В позапрошлом сезоне «Астон Мартин» начал готовиться к смене регламента и пригласил гениального конструктора Эдриана Ньюи, переманив его у «Ред Булл». Кроме этого парни из Сильверстоуна устали быть клиентами «Мерседеса» и подписали эксклюзивный договор на поставку силовых установок с «Хондой».
Но в фундаментальной подготовке команды Лоренса Стролла к началу доминирования в «Ф-1» что-то пошло не так: в год смены правил зеленые болиды стали худшими по чистой скорости и уступили даже новичку, команде «Кадиллак». Мы уже разбирали причины, по которым так произошло и из-за чего возникло гигантское отставание.
Двигатель «Хонды» уступает как в надежности, так и в мощности. Единственное, что может спасти японского моториста – это ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities – Дополнительные возможности для развития и модернизации). Это правка в регламенте для слабейших производителей моторов, чтобы избежать чрезмерного отставания от лидеров и потери интереса к «Ф-1».
Что такое ADUO и как работает помощь отстающим?
За термином ADUO скрывается разработанная структура, которая предоставляет производителям силовых агрегатов с низкими показателями дополнительные возможности для развития, не нарушая при этом спортивный баланс.
Цель ясна: ФИА хочет предотвратить потерю позиций отдельных производителей на ранних этапах новой эры двигателей. В гонки пришла такая компания как «Ауди», и вместе с фундаментальными техническими изменениями в регламенте регулятор надеется организовать более тесную конкурентную среду.
В чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC) действует другая система с похожей целью, которая называется Balance of Performance. Она намеренно замедляет быстрые машины, чтобы сохранить равный баланс сил в гонках. Обычно это происходит через добавление дополнительного балласта.
В ADUO принцип обратный: производитель, который берется за эталон, не ограничивается. Вместо этого предоставляются дополнительные инструменты отстающим, позволяющие им самостоятельно сократить отставание.
В период с 2026 по 2030 год ФИА будет отслеживать показатели всех производителей двигателей в течение определенных оценочных периодов и создавать индекс производительности двигателей внутреннего сгорания (ДВС). То есть, ADUO применяется исключительно к двигателям внутреннего сгорания, а не к гибридным компонентам.
Индекс основан на различных параметрах, таких как крутящий момент на приводном валу, обороты двигателя, мощность MGU-K и их влияние на время круга. Оценка строится на реальных данных без ретроспективного исключения внешних факторов, таких как аэродинамика, охлаждение или условия трассы.
Если ДВС какого-либо производителя уступает лучшей измеренной силовой установке минимум 2%, он получает право на применение механизма ADUO, а ФИА предоставляет целевую гибкость в рамках финансового регламента для его доработки.
Производители, соответствующие критериям ADUO, могут тратить дополнительные финансовые ресурсы сверх стандартного бюджетного лимита на силовые установки для проведения работ по развитию. Чем больше отставание в производительности, тем выше доступная гибкость бюджета.
При отставании на 2-4% разрешены дополнительные расходы на разработку в размере примерно до 3 млн долларов. Если дефицит составляет 4-6%, лимит увеличивается примерно до 4,65 млн; при 6-8% –до 6,35 млн; при 8-10% – до 8 млн. Производители, отстающие более чем на 10% могут дополнительно инвестировать до 11 млн.
Для сезона-2026 действует особое правило: производители с крайне низкими показателями могут дополнительно перенести из бюджета (из будущего года на этот) около 8 млн. Таким образом, ADUO остается инструментом снижения финансовой нагрузки и поддержки разработки, однако не заменяет фундаментальную необходимость в конечном итоге создать лучший двигатель.
Что касается стендовых испытаний, то производители, отстающие на 2-4%, получают дополнительно 70 часов; при отставании на 4-6% – 110 часов; на 6-8% – 150 часов.
Первый оценочный период после корректировки календаря – этапы в Австралии, Китае, Японии, Майами и Канаде. Изначально в этот блок также входили этапы в Бахрейне и Саудовской Аравии, однако из-за войны с Ираном их перенесли, поскольку проведение гонок на Ближнем Востоке признали небезопасным. Второй период охватывает этапы от Монако до Венгрии, а третья фаза включает гонки от Нидерландов до Мексики.
