Современную «Формулу-1» трудно представить без Великобритании. Именно здесь сосредоточена значительная часть мировой гоночной индустрии: в стране работают более 4300 специализированных компаний, заняты свыше 40 тысяч высококвалифицированных специалистов, а ежегодный оборот отрасли превышает 16 миллиардов фунтов стерлингов.
Сердцем этого мира считается так называемая Motorsport Valley — условное название региона в центральной и южной Англии. Здесь на сравнительно небольшой территории расположены штаб-квартиры, конструкторские бюро и производственные базы большинства команд чемпионата мира, а также сотни компаний, занимающихся разработкой двигателей, аэродинамики, электроники, композитных материалов и других автоспортивных технологий. Даже команды, выступающие под немецкими или австрийскими лицензиями, — «Мерседес» и «Ред Булл» — создают свои машины именно здесь.
Когда говорят о британской «Формуле-1», обычно вспоминают «Лотус» — команду Колина Чепмена, изменившую представление о конструировании гоночных автомобилей, «Брэбем», основанный трехкратным чемпионом мира Джеком Брэбемом и ставший символом инженерской практичности, «Макларен», превратившейся из небольшой команды Брюса Макларена в одного из самых титулованных участников чемпионата, или «Уильямс», чьи машины на протяжении десятилетий боролись за победы и чемпионские титулы.
Однако история британского господства в мировом автоспорте началась гораздо раньше. Еще до появления этих легендарных команд нашелся человек, который решил бросить вызов итальянскому превосходству — Тони Вандервелл. Именно его коллектив первым принес Великобритании победу в Гран-при чемпионата мира, а затем выиграл первый в истории Кубок конструкторов. Он бросил вызов «Феррари», построив машину с двигателем, выросшим из мотоциклетных технологий, кузовом, созданным авиационным инженером, и философией, которая на годы опередила свое время. В основе же всего лежала личная обида владельца команды на Энцо Феррари — настолько сильная, что в конечном счете она едва не стоила ему самого дорогого. Этой командой была «Вануолл».
Начало: как промышленник пошел против Энцо Феррари, национального комитета и создал собственную команду
Создатель первой британской команды-чемпиона не был профессиональным гонщиком или инженером в привычном понимании. Путь к вершине «Формулы-1» для него начался… с подшипников.
Гай Энтони Вандервелл, которого друзья и коллеги звали просто ГЭВ (GAV по инициалам), был старшим сыном основателя электротехнической империи CAV. В юности он казался классическим представителем «золотой молодежи»: учеба в элитной школе Харроу, успехи в спорте и абсолютная одержимость скоростью. Тони гонял на мотоциклах и автомобилях, и, казалось, вовсе не собирался погружаться в скучные дела отцовских заводов.
Однако за внешностью прожигателя жизни скрывался железный деловой характер. Наследство и статус в обществе помогли ему в начале пути, но именно невероятное упорство позволило Вандервеллу создать собственную промышленную империю. Ключевой момент наступил в 1931 году, в разгар Великой депрессии.
Вандервелл узнал об американской технологии производства тонкостенных подшипников. Это было революцией: такие подшипники были точными, надежными и позволяли двигателям работать на гораздо более высоких оборотах, чем раньше. Тони отправился в Огайо, в офис компании «Кливленд Графит Бронз». Американцы не спешили продавать лицензию британскому предпринимателю. Тогда Вандервелл просто отказался уезжать. Шесть дней подряд он просидел на диване в приемной, буквально измором взяв руководство компании. Его настойчивость окупилась: он получил эксклюзивную лицензию на производство для всей Европы.
Так появилась компания «Вандервелл Продакшнс», выпускавшая подшипники под маркой «Финуолл». Вторая мировая война, с ее колоссальным спросом на авиационные и танковые двигатели, сделала Вандервелла сказочно богатым. Но деньги были для него лишь средством реализации его старой страсти — гонок.
После войны подшипники Вандервелла стали стандартом индустрии. Даже Энцо Феррари стал его клиентом: в каждом моторе из Маранелло стояли детали «Финуолл». Тони не просто поставлял запчасти — он получил доступ в «святая святых» итальянского автопрома. В 1949 году он купил у Энцо Ferrari Tipo 125, перекрасил ее в национальный британский зеленый цвет и выставлял на старты под именем своей компании — «Финуолл».
