного Гран-при Монако, и достался он из-за проблем «Ред Булл», Расселла, Леклера и Норриса.
Оказалось, шасси из Энстоуна не настолько уж и классное. В его разработке с самого начала допустили фундаментальный просчет, который мешал команде в быстрых и среднескоростных поворотах с первого же Гран-при. Но даже после его решения выяснилось: «Альпин» хороша только на некоторых трассах с сочетанием быстрых смен направления движения. Внезапное трудное свойство – болид более-менее устойчив только при высокой топливной загрузке, а по мере прожигания горючего становится все более нервным. Потому на короткой дистанции он активно сжигает покрышки, и хорошо квалифицироваться на нем – весьма нетривиальная задача. Сейчас «Альпин» тащит только мощь мотора «Мерседес» и неожиданный скилл по его обслуживанию – силовая установка отказывает на французских машинах чуть реже, чем у конкурентов.
7. «Рейсинг Буллз»: середняки с напряженным дуэтом пилотов
У болида второй команды «Ред Булл» нет особенных фишек, кроме одной: непостижимым образом «Мини-РБ» заставил мотор «Форд» хорошо работать даже на стартах. Но в остальном парни сталкиваются с теми же ограничениями по мощности и эффективности перезарядки аккумулятора, а нужда в дополнительном охлаждении снижает эффективность машины. Иная система охлаждения помогла сдерживать неполадки мотора, но раз в два-три Гран-при поломки неизбежны.
Технический штаб «телят» не гонится за недостижимой скоростью на прямых, смирился с потерей части мощности и перераспределил ресурсы по доработке шасси и обвесу. Получилась средняя по скорости, но предсказуемая машина – даже ее норовистость можно просчитать заранее. Например, Гэри Андерсон так и описывал опыт наблюдения за «Рейсинг Буллз» в Сильверстоуне: она демонстрировала недостаточную поворачиваемость в быстрых виражах, но гонщики словно заранее знали, как и где та проявится – и реагировали точным и нужным образом.
Для молодого пилота такая машина – лучший вариант для развития и демонстрации миру своих способностей. Пусть максимальный темп и ограничен, зато юниор может относительно спокойно накручивать километраж в районе очковой десятки – как бы за пределами самого въедливого и разрушительного давления. Любой результат выше уже воспринимается прорывом.
С другой стороны, такая обстановка нередко ведет и к напряженности между напарниками – особенно если оба амбициозные или находятся в периоде сильного прессинга. Сейчас «Рейсинг Буллз» как раз попал в такую ловушку: в прошлом году Лоусон и Аджар хорошо сработались как командные игроки, а в этом сезоне новичок Линдблад чаще игнорирует приказы и разрушает командный баланс, атакуя напарника. Вероятно, все дело в слухах о возможном переходе лидера «Ф-2» Николы Цолова из программы «Ред Булл» в основную серию – Арвид как «новый Ферстаппен» яростно стремится защитить свою позицию на следующий сезон.
В последние Гран-при внутреннее противостояние уже пару раз выстреливало во время схватки колесо в колесо с соперниками. «Рейсинг Буллз» пока везло с исходом: проблем с машинами у других команд намного больше, можно продолжать набирать очки и держаться в десятке даже без совместной работы. Но при прогрессе конкурентов и Линбладу, и Лоусону придется тяжелее, если напарник останется скорее лазутчиком, чем союзником.
8. «Макларен»: слишком медленный темп обновлений, худший износ шин
Действующих чемпионов «Ф-1» продолжает подводить… чемпионский статус. Из-за него «Макларену» срезали 30% времени в аэротрубе и виртуальных симуляторах относительно середины пелотона, и команда из Уокинга просто не вывозит тот же темп развития и обновлений, как у прямых соперников. Повлияло и сражение за титул до самого конца 2025-го: шеф «Макларена» Андреа Стелла признал, что внимание и ресурсы команды здорово оттягивались на оптимизацию пакета прошлогоднего болида.
В начале этого сезона «оранжевые» пытались решить проблему четким планированием момента и объема внедрения новинок: часть отложить, другие перенести на удобные Гран-при ради экономии на логистике. Но в процессе развития «Макларен» обнаружил, что слегка промазал в планах на нынешний болид с короткой колесной базой: да, он легче меняет направление движения, но теперь генерирует недостаточно прижимной силы, и машина скорее скользит без «закусывания» траектории на асфальте. В итоге гонщики теряют контроль над износом шин и не могут нащупать баланс в настройках.