После завершения каждого периода ФИА заново рассчитывает индекс производительности двигателей внутреннего сгорания (ICE Performance Index) и не позднее чем через две недели после окончания соответствующего этапа оценки уведомляет производителей об их классификации.
Затем производители, получившие право на льготы, отдельно информируются о размере дополнительного бюджета и количестве доступных обновлений омологации. Технические доработки могут быть внедрены уже на следующем этапе чемпионата.
Однако существует одно важное ограничение: производители, которые не получили право на участие в программе ADUO по итогам первых двух оценочных периодов сезона, не могут впервые попасть в эту систему во время третьего, заключительного периода того же года.
ADUO специально создана для устранения отставания в производительности, выявленного на ранней стадии сезона, а не для компенсации краткосрочных проблем или ухудшения формы, возникших позднее.
Кто из мотористов и за какое отставание получит дополнительные ресурсы?
Доминирование «Мерседеса» на старте нового регламента – победы в шести из шести Гран-при сезона и первое место в Кубке конструкторов с преимуществом над «Феррари» в 79 очков, намекало, что именно у немцев лучший двигатель пелотона. Как же все удивились, когда выяснили, что это не так.
Источники, знакомые с выводами ФИА после Гран-при Монако, сообщают: ДВС «Ред Булл» – лучший в «Формуле-1» 2026 года.
Любой производитель, чья силовая установка уступала лидеру на 2% или более, получит в рамках ADUO право на определенные послабления.
Если говорить простыми словами, это означает, что соперники «Ред Булл», могут продолжать дорабатывать свои двигатели, тогда как двигатель австрийцев заморожен для дальнейшего развития.
Исследования установили, что двигатель «Мерседеса» уступает силовой установке «Ред Булл» как минимум 2%, что дает немецкому производителю право на дополнительные расходы вне рамок бюджетного лимита. Эти послабления позволяют профинансировать одну модернизацию двигателя в нынешнем сезоне и еще одну – в следующем.
Остальные – «Феррари», «Хонда» и «Ауди» – уступают лидеру более чем 4%. Поэтому они получат возможность провести по две модернизации в этом году и еще по две в следующем сезоне. Причем у японцев дела еще хуже, чем у итальянцев и немцев – минус 6%.
Вас вряд ли удивит, что «Ред Булл» с оценками ФИА не согласился! «Крайне недовольная» команда обратилась за разъяснениями, как вообще пришли к таким выводам и на основе каких данных сформировали рейтинг. босс всей спортивной структуры «Ред Булл» Оливер Минцлафф даже лично встретился в Париже с президентом ФИА Мохаммедом бен Сулайемом.
«Когда разговариваешь с Николасом [Томбасисом, директором ФИА по «формульным» сериям], то понимаешь, сколько данных было измерено и собрано. Здесь нет никакой политической подоплеки, никаких поблажек, только результат анализа ФИА на данных с датчиков и измерений. И вот итог».
В любом случае, с новинками придется подождать.
«Это проект на восемь-десять месяцев, – отметил Льюис Хэмилтон из «Феррари». – Подобное нельзя сделать за недельку».
А что же слабейшие? «Астон Мартин» вообще собираются что-то менять вплоть до летнего перерыва.
Поправка имени «Хонды»: под моториста «Астон Мартин» в ФИА создали уникальные условия
О том, что у «Астон Мартин» проблемы с двигателем «Хонды», в команде знали задолго до старта официальных тестов в Бахрейне. Первую модель AMR26 отправили в аэротрубу только в апреле 2025-го – спустя месяц после прихода Ньюи. И только к лету в команде поняли, что с данными что-то не так и придется проводить рекалибровку трубы. К тому времени в Сильверстоуне и так отставали на несколько месяцев, разрыв стал еще больше.
В какой-то момент перфекционист Ньюи запросил у японцев создание необычной батареи, компактной и короткой. Получилась двухуровневая модель, но в итоге ее признали нерабочей.
Кроме того, проблемы были и у самой «Хонды» – компания еще во времена сотрудничества с «Ред Булл» объявила об уходе из «Ф-1», но позже объявила, что вернется. Однако часть сотрудников уже успела разойтись по разным командам, и Сильверстоуну достались только 30% от предыдущего штата. И на смену опытным инженерам пришли новички. Вылилось это все в проблемы с надежностью и низкой мощностью.