В этот момент интересы Вандервелла совпали с национальными амбициями Великобритании. В стране запустили масштабный проект БРМ (Бритиш Рэйсинг Моторс), целью которого было создание «национального гоночного автомобиля», способного вывести страну в чемпионы. Вандервелл стал одним из директоров и главных спонсоров проекта. Свои «Феррари» он покупал в том числе для того, чтобы британские инженеры могли изучить их и скопировать лучшие решения.
Однако вскоре Тони столкнулся с тем, что ненавидел больше всего – с бюрократией. Проектом БРМ руководили комитеты, каждое решение принималось месяцами, а шестнадцатицилиндровый двигатель, на который возлагали большие надежды, оказался слишком сложным и ненадежным. Вандервелл, привыкший решать вопросы единолично и быстро, был в ярости.
Последней каплей стал личный конфликт с Энцо Феррари. По одной из наиболее известных версий, когда Вандервелл заказал очередную машину — новую модель 375, — Энцо прислал ему экземпляр, который уже участвовал в гонках и был наспех восстановлен. Тони прекрасно разбирался в работе деталей двигателя, поэтому мгновенно обнаружил их износ. Он воспринял это не просто как нечестную сделку, а как личное оскорбление со стороны «итальянского выскочки», который решил, что может обмануть британского джентльмена.
Вандервелл отправил Феррари гневное письмо, приложив к нему макрофотографии изношенных поверхностей. История со временем обросла легендами, однако именно этот эпизод чаще всего называют точкой невозврата в отношениях двух промышленников.
С этого момента его жизненная цель кристаллизовалась. Он вышел из комитета БРМ и решил: раз страна не может построить достойный автомобиль коллективно, он построит его сам. Просто чтобы доказать Энцо, что его «чертовы красные телеги» (прямая цитата: «bloody red cars») — далеко не предел совершенства.
Так на свет появилась команда «Вануолл». Название стало гибридом его фамилии и бренда его подшипников (Вандервелл + Финуолл). Война была объявлена.
Вандервелл не боялся инноваций — но победы приходят не сразу
Как правильно распорядиться ресурсами при создании собственной команды? История автоспорта знает немало примеров, когда большие амбиции в совокупности с крупными капиталами приводили к провалам.
Тони Вандервелл прекрасно понимал, что деньги сами по себе не выигрывают гонки. Его главным преимуществом было другое — умение находить лучшие решения и не бояться отказаться от собственных, если они оказывались неэффективными. Любая идея должна была пройти проверку на бумаге, а не на трассе.
Еще во времена сотрудничества с БРМ Вандервелл использовал свои клиентские «Феррари» в качестве поля для экспериментов. Именно на них команда одной из первых начала испытывать дисковые тормоза «Данлоп». Тони начал экспериментировать с дисковыми тормозами одним из первых — они же и станут одним из главных козырей «Вануолл», которые соперники будут стараться перенимать.
Такой же подход Вандервелл применил и к двигателю. С 1946 года он входил в совет директоров компании «Нортон» и прекрасно знал возможности ее одноцилиндровых гоночных моторов, считавшихся одними из лучших в мире. Вместо того чтобы создавать силовую установку исключительно собственными силами, он привлек к работе специалистов «Нортон» и консультантов из «Роллс-Ройс». Итогом стал четырехцилиндровый двигатель, вобравший в себя опыт мотоциклетного спорта и ставший одним из самых мощных агрегатов своего времени.
Однако первые «Вануолл» показали, что хорошего двигателя недостаточно. Шасси, изготовленное компанией «Купер» по проекту Оуэна Мэддока, оказалось компромиссным решением. Дебют автомобиля в 1954 году оказался сложным. На Гран-при Великобритании в Сильверстоуне пилот Питер Коллинз был вынужден сойти с дистанции из-за критического падения давления масла и поломки прокладки головки блока цилиндров. Машина была слишком высокой, тяжелой и нестабильной.
Сезон закончился еще хуже: на тренировке перед Гран-при Испании Коллинз вылетел с трассы и врезался в дерево. Восстановить автомобиль к гонке не успели. Вандервелл понял: если хочешь построить победителя, нельзя покупать готовое шасси — нужно проектировать свое.
Чтобы победить «Феррари», Вандервелл собрал команду, не похожую ни на одну другую
С огромным состоянием Вандервелл мог бы переманить лучших инженеров того времени – таких как великий Витторио Яно (создатель чемпионских «Альфа Ромео» и «Лянча») или Аурелио Лампреди из «Феррари».
Но именно тогда ГЭВ принял одно из важнейших решений в истории команды. Он сделал ставку на молодого, еще не самого известного инженера – Колина Чепмена. В середине 1950-х будущий основатель «Лотуса» еще не работал в Гран-при, но уже успел прославиться легкими и необычайно эффективными спортивными автомобилями собственной конструкции.
