Ферстаппен привел фанатов «Ф-1» в другие гонки. И это бесит!

Одно из главных гоночных событий последних недель (да и, возможно, всего года) – участие Макса Ферстаппена в «24 часах Нюрбургринга».

История занимательная. Все началось с увлечения Ферстаппена домашним симулятором. Виртуальные гонки настолько затянули нидерландца, что он начал участвовать в серьезных симрейсинговых заездах с собственной профессиональной командой – даже если они совпадали с днями настоящего Гран-при «Ф-1».

Симуляторные гонки на выносливость и техника GT3 настолько понравились Максу, что он решил отправиться на настоящий марафон. И выбрал «Нюрбургринг», где 24-часовая гонка проходит по легендарному 20-километровому кольцу «Нордшляйфе».

Ферстаппен получил лицензию, проехал пару тренировочных гонок и практически выиграл суточный заезд – однако подвела машина, сломавшаяся за пару часов до финиша.

Впечатляет, что параллельно со всеми этими активностями пилот продолжал выступать в «Ф-1». Отчего история с гонками на «Нюрбургринге» выглядит только красочнее.

Но даже у такого вдохновляющего сюжета есть свои недостатки. К самому участию Ферстаппена в гонках GT вопросов нет, но вместе с ним на легендарную трассу пришла современная массовая аудитория «Ф-1».

И она, кажется, даже не попыталась разобраться в специфике нового для себя спорта. В чате официальной трансляции на ютубе опытным болельщикам пришлось раздраженно объяснять «новичкам» тонкости регламента, пока те фанатично выкрикивали лозунги в поддержку своего кумира. В итоге у части старой аудитории заезд вызвал скорее глухое раздражение, чем восторг от присутствия суперзвезды.

Что не так в ситуации с аудиторией из современной «Ф-1»?

За последние несколько лет «Ф-1» превратилась из закрытого клуба в шоу мирового масштаба. С момента перехода под контроль Liberty Media аудитория серии выросла на 135%. Драйверами роста стали документальный, но сильно утрированный сериал Drive to Survive, тонны развлекательного контента от команд и фильм «Ф-1» с Брэдом Питтом, ставший, по сути, двухчасовой рекламой. Все это – наглядные примеры выбранного пути популяризации.

Логика понятна: людей завлекают красивой картинкой в надежде, что со временем они проникнутся самой сутью гонок. Но в случае с NLS (той серией, где выступил Ферстаппен) схема дала сбой. Как минимум потому, что саму современную «Ф-1» гонки как спорт волнуют все меньше.

Яркий пример — формат спринтерского уик-энда. Его идея в том, чтобы заставить фанатов смотреть трансляции каждый день, жертвуя смыслом тренировок. В стандартном формате пятница и утро субботы отведены под практики: команды изучают поведение болида и подбирают настройки. Для массового зрителя это не самое захватывающее зрелище, поэтому большинство ограничивается просмотром квалификации и гонки.

«Ф-1» попыталась добавить пятницам зрительского интереса: в 2021-м на трех этапах квалификацию перенесли на вечер пятницы, а субботу отвели под вторую практику и спринт, определявший порядок старта в гонке.

Позже формат доработали. Сейчас в календаре шесть этапов со спринтами, где предусмотрена всего одна тренировка. Квалификаций теперь две: пятничная (к спринту) и субботняя (к основной гонке), причем сам спринт теперь проходит в субботу перед главной квалификацией.

Промоутеры Гран-при в восторге: пятничная посещаемость выросла на 30%, а аудитория телетрансляций — на 10%. Организаторы настолько воодушевлены цифрами, что уже звучат предложения распространить такой формат на весь сезон.

Но есть ли в этом спортивная ценность? Практически никакой. Спринт дает мизерное количество очков: разрыв между первым и вторым местом — всего один балл. При этом команды вынуждены действовать максимально осторожно — из-за лимита бюджетов любая авария может больно ударить по карману и планам на развитие. В итоге большинство спринтов превращаются в 30-минутную езду «паровозиком», где все участники уже мысленно находятся в воскресной гонке.

«Сейчас единственная практика сводится к тому, кто сэкономит больше комплектов шин. Для болельщиков это плохая ситуация: в идеале пилоты вообще не хотят выезжать на трассу, чтобы сберечь резину. А в спринте ты не атакуешь в полную силу, чтобы не попасть в аварию и не получить штраф», — объяснял Фернандо Алонсо.

Но руководству «Ф-1» такая критика неинтересна. «Меньше тестов, больше действия» – вот официальная политика чемпионата. Спортивного в этом, мягко говоря, мало. Хотя зачем беспокоиться о качестве гонок, пока зрители смотрят? Пропустить сессию нельзя — там ведь теперь разыгрываются очки. С другой стороны, большинству новых фанатов важнее, как поживает собака Шарля Леклера и в каком костюме Льюис Хэмилтон пришел в паддок.

Именно в этом суть современной «Ф-1». Серия всегда выделялась гламуром на фоне других дисциплин, но за последние годы в ней осталось слишком мало спорта. И, судя по цифрам, растущую аудиторию это вполне устраивает.

«24 часа Нюрбургринга» превратились в историю исключительно про Ферстаппена и Logan

Если оценивать выступление Макса на «Нордшляйфе» сухими цифрами, все выглядит великолепно: 161 заявка на участие (максимум с 2014 года) и 352 тысячи зрителей на трибунах — абсолютный рекорд посещаемости.