Каждый моторист в зависимости от отставания от лидера получит разное количество дополнительных ресурсов. В случае с «Хондой» и явно специально под нее, возможную помощь расширили. Например, ранее существовал предел в 190 дополнительных часов стендовых испытаний. Теперь его увеличили и отстающий «Астон Мартин» получил аж 230 часов.
Для расходов в рамках бюджетного лимита действует аналогичная шкала. Именно сочетание двух механизмов позволяет «Хонде» потенциально получить до 19 млн долларов дополнительного финансирования. Первые 11 млн связаны с корректировкой бюджетного лимита, что позволяет тратить больше средств на разработку при наличии права на льготы по модернизации.
Однако появился и второй элемент финансовой поддержки, который гораздо интереснее, поскольку это не просто дополнительное финансирование. Фактически речь идет о своеобразном кредите и «Хонде» придется занять деньги у самой себя из будущих бюджетов.
Обновленные правила позволяют производителю, который в свой первый сезон отстает более чем на 10%, получить своего рода «кредит» на сумму до 8 млн долларов. Эти дополнительные средства на бумаге считаются не подарком, а мерой поддержки, поэтому в будущем их необходимо компенсировать: соответствующая сумма будет вычитываться из будущих бюджетов. Проще говоря, если вы потратите дополнительные 8 млн долларов в 2026 и 2027 годах, то в течение следующих трех лет вам придется сократить расходы на те же 8 млн долларов.
Такие условия позволяют перенести часть будущих затрат на разработку на более ранний срок, а не ждать следующих циклов бюджетного лимита для финансирования необходимых улучшений.
Глава гоночного подразделения «Хонды» Синтаро Орихара подтвердил получение выводов от ФИА и рассказал, что японцы собираются улучшить: «Поработаем над улучшением характеристик сгорания, а также над снижением трения для повышения производительности двигателя. Все это должно помочь увеличить его мощность».
Рейтинг силы мотористов «Ф-1»: подтянут даже «Мерседес»
Но вернемся к лучшему ДВС в пелотоне. Почему он у «Ред Булл», а не у «Мерседеса»?
Прошлой зимой в прямых эфирах AutoRacer и на страницах 6 Cilindri пришли к выводу, что ключевым фактором для двигателей внутреннего сгорания образца 2026 года будет не мощность, а эффективность. Настоящее преимущество «Мерседеса», связанное с их степенью сжатия, заключается не в нескольких дополнительных лошадиных силах, а в повышенной эффективности.
И здесь мы подходим к возможной ошибке, которую рискуют совершать комментаторы «Формулы-1»: самый мощный двигатель не обязательно является лучшим в вопросе подзарядки батареи. Например, болиды «Ред Булл» агрессивно переключаются на пониженные передачи, чтобы держать двигатель на высоких оборотах и эффективнее восстанавливать энергию. Теперь это начинает выглядеть вполне логично.
Вполне возможно, что «Мерседес» разработал впускные каналы, оптимизированные для диапазона оборотов ниже того, на котором достигается максимальная мощность. Это могло быть сделано для того, чтобы повысить эффективность работы V6 именно в тех областях карты двигателя, где происходит основная часть генерации электрической энергии и зарядки батареи.
Каково же отставание и какой буст может дать один дополнительный токен? Ответ на второй вопрос: примерно 20-40 л.с.
Лучший двигатель – «Ред Булл» / «Форд». До инцидента в Монако, демонстрировал хорошую надежность, но подвел в ответственный момент, причем на обоих болидах. Изак Аджар кое-как справился с болидом, а Макс Ферстаппен даже не смог нормально стартовать и сошел после первого же круга. При этом у «Форда» самая высокая мощность и выработка энергии, но не самая быстрая скорость на прямых.
2 место – «Мерседес». В Бракли смогли построить практически идеальный ДВС – не самый мощный, но зато крайне эффективный. «Мерседес» отличается выдающейся интеграцией аэродинамических характеристик. Система ERS особенно впечатляет, чему способствует длинное передаточное число, а двигатель выдает хорошую мощность. Шасси создает значительную прижимную силу и обеспечивает хорошее сцепление с трассой и торможение. Отставание от «Форда» оценивают в 12-24 л.с., и немцы получат один дополнительный токен.