Пришлось пересматривать ряд планов по новинкам и задерживать уже готовые – следующий пакет запланирован только на Гран-при Венгрии. Стелла признал отставание в развитии на 3 месяца. Только с июля должно пойти проще и быстрее: из-за падения на третье место Кубка конструкторов «Макларен» вернул часть времени в аэротрубе и симуляторе. Если раньше ее технический штаб не мог нормально проверить альтернативные концепции и вынужденно концентрировался на одной, то теперь появится шанс улучшаться как в 2025-м.
Правда, отставание в 3 месяца наверстать будет очень сложно. И это здорово подбивает перспективы в ближайших Гран-при: уязвимость к порывам ветра, несбалансированность и нехватка прижимной силы останутся.
Также не пропали и проблемы с интеграцией мотора в шасси и трансмиссию. «Макларен» пользуется вроде бы эффективной продукцией «Мерседеса», но сам строит коробку передач, пишет софт и распределяет обороты. В итоге оранжевые чуть лучше поставщика на стартах и разгонах, но проигрывают в рекуперации электрической энергии и сильнее страдают от неполадок. К тому же, «Макларену» недоступны и пара фишек «Мерседеса» по выжимке максимальной мощности на одном квалификационном круге. Выходит, и особенных козырей у чемпионов нет – только турбулентный воздух и личный вклад своих пилотов, если удастся кого-то объехать на старте.
9. «Ред Булл»: рискованная машина без возможности обновить мотор и недовольный Ферстаппен
Недавних доминаторов поджимает ситуация с силовой установкой.
Агрегат «Форда» проседает по эффективности рекуперации, не радует надежностью и регулярно сбоит на стартах, но при этом… ДВС оказался самым мощным в замерах ФИА – и все конкуренты получили право на внеплановый апгрейд своих моторов. «Ред Булл» же рискует остаться без весомых обновлений до самого 2027-го – если апелляции к регулятору и перезамеры не приведут к пересмотру итогов. Ведь вряд ли кто-то сумеет обойти «Форд» по чистой мощности – или вообще захочет это делать: инсайдеры рассказывали об отсутствии у «Мерседеса» таких планов. В таком случае «Ред Булл» обречен на отставание на трассах с высокой нагрузкой на гибридную часть – вроде «Сузуки», «Сильверстоуна» или грядущей «Спа-Франкоршам».
Нехватку скорости на разгонах и прямых требуется отыгрывать через шасси – срезать лобовое сопротивление и повышать эффективность без потери прижимной силы. Первая версия шасси вышла не слишком сбалансированной, потому «Ред Булл» несколько раз его обновлял и даже в итоге скопировал форму боковых частей у «Мерседеса».
Но символом экспериментов и риска стало заднее антикрыло-перевертыш, созданное под cкорость на прямых. Сравните поделку штаба из Милтон-Кейнса с творением инженеров из Маранелло – пионеров концепции.
Более массивная пластина «Ред Булл» вращается по часовой стрелке (по сравнению с вращением против часовой стрелки у «Феррари») и не всегда успевает «вернуть» болиду прижимную силу в зоне торможения на низкой топливной загрузке – в квалификации и в финальных стадиях гонок. Ферстаппен дважды вылетел в гравий (в Австрии и Великобритании) из-за максимальных требований к хирургической работе системы даже при самых поздних торможениях. Очевидно, «Ред Булл» в попытках добрать каждую кроху времени на круге установила слишком экстремальные параметры по скорости закрытия такой огромной пластины – и теперь вряд ли инженеры до конца понимают, что делать. Рассматриваются даже варианты отказа от использования спорной новинки, но тогда с падением скорости на прямых Ферстаппен, вероятно, больше не сможет претендовать на подиумы.
И вряд ли это порадует Макса – как раз в тот момент, когда отношения команды с ним достигли пика разлада. В техническом штабе тоже неспокойно: ходят устойчивые слухи о грядущем трансфере главного инженера Пола Монагана в «Кадиллак» из-за недовольства общим курсом развития команды. Удивительно, какой всеобъемлющий кризис охватил «Ред Булл» – с вызовами справился только новый отдел разработки ДВС!
10. «Мерседес»: ломкий болид, напряженность между пилотами
Серебристо-черная машина вообще не готова к активной атаке поребриков. Когда пилоты глубоко наезжают на них в погоне за соперниками, она собирает слишком много вибраций – инженеры из Бракли не сумели предусмотреть защиту и заложить достаточно прочности. Сперва вибрации убивали аккумулятор и гибридную часть – до Гран-при Австрии на заводских и клиентских болидах кто-то с удивительной частотой сходил или терял мощность.