Вот только весь уик-энд в итоге свелся лишь к двум темам: Ферстаппену и «Дачии» Logan. Это отчетливо видно по заполонившим соцсети постам и роликам. И оба этих сюжета получились неоднозначными.

Ферстаппена хвалили за феноменальные обгоны и темп, который позволил его экипажу выйти в лидеры с огромным отрывом: ближайший «Мерседес» GT3 отстал на пять секунд, а остальной пелотон — на пару минут. Но внимания к личности Макса было слишком много. В гонках на выносливость такой перекос выглядит неуместно.

Ферстаппен пришел в специфичную дисциплину. Философия спорткаров в корне отличается от концепции «формул»: здесь главные герои — именно машины. Как отмечал руководитель проекта гиперкара «БМВ» Ахим Кляйн, «автомобиль класса GT обязан быть достаточно послушным, чтобы позволить выжать из него максимум даже пилотам-любителям». Суть этих гонок — в поиске самой универсальной техники, способной адаптироваться к любым условиям.

Здесь же уместно вспомнить про баланс производительности, призванный уравнять автомобили GT3. Среди спорткаров встречаются совершенно разные концепции, и чтобы между участниками не возникала гигантская разница в темпе, была придумана система BoP (Balance of Performance – баланс производительности). В теории быстрейшей технике накидывают балласт и урезают мощность, а самой медленной дают послабления. На практике, конечно, случается много спорного – но сейчас не об этом.

Примечателен инцидент, произошедший в соцсетях сразу после гонки. Многие фан-аккаунты и мелкие медиа начали распространять информацию о том, что «Мерседес» Ферстаппена якобы получил штрафной балласт в 35 кг. На это обратил внимание Хайко Штрицке из Motorsport – эксперта удивил вброс, ведь официальные корректировки веса «Мерседеса» вообще не касались.

Как выяснил журналист, авторы фейка просто сравнили в лоб массу «Мерседеса» GT3 (1355 кг) и «Макларена» 720S GT3 (1320 кг). Ошибочная трактовка цифр породила легенду о лишних килограммах, которым неоткуда было взяться – с весом машин все было в порядке.

«Благодаря мощному V8 и особенностям конструкции «Мерседес» сам по себе является одной из самых тяжелых машин в категории GT3. «Макларен» же с его среднемоторной компоновкой и углеволоконным шасси представляет собой совершенно иную концепцию», – пояснил Штрицке.

Если внимательно изучить таблицу баланса производительности (BoP), выяснится, что «Мерседес» не только не замедляли – ему даже дали небольшую прибавку по мощности за счет увеличения диаметра рестрикторов на 0,5 мм.

Подобный поверхностный подход и стремительное распространение ложной информации из-за непонимания матчасти – тревожный симптом. Впрочем, этого следовало ожидать: массовый зритель пришел смотреть не на гонки, а на Ферстаппена.

Другой случай – разлетевшаяся на мемы «Дачия» Logan. Многих болельщиков по какой-то причине зацепило само участие этого автомобиля в 24-часовом марафоне.

У этого «Логана» классная история. Ollis Garage Racing – по сути, небольшая мастерская, специализирующаяся на «Рено» и «Дачиях». Коллективу пришла в голову идея вывести Logan на трек: сначала в локальную серию в Нидерландах, а в 2021-м машина дебютировала в «24 часах Нюрбургринга».

Впрочем, повышенное внимание объясняется не бэкграундом команды, а скорее комичностью ситуации. Вид бюджетного седана на фоне спорткаров показался зрителям чем-то забавным и умилительным. Хотя мне судить сложно: я не увидел здесь ничего экстраординарного.

Для «Нюрбургринга» это обычное явление. Марафон включает в себя 22 категории разных уровней сложности. Logan еще в первые годы производства получил омологацию ФИА по Группе N, что позволяет считать машину пригодной для туринга. На «Северной петле» модель выступает в классе SP 3T, где ее соперники – вполне обычные для этого уровня Volkswagen Golf, Audi TT RS и Cupra Leon. К слову, в мировом туринге сейчас можно встретить китайский Geely Preface, а в 2014-м пару гонок в WTCC и вовсе выиграла Lada Granta.

Автоспорт, если не брать в расчет «Формулу-1», – тема нишевая. И было бы здорово, если бы при массовом притоке новой аудитории освещение гонок не ограничивалось неуместными дифирамбами одному пилоту и высмеиванием нормальных технических классов.

Ферстаппен запускает новый тренд — может, это к лучшему?

Участие действующих пилотов «Ф-1» в других сериях — не новость. Из недавних примеров можно вспомнить Нико Хюлькенберга и Фернандо Алонсо, побеждавших в «24 часах Ле-Мана», а в XX веке такая мультизадачность и вовсе считалась нормой.

Макс уже подтвердил, что собирается вернуться на «Нюрбургринг» в следующем году. Более того, он допускает участие и в других марафонах — например, в зимних «24 часах Дайтоны». Но куда важнее другое: Ферстаппен, похоже, задает новую моду. Идеей погонять в других сериях уже загорелись Джордж Расселл, Ландо Норрис и Андреа Кими Антонелли. Последний даже просил «Мерседес» о тестах на «Нордшляйфе», но в команде настояли, чтобы Кими пока сосредоточился на «Формуле-1».

Впрочем, в искренности намерений остальных пилотов есть сомнения. Современный гонщик «Ф-1» — это прежде всего бренд, и Ферстаппен задрал планку ожиданий: откажись от вызовов на