«Управлять намного веселее!» Болиды новой «Ф-1» «перепрошили» мозги пилотам
Кто же выиграет, а кто – проиграет?
«Ф-1» активировала новый революционный технический регламент – болиды полностью переделаны, вплоть до последнего винтика. Пересмотрены моторы, топливо и даже подходы к обгонам.
Ожидания от масштабной перетасовки 2026-го заранее ввергали гонщиков в почти вселенский кошмар. Вплоть до предсезонных комментариев в духе: «Придется забыть обо всем, чему нас учили в картинге, и учиться управлять заново».
Количество изменений для пилотов действительно поражает:
● заднее антикрыло теперь открывается и разгоняет машину на прямой не только при преследовании соперника, а на любом круге и на любом ровном участке. Аналогичный механизм установлен и на переднем антикрыле – управлять им должен сам пилот;
● девайс для обгона сохранился, но теперь это «режим атаки» на руле, который дает буст мощности за счет аккумулятора. Использовать его можно и для обороны – все на усмотрение гонщика;
● аккумулятор придется заряжать чаще и агрессивнее. Следить за состоянием, рассчитывать энергию, сбрасывать ее в нужные моменты, чтобы накопить запас для стратегического рывка. Батарея емкостью 4 МДж питает электромотор мощностью 469 л.с., а это почти 50% общей мощности болида. Чтобы ехать быстро, нужно постоянно и точно работать с гибридной системой;
● шины уменьшились, прижимная сила снизилась, болиды стали легче – управление в целом теперь другое.
Как теперь гоняться? Готовы ли пилоты? Как они воспринимают новые машины и сам процесс пилотажа? The Race и Autosport подробно обсудили новинки с гонщиками. Мы изучили их ответы и попытались понять: кто выиграет от перемен, а кто рискует остаться в роли догоняющего.
Болиды «Ф-1» теперь нужно пилотировать совсем по-другому: веселее, но придется постоянно думать и рассчитывать
Оскар Пиастри из «Макларена» назвал происходящее «перепрошивкой мозга». Кими Антонелли из «Мерседеса» говорит, что нужно быть «максимально открытым ко всему новому». Шеф «Хааса» Аяо Комацу описывает пилотаж как «что-то контринтуитивное».
Требования к управлению энергией в 2026 году колоссальны. По мнению лидера «Мерседеса» Джорджа Расселла, они меняют действия пилотов, но не переворачивают их полностью:
«Есть нюансы, но по-прежнему нужно тормозить как можно позже и как можно больше скорости нести через повороты. Быстрейшим останется тот, кто делает это лучше всех».
Дьявол – в деталях. Различия в технике торможения, способе входа в поворот для нужного вращения вокруг апекса, комбинации работы газом и тормозом – теперь каждая мелочь имеет вес.
Оливер Бермэн из «Хааса» отметил: базовые ощущения не кардинально иные, но нюансов стало намного больше:
«Прижимной силы меньше, зоны торможения длиннее. На выходе из поворота сложнее удерживать траекторию – мощности в этой фазе больше, а прижима меньше. Механическое сцепление на узких шинах тоже снизилось. Все отличается, но стиль пилотажа не стал полностью другим. Теперь похоже на пилотаж в Монце или Мехико, где мало прижима. Машина больше скользит – и это не обязательно плохо, это весело».
В поворотах и проявляется главное мастерство гонщика. Однако из-за характеристик новых силовых установок фаза виража и подготовка к нему начинается раньше из-за необходимости максимизировать рекуперацию. Например, даже до переключения на пониженную передачу до конца прямой.
«Иногда так и происходит, – подтвердил Ландо Норрис из «Макларена». – Главный вызов – батарея. Она мощная, но быстро разряжается. Нужно понимать, как распределить энергию по кругу и как восстановить заряд. Здесь вступают в игру передачи и правильный выбор оборотов».
Понижение передачи стало сложнее. Порой приходится опускаться ниже, чем в прошлом году. Более агрессивный спуск помогает зарядке, но влияет на динамику входа в поворот.
Скорость на прямых и в зоне торможения может заметно колебаться от круга к кругу.
«Можно внезапно войти в поворот на 5–7 км/ч быстрее, чем на прошлом круге, и не сразу понять почему», – заметил Норрис.
Гонщикам приходится осторожнее работать газом в медленных секциях, чтобы гибридная система не включалась в невыгодный момент.
«Можно выиграть пару десятых в повороте, но потерять их на прямой из-за нехватки энергии, – объяснил Расселл. – Нужно время, чтобы привыкнуть. Команды используют более низкие передачи для зарядки».