3 место – «Феррари» и «Ауди». По слухам, у двигателя V6 «Феррари» дефицит мощности составляет около 20 л.с., но последние инсайды намекают – разрыв еще больше. Причина – в маленькой турбине, которая наиболее эффективна на разгонах, но не длинных прямых. Кроме того, энергия батареи расходуется быстрее в результате компенсации дефицита мощности.
У «Ауди» другая проблема – силовой агрегат оснащен, как считается, самым большим турбокомпрессором в пелотоне. Это хорошо для потенциальной пиковой мощности, но означает гораздо большую инерцию. Что затрудняет его раскрутку и поддержание в нужном диапазоне для оптимизации давления наддува на старте. Также есть проблемы с узким рабочим диапазоном и надежностью. В отличие от «Феррари», у «Ауди» нет клиентов для тестирования установок. При этом немецкий двигатель один из лучших на прямых, а отставание от «Форда» составляет около 24-36 л.с.
И «Феррари», и «Ауди» получат по два жетона на улучшение силовой установки.
Последнее место – «Хонда». Главной проблемой сейчас являются вибрации, которые приводят к повреждению батарей. Пока неясно, когда этот вопрос удастся решить окончательно. Кроме того, двигателю не хватает мощности, что создает дополнительный негативный эффект.
Кроме того, «Хонда» испытывает трудности и с эффективностью рекуперации энергии. Это означает, что даже если проблемы с надежностью будут устранены – а именно это сейчас является главным приоритетом японцев и останется таковым еще некоторое время – необходимой производительности у силовой установки все равно нет.
Сильных сторон, как таковых, нет, кроме вероятного потенциала. Некоторые инсайдеры оценивали отставание ДВС «Хонды» в 100 л.с., но похоже, что он все-таки меньше – 36-48 л.с., что позволит получить не только токены, но еще дополнительный бюджет и стендовые испытания.
Что за полученные жетоны могут улучшить мотористы? Список не такой уж и маленький:
▪️отдельные элементы двигателя внутреннего сгорания (ICE);
▪️выхлопную систему двигателя;
▪️турбокомпрессор и систему wastegate/pop-off;
▪️электрические компоненты и датчики, установленные на двигателе или выхлопной системе;
▪️систему рекуперации энергии (ERS) и связанные с ней системы охлаждения;
▪️мотор-генератор MGU-K;
▪️электронный блок управления силовой установкой (Control Electronics);
▪️определенные гидравлические системы;
▪️технические жидкости;
▪️балласт.
Иными словами, хотя отставание оценивается по характеристикам двигателя внутреннего сгорания, получившие право на ADUO производители могут искать прибавку производительности не только в самом ДВС, но и во многих других элементах силовой установки. Именно поэтому команда, формально уступающая по показателям ICE, может значительно улучшить общую эффективность своего силового агрегата, не обязательно увеличивая мощность самого двигателя внутреннего сгорания.
Первоначально федерация предлагала более сложную методику оценки, учитывающую не только основные показатели, но и ряд второстепенных параметров. Однако производители сами выступили против такого подхода.
В итоге оценка будет основываться на чистой мощности двигателя внутреннего сгорания, без учета мощности электрической части силовой установки.
Получается, что мотористы сами выстрелили себе в ногу и могут пенять только на себя. В первую очередь, это касается «Ред Булл».
Фото: Gettyimages.ru/Peter Fox; Global Look Press/Florent Gooden, Alberto Vimercati, Xavi Bonilla/Keystone Press Agency, IMAGO/www.imago-images.de
Комментарии
Дорабатывать же можно - всю СУ (включая и эл.часть её).
И вроде как, РБР сам же попался на этом - сами выбрали так, теперь пожинают и плоды.
РБР конечно - попала очень жёстко.
Индекс основан на различных параметрах, таких как крутящий момент на приводном валу, обороты двигателя, мощность MGU-K и их влияние на время круга. Оценка строится на реальных данных без ретроспективного исключения внешних факторов, таких как аэродинамика, охлаждение или условия трассы.
мощность MGU-K - это разве не гибридная составляющая?
И ещё. Те же Феррари явно вели доработку движка и до первой оценки - иначе к Австрии подготовить обновление было бы нереально. Но разве это легально?
Также можно поступить и с надежностью - имея ДВС менее мощный, чем у Ред Булл можно улучшать его надежность и зная озвученные разницы в мощности держаться в 2% и всё время получать возможность на модернизацию.