Апгрейд (пока) решил проблему – сбои мотора прекратились. Но появились неполадки в коробке передач: в Австрии и Британии самый агрессивный на поребриках Антонелли жаловался на проблемы с переключением. Также на «Сильверстоуне» именно у Антонелли сломалась деталь подвески после особенно глубокого наезда на один поребрик.
У «Мерседеса» самый сбалансированный болид, но если выжимать из него максимум – выходит риск не доехать до финиша. А если сдерживать темп и экономить ресурс техники и шин – «режим Расселла» на половине Гран-при – соперники оказываются уже не так далеко, вполне могут атаковать и обгонять.
Вряд ли команда сможет убедить пилотов не рисковать и атаковать поменьше – особенно когда между ними и разворачивается основное действо схватки за титул. А если соперники вроде «Феррари» или «Ред Булл» подтянутся еще ближе… Хватит ли у «Мерседеса» запаса скорости и очков, чтобы удержать первые места в таком длинном сезоне? Тото Вольфф уже согласен принести в жертву часть скорости ради надежности.
11. «Феррари»: перегрев покрышек и нехватка мощности мотора
Да, по совокупному количеству проблем Скудерия внезапно выглядит весьма неплохо. В Маранелло построили самую надежную машину среди лидеров пелотона – у нее почти нет технических отказов в силовой установке и минимум поломок в остальных зонах. Следовательно, теряется меньше очков из-за внезапных сходов. И тратят меньше деталей – вынужденные замены агрегатов сжигают бюджет раньше плана, а у «Феррари» здесь остается запас. Видимо, поэтому ребятам из Маранелло и удается раскатывать так много обновлений – без трат на ремонт и восстановление запчастей все апгрейды комфортно вписываются в плановые замены по достижению нужного километража.
Активные обновления как раз и нужны «Феррари». SF-26 по-прежнему серьезно страдает от нехватки мощности мотора и недостаточно эффективной рекуперации гибридной энергии. Первая волна улучшений уже внедрена (и показатели в концах прямых действительно выросли), следующую ждут после летнего перерыва.
Шасси тоже постоянно дорабатывают. Первая версия порадовала пилотов хорошей базой для развития – с высокой прижимной силой и механическим сцеплением. Но сразу выяснилось: аэрообвес «штрафует» алый болид на прямых и вызывает перегрев шин на трассах с быстрыми виражами.
Последовавшие волны обновлений как раз и сконцентрировались на решении этой проблемы. Частично ее действительно удалось победить: Скудерия все еще не лучшая по контролю шин (в новой «Ф-1» пока нет однозначного фаворита в этой сфере), но уже способна хотя бы точнее рассчитывать стратегию пит-стопов.
Также продвинулось и решение проблем с тормозами – через переключение с поставщика «Брембо» на «Карбон Индастри». Новые колодки вернули Леклера в игру, однако Шарль еще не до конца обрел форму и уверенность. Причина не только в его психологии и ставке на максимальный риск, но и в расхождениях данных по настройкам между симулятором и реальной трассой. Хэмилтон отказался от виртуальной подготовки еще весной и обрел стабильность, Леклер последовал за ним уже в Британии и тоже сумел ускориться, но сам тренд серьезно настораживает. Симулятор сейчас – важнейшее средство прогресса, и невозможность ему доверять может здорово подорвать планы на дальнейшие обновления и апгрейды.
Мина психологии Леклера тоже на месте: не ясно, хватило ли одного успешного уик-энда для ментальной перестройки. А если он действительно обрел былую скорость – как это отразится на балансе сил внутри «Феррари»? Как они сработаются с Хэмилтоном в погоне за победами и потенциальным титулом? Не приедут ли к новым столкновениям и авариям? «Феррари» вроде бы завершила основную программу аэродинамических обновлений, но уже потратила почти весь бюджет – сможет ли влезть под потолок расходов, если Шарль и Льюис начнут сталкиваться?
Но по меркам проблем у других команд слабости «Феррари» не выглядят смертельно. Потому алые пока во главе списка.
Фото: Gettyimages.ru/Denis Doyle, Peter Fox, Clive Mason, Mark Thompson, Clive Mason, Clive Rose, Rudy Carezzevoli
Комментарии