Эстебан Окон говорит о полном переосмыслении зон замедления:
«Если ехать на полном газе, можно потерять много времени – получится почти ручник в конце прямой. Если раньше отпускать газ, потери меньше, а машина едет быстрее. Это отличается от привычного пилотажа, но мне хватило одной сессии в симуляторе, чтобы адаптироваться. Теперь странно ездить иначе».
Перед инженерами встанет настоящая дилемма между скоростью и управляемостью
«Много конструктивных вещей, – пояснил шеф «Хааса» Аяо Комацу. – Например, необходимость отпускать газ перед торможением даже в квалификации. И перед инженерами встает задача баланса: сделать машину удобной для гонщика или выжать максимум энергии для прямых, сделав ее «неуправляемой»?
Не думаю, что сейчас реально будет отделить пилотажный вклад от инженерного. Гонщикам и их бригадам потребуется работать с невиданной включенностью – и нужно понять, насколько мы можем загрузить пилотов, какие ожидания от них реалистичны на каждом отдельном круге. Накопление энергии теперь будет очень сильно зависеть от условий и действий пилота, а софт должен работать с непробиваемой точностью. И если что-то пойдет не так – речь идет о 0,5 секунды, до секунды можно моментально потерять. Очень, очень страшно».
Эстебан Окон отметил еще и повышенную нагрузку на резину из-за новых моторов: «Нужно быть очень осторожным, чтобы не «убить» шины, потому что нагрузка при разгонах стала выше. Сцепления же меньше».
Те же сложности ждут и на стартах – ведь именно при срыве с места чаще всего и случаются самые жесткие пробуксовки и проплешины. Еще и в моменты, когда шины еще не полностью прогреты и прикатаны. Новые гибридные двигатели потребуют от пилотов определенной адаптации. А с отказом от теплового рекуператора в «Формулу-1» возвращается старая добрая «турбояма»: раньше электромотор устанавливался на вал турбокомпрессора и забирал энергию или раскручивал колесо компрессора. Процесс поддерживал стабильность наддува и крутящий момент всегда были доступны в достаточном объеме. Теперь же все изменилось. Если в обычном гоночном режиме управление такими вещами прежде всего корректируется электроникой, то на старте пилотам по-прежнему придется больше работать лично.
«Будет значительно сложнее, – подтвердил Норрис, который и в прошлых сезонах часто сталкивался с неудачными стартами. – Раньше обороты турбины поддерживались на стабильном уровне за счет батареи. Поэтому старт представлял собой очень плавное взаимодействие электрической мощности и мощности ДВС.
Теперь если использовать батарею для помощи на старте, теряется много энергии, которой не хватит весь круг. Возможно, старт выйдет лучше, но батарея разрядится еще до того, как вы доедете до первого поворота. Это актуально для некоторых трасс, таких как Мексика.
Все сложнее. Главная проблема при рывке с места – вывести турбину в нужный рабочий диапазон перед стартом. Батарея больше не помогает компенсировать провалы [мощности]. Поэтому я ожидаю, что на тестах в Бахрейне мы увидим очень много отработок процедуры старта».
Правила напрямую запрещают использовать батарею до достижения 50 км/ч. Следовательно, гонщикам все равно придется раскручивать мотор до ошеломительных оборотов на финальной прогревочной прямой, затем как-то удерживать наддув, и все равно сталкиваться с провалами мощности и лагом. Аккумулятор и электромотор могут помочь только вернуть проигранные на срыве позиции – ценой потери мощности на остатке круга. Да, это будет полный рандом!
Ради чего же все это? Для невероятной скорости на прямых: по ряду инсайдов, «Мерседес» и «Хаас» разгонялись на обкатках до 355 км/ч на тех прямых, где болиды прошлого с трудом добирались до 335 км/ч. И это еще не предел.
«Прямо сейчас ты прекращаешь использовать энергию от батареи на середине прямой, но если разгоняться по максимуму, то, пожалуй, легко можно добрать до 380 км/ч, – заметил Норрис. – Если использовать болид «Ф-1» по полной, можно достичь даже большего».
А на что вообще больше всего похожи новые машины? Ими приятно управлять?
Весь 2025-й гонщики занимались активной антирекламой болидов-2026 – рассказывали, как странно ощущается техника на симуляторе и как непривычно все будет. После первых обкаток тон сменился – например, главному страдальцу от старого регламента Льюису Хэмилтону сразу же понравилось больше.
«Управлять гораздо интереснее. Эти машины склонны к избыточной поворачиваемости, они более отзывчивые. Да, чуть больше скользят, но контролировать их немного проще».