Чепмен применил революционный подход: вместо тяжелой рамы спроектировал тонкое, но невероятно жесткое пространственное шасси из трубок (spaceframe). Машина стала легче и послушнее любой другой на решетке.
Именно Чепмен привел в команду Фрэнка Костина – инженера из авиационной компании «Де Хэвилленд», которому и предстояло изменить внешний облик автомобиля. Костин никогда прежде не проектировал гоночные машины. Его работой была в сфере авиации: он трудился над легендарным бомбардировщиком «Москито» и реактивным авиалайнером «Комета». И хотя у Фрэнка отсутствовал опыт в работе над «традиционным» дизайном авто, он знал все о сопротивлении воздуха.
Костин облек шасси Чепмена в футуристичный кузов каплевидной формы. Благодаря плавным линиям и значительно меньшему аэродинамическому сопротивлению автомобиль оказался особенно эффективным на трассах с длинными прямыми. В то время как конкуренты из «Феррари» и «Мазерати» продолжали строить угловатые машины с открытыми колесами и плоскими панелями, «Вануолл» выглядел как самолет без крыльев. В прессе машину тут же прозвали «Каплевидным Вануоллом».
Но, пожалуй, лучше всего философию Вандервелла характеризует вовсе не аэродинамика. Его часто называют британским патриотом, но в вопросах техники он был холодным прагматиком. В отличие от БРМ, стремившейся построить полностью британский автомобиль из отечественных компонентов, для него национальность деталей не имела никакого значения. Если лучшая система впрыска производилась компанией «Бош» – она появлялась на «Вануолл». Если более эффективные решения можно было найти у «Порше», «Феррари» или американских производителей – Вандервелл без колебаний заимствовал их.
«The Guv’nor»: почему авторитарный стиль управления стал преимуществом «Вануолл»
Стиль управления Вандервелла часто сравнивали с его заклятым врагом Энцо Феррари. Оба были прирожденными автократами: последнее слово всегда оставалось за ними. Но если Энцо предпочитал роль таинственного «Коммендаторе», управляющего из своего кабинета в Маранелло, то Вандервелл получил от своих людей прозвище «The Guv’nor» — «Хозяин» или «Старый Босс», подчеркивающее его абсолютную власть и непосредственное участие в делах команды.
Однако на этом сходство двух руководителей практически заканчивалось. Один из пилотов «Вануолл» Тони Брукс вспоминал:
«Он был автократом, как и Энцо Феррари, но совершенно не похожим на него человеком. Что он говорил, то и делалось — и это было правильно, потому что опыт БРМ доказал: успешную команду невозможно построить комитетом. Если кто-то допускал ошибку — он сам или мы, — ГЭВ следил за тем, чтобы она была исправлена. У нас была четкая стратегия, каждый понимал свои обязанности и свое место в команде».
Вандервелл требовал от сотрудников полной самоотдачи, но прежде всего — от самого себя. Он присутствовал практически на всех тестах, гонках и технических совещаниях, лично контролировал работу команды и не терпел проволочек.
Прошло три года с момента создания собственной машины, а ожидаемые результаты все еще не приходили. Будучи нетерпеливым по натуре, он не любил откладывать какие-либо решения — поэтому звонил сотрудникам глубокой ночью, чтобы обсудить любой технический вопрос, который не ждал до утра.
Но за внешней суровостью и вспыльчивостью скрывалось почти сакральное отношение к своим людям. Вандервелл не жалел средств на развитие команды и старался создать для сотрудников наилучшие условия.
Механик Дерек Вуттон вспоминал, что команда жила в хороших гостиницах, а любые необходимые детали доставлялись на трассу настолько быстро, насколько это вообще возможно.
Характерный эпизод произошел после Гран-при Монако 1956. Вандервелл решил, что болиду срочно необходима пятиступенчатая коробка передач «Мазерати», и немедленно отправил Вуттона в Модену договариваться с владельцем компании Адольфо Орси. Когда тот поинтересовался, как будет произведена оплата, телефон зазвонил сам — Вандервелл словно чувствовал самые важные моменты. Узнав, что сделка оказалась под вопросом, он без колебаний распорядился завершить ее любой ценой. Для него не существовало слишком дорогих решений, если они делали машину быстрее.
Особое отношение Вандервелла ощущали и гонщики. Он искренне верил в их талант, поддерживал даже после неудач и никогда не жалел средств на то, чтобы предоставить им лучший автомобиль. Именно поэтому к 1957 году ему удалось собрать один из сильнейших составов в истории ранней «Формулы-1»: уже считавшегося одним из лучших гонщиков мира и национального героя Стёрлинга Мосса, быстрого Тони Брукса, умевшего грамотно работать с техникой, и многообещающего Стюарта Льюиса-Эванса — протеже Берни Экклстоуна.
Собрав первоклассных инженеров и пилотов, ГЭВ наконец получил то, к чему шел почти десять лет. Победа оставалась лишь вопросом времени.
Первый триумф: как британская команда впервые победила на домашнем Гран-при
До 1957 года «Вануолл» оставалась скорее перспективным проектом, чем реальной силой чемпионата. С каждым годом машина становилась быстрее, но скорость по-прежнему не удавалось превратить в результат: «Вануолл» преследовали «детские болезни». Главной проблемой была надежность: двигатель часто перегревался, а трансмиссия не выдерживала колоссальных нагрузок. Машины были быстры в квалификациях, но редко добирались до финиша.
Вандервелл не собирался менять выбранный курс: команда продолжала совершенствовать конструкцию и работать в заданном направлении. И пазл наконец сложился.
20 июля 1957 года навсегда вошло в историю британского автоспорта. В тот день Гран-при Великобритании принимала трасса «Эйнтри».
Стёрлинг Мосс завоевал поул-позицию, подтвердив скорость «Вануолла». Однако в самой гонке удача, казалось, снова отвернулась от команды: на машине Мосса начались перебои в работе двигателя, и он был вынужден заехать в боксы. По правилам того времени гонщик мог продолжить выступление на машине напарника, и Вандервелл немедленно принял решение пересадить Мосса в автомобиль Тони Брукса. Сам Брукс всего несколькими неделями ранее получил тяжелые травмы в аварии на 24 часах Ле-Мана и не до конца восстановился.
Стёрлинг прыгнул в автомобиль напарника, занимая на тот момент лишь девятую позицию. Мосс вступил в невероятную погоню за соперниками, один лучший круг за другим. Он с легкостью обходил лидеров в лице «Феррари» и «Мазерати». Когда лидер гонки Жан Бера сошел из-за поломки, «Эйнтри» взорвался овациями: британская машина с британским гонщиком за рулем вышла вперед.
Мосс пересек финишную черту первым. Впервые за 34 года — со времен триумфа Генри Сигрейва в 1923-м — британский автомобиль под управлением британских гонщиков выиграл Гран-при на родной земле. Победа была разделена между двумя пилотами — это был последний случай в истории чемпионата мира, когда победителями Гран-при стали два гонщика на одном автомобиле.
Но значение этой победы выходило далеко за пределы статистики. Впервые британский автомобиль с британским двигателем выиграл этап чемпионата мира «Формулы-1». Для страны, десятилетиями наблюдавшей за доминированием итальянских и немецких производителей, это стало символическим моментом: Великобритания доказала, что способна не только догнать признанных лидеров, но и победить их.
Эйнтри оказался не разовой сенсацией. Уже через несколько недель Мосс выиграл Гран-при Пескары, а затем повторил успех в Монце. «Вануолл» завершила сезон тремя победами, а Мосс стал вице-чемпионом мира, уступив лишь легендарному Хуану Мануэлю Фанхио. Теперь каждому человеку в паддоке было понятно: «Вануолл» на пути к вершине.
Долгожданный успех, благородство Мосса и трагедия Льюиса-Эванса
Сезон 1958 года начался для «Вануолл» с неожиданного вызова. Международная автомобильная федерация запретила использовать привычное метанольное топливо, обязав команды перейти на 130-октановый авиационный бензин. Для британской машины это оказалось серьезным ударом: четырехцилиндровый двигатель Вандервелла был рассчитан именно на работу с метанолом, который не только обеспечивал высокую мощность, но и помогал охлаждать мотор. После смены регламента двигатель потерял часть мощности, а преимущество неожиданно оказалось на стороне новых V6 «Феррари».
Однако именно здесь проявилась главная особенность «Вануолл». Потерю мощности удалось компенсировать тем, что Вандервелл строил машину не вокруг одного двигателя. Аэродинамичный кузов Фрэнка Костина, легкое шасси Колина Чепмена, пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и превосходная управляемость позволяли болиду оставаться быстрейшим на большинстве трасс.
Как итог, в тот год команда добилась исторического результата. Стёрлинг Мосс выиграл Гран-при Нидерландов, Португалии и Марокко. Тони Брукс оказался сильнейшим в Бельгии, Германии и Италии. Шесть побед в десяти этапах позволили «Вануолл» выиграть Кубок конструкторов – титул, учрежденный именно в 1958 году. Разгромив «Феррари» в командном зачете, «Вануолл» навсегда вписал свое имя в историю как первый обладатель этого трофея.
Но борьба за личный зачет превратилась в одну из самых драматичных в истории «Формулы-1». Главным соперником Мосса стал гонщик «Феррари» Майк Хоторн. Ключевой момент сезона произошел на Гран-при Португалии. После разворота Хоторн заглох на подъеме и, пытаясь вернуться в гонку, толкал машину против направления движения. Судьи решили дисквалифицировать британца. Для Мосса это означало серьезное преимущество в чемпионате.
Однако вместо того чтобы воспользоваться ошибкой соперника, Мосс выступил в его защиту. Он объяснил судьям, что Хоторн откатил автомобиль на безопасную часть трассы и не нарушил правила так, как это трактовали стюарды. Уже поздно вечером решение пересмотрели, дисквалификацию отменили, а Хоторн вернул себе второе место и семь чемпионских очков.
Именно они впоследствии оказались решающими: по итогам сезона гонщик «Феррари» стал чемпионом мира, опередив Мосса всего на одно очко. Сам Мосс позже неоднократно говорил, что никогда не сожалел о своем поступке.
Триумф команды в Кубке конструкторов должен был праздноваться в Марокко, на финальном этапе сезона. Но праздник превратился в траур. Стюарт Льюис-Эванс, третий пилот команды, попал в страшную аварию: на его «Вануолле» заклинило двигатель, машина вылетела с трассы и мгновенно вспыхнула.
Вандервелл немедленно отправил за своим гонщиком частный самолет, чтобы доставить его в британскую клинику, однако спустя шесть дней Льюис-Эванс скончался от полученных ожогов. Ему было всего 28 лет.
Для Тони Вандервелла эта смерть стала точкой невозврата. Его цель была достигнута – «чертовы красные телеги» были повержены, первый Кубок конструкторов был добыт его командой. Но цена победы оказалась невыносимой. Его собственное здоровье к тому моменту уже ухудшалось, а напряжение последних лет окончательно истощило силы. В январе 1959 года, всего через несколько месяцев после величайшего успеха в истории команды, «Вануолл» объявила об уходе из чемпионата мира. Больше команда не появлялась в «Формуле-1» на полном расписании.
Наследие: почему история «Вануолл» оказалась гораздо важнее, чем кажется
Уход Тони Вандервелла из больших гонок в январе 1959 года не означал полного расставания с автоспортом. Он еще пытался адаптироваться к наступающей эпохе заднемоторных машин, построив в 1960 году прототип Vanwall VW11. Однако без прежней мотивации и с ухудшившимся здоровьем Вандервелла проект не получил развития. В марте 1967 года «Хозяин» ушел из жизни, оставив после себя огромное наследие.
История «Вануолла» оказалась короткой, однако ее значение трудно переоценить. Победа команды не превратила Великобританию в мировой центр автоспорта за один сезон, но доказала главное: британские инженеры способны не только конкурировать с признанными лидерами, но и побеждать их. Именно «Вануолл» стал одним из первых примеров того, каким может быть современный подход к созданию гоночного автомобиля.
Отличительной особенностью «Вануолла» были не отдельные технические новинки, а сам подход к их поиску. Пока многие соперники опирались на собственные традиции, Вандервелл искал лучшие решения везде, где только мог их найти, независимо от страны или отрасли.
Успех «Вануолла» заставил Энцо Феррари окончательно признать поражение барабанных тормозов. После 1958 года дисковые тормоза (технология, которую Вандервелл адаптировал из авиации) быстро стали новым стандартом для команд, претендовавших на победы. Даже после закрытия команды компания Вандервелла оставалась в спорте десятилетиями. Его тонкостенные подшипники продолжали стоять в двигателях большинства ведущих команд, включая ту самую «Феррари», которую он так жаждал победить.
Сегодня «Вануолл» остается одной из самых недооцененных команд в истории чемпионата. Она просуществовала всего несколько сезонов, но успела изменить представление о том, как строятся победители. И если сегодня Великобританию считают мировым центром «Формулы-1», то одним из первых шагов на этом пути стала победа команды Тони Вандервелла в 1958 году.
Фото: Gettyimages.ru/Ronald Dumont, GP Library, J. Hardman
Комментарии