Окон тоже доволен: «Сама по себе машина приятная в управлении, потому что она больше скользит. Немного напоминает эпоху 2020-х, она менее «дерганая» и более комфортная на высокой скорости.
В конце прямой я достиг 350 км/ч – прежде такого никогда не случалось. Тормозил на скорости 355 км/ч – еще никогда такого не было. Очень здорово ощущать рост скорости. Я никогда не испытывал ничего подобного. Просто сумасшествие».
А его напарник пока в печали от объема новых задач: «Контроль расхода энергии, падение мощности и все прочее явно раздражают. Ощутить это в реальности было немного грустно».
Расселл же радуется возможности преследовать соперников: «И правда стало проще. Особенно это чувствуется в скоростных поворотах. Прежде всего из-за падения уровня прижимной силы, теперь повороты проходятся медленнее. Но управлять даже приятнее. Новые машины в большей степени ощущаются гоночными болидами – потому что они легче. Машины предыдущего поколения были слишком большими, и в поворотах порой казалось, что ты управляешь автобусом».
Даже сброс передачи на прямой не смущает! Особенности пилотажа могут стать шахматами на скорости
«Я бы не назвал это ненормальным, – пояснил Расселл. – Скажем так, когда едешь в гору на машине даже при полном газе – теряешь скорость. Можно понизить передачу, чтобы получить чуть больше оборотов и преодолеть подъем. Так иногда и ощущается перезарядка аккумулятора. На симуляторе более странные ощущения».
Более того, та же необходимость все рассчитывать во время сражения с конкурентами приведет к хаотичным обгонам. Или даже к шахматам на скорости!
«Для всех новичков «Ф-1», которые только пришли в чемпионат в прошлом году, переход на новый технический регламент сейчас является преимуществом, – выделил момент адаптивности Антонелли. – В юниорских сериях мы привыкли, что каждый год оказываемся за рулем разных по своим характеристикам машин. Возможно, этот опыт поможет чуть быстрее разобраться.
Гонщик должен подходить к старту сезона готовым ко всему, должен быть готов действовать изобретательно – ведь ты можешь играть с зарядом энергии, особенно когда борешься на трассе с другими пилотами. Это как игра в шахматы, только на большой скорости. У тебя не так много времени, чтобы все обдумать, но в этом году, чтобы преуспеть, ты должен быть на два шага впереди соперников, особенно когда ведешь борьбу. Стараться вынудить его действовать так, как нужно тебе».
У Норриса такое же мнение:
«Гонщик, которого обгоняют, может защищаться активнее, чем в прошлом. Это создаст больше хаоса. Гонки станут более хаотичными – все будет зависеть от того, когда пилоты нажимают кнопку буста, в какие моменты.
Есть много прямых и других мест, даже в Барселоне, где обычно не используют батарею. Скажем, между пятым и седьмым поворотом, на маленькой прямой. И это позволит совершить обгон в седьмом повороте, где обычно обгонов не бывает. Единственный момент – тебе крышка на подъезде к десятому повороту. В целом можно будет активнее атаковать соперников в разных местах».
Нравится ли это чемпиону? Он пока не определился: «В болиде весело. Он отличается. Пилотаж чем-то похож на машину «Ф-2». Приходится активнее бороться с машиной. Пока не знаю, нравится мне или нет. Ускорение и перегрузки, а также воздействие на шею в первый день стали сюрпризом, встряской – а в поворотах машины пока достаточно медленные. Казалось, что это другой уровень, если говорить об ускорении и нагрузке на тело».
Так что же, «Ф-1» правда потеряла часть себя? Пиастри не согласен:
«Я не считаю, что идентичность «Формулы-1» потеряна. К некоторым вещам придется привыкнуть, это будет перепрошивка мозга. Но опасения, которые у нас были до выезда на трассу, во многом развеяны».
Кто выиграет, а кто – проиграет?
От пилотов теперь зависит намного больше: от их способностей к настройке и выжимке максимума мощности, а не только от чувства сцепления и выбора траекторий.
Выиграют молодые пилоты новой волны: приученные к симам и такому обращению с машиной и мотором.
Но чем больше приверженность симам, гиковатость и желание разбираться – тем лучше.
Такие на решетке:
● Оливер Бермэн
● Габриэл Бортолето («Ауди»)
● Макс Ферстаппен («Ред Булл»)
● Ландо Норрис
Также выиграют пилоты с огромными свободными когнитивными способностями – спокойные и привычные к постоянному обдумыванию процессов за рулем. Это:
● Макс Ферстаппен
● Оскар Пиастри
● Джордж Расселл
● Карлос Сайнс («Уильямс»)
● Фернандо Алонсо («Астон Мартин»)
Если новые болиды и правда близки по свойствам к машинам «Ф-2»,то преимущество получат недавние выпускники главной гоночной молодежки. Тогда стоит еще последить за Арвидом Линдбладом (новичок «Рейсинг Буллз»), Изаком Аджаром (№2 в «Ред Булл») и Кими Антонелли.
А кто же проиграет? «Инстинктивные» пилоты и те, кто адаптируется с трудностями:
● Шарль Леклер («Феррари»)
● Льюис Хэмилтон («Феррари»)
● Пьер Гасли («Альпин»)
● Серхио Перес («Кадиллак»).
Это не значит, что вышеуказанных парней обязательно ждет провал или успех. Многое зависит от машины, качества работы на мостике, инструкций от инженеров и проработки процедур. От формирования алгоритма действий и упрощения управляемости силовой установки. Личные ошибки или прорывы тоже нельзя списывать.
Но вторые тесты уже подтвердили огромную зависимость от софта, инженеров, их работы с алгоритмами. От гонщиков теперь требуется моментально перестраиваться – бывший шеф всех пилотов «Ред Булл» Марко уже открыто говорит о важности: «Гонщикам придется постоянно возвращаться в школу и учиться».
А Хэмилтон уже беспокоится и подсвечивает те же трудности:
«Это слишком сложно. Настолько сложно, что просто смешно. Недавно я сидел на брифинге, где нам все это объясняли. Чтобы разобраться во всех особенностях новых болидов – понадобится ученая степень. Мне потребовалось 7 встреч, чтобы что-то понять».
Да, теперь природного таланта и чутья будет недостаточно – потребуется еще больше ума. И в особенности мышления на скорости. Может, это не так круто и олдскульно, но «скоростные шахматы» – звучит круто. Так мы сразу увидим, кто же настоящий мастер адаптации и понимания пилотажа, а кто – просто талант от природы на определенных машинах и не так хорош в любых условиях. Ведь именно адаптивность и универсальность же – признаки по-настоящему великих гонщиков, разве нет?
Ферстаппен удивил конкурентов необычной техникой понижения передач
На вторых предсезонных тестах Ферстаппен за полдня освоил технику переключения передач вниз через две, чтобы активнее перезаряжать аккумулятор на торможениях. На каждом жестком замедлении он сразу переходил с пятой на третью, а затем сразу на первую (пока остальные использовали четвертую и последовательно спускались на вторую), чтобы дать мотору больше оборотов и при этом сделать торможение двигателем самым эффективным. Он первым справился с задачей так, чтобы одномоментный резкий рост оборотов не срывал болид с траектории, или быстрее всех его укрощал. С этой техникой сразу связали нереально стабильную скорость болида «Ред Булл» круг за кругом – впечатлен даже записной фаворит «Мерседес».
Пелотон сразу попытался скопировать подход – прежде всего «Ауди» (которой управляет друг Макса по симулятору Габриэл Бортолето), но немецкой команде не удалось добиться стабильности. Машины с моторами «Мерседеса» и «Феррари» то ли пока не добрались до таких мелочей – особенно в первый день тестов, – то ли пока решили сконцентрироваться на более обычных подходах.
Но даже Максу не гарантировано доминирование.
В паддоке и между экспертами пошли обсуждения грядущей технической революции: менеджмент батареи и советы по зарядке якобы возьмет на себя ИИ – это упростит задачу для пилотов. Не зря же команды одна за другой подписывают сделки с поставщиками ИИ-решений (от «Уильямса» и «Астон Мартин» до «Кадиллака» и «Мерседеса»). Обладатель самой прогрессивной и эффективной модели может снять с гонщика основную часть «контринтуитивной» работы и оставить прежнюю – работу с шинами, сцеплением и траекториями. Тогда порядок вновь может перевернуться – и не с первого же Гран-при, а с середины сезона или с 2027-го.
Ясно лишь одно: пока можно забыть обо всем, что мы видели в предыдущих чемпионатах. «Формула-1» реально пересобралась заново.
Подписывайтесь на мой телеграм-канал – там я детальнее объяснял, почему Хэмилтону и Леклеру будет сложнее в новом сезоне
Фото: Gettyimages/Rudy Carezzevoli / Stringer, Mark Thompson / Staff, Peter Fox / Stringer, Joe Portlock / Stringer
Именно она сможет приблизительно показать перспективы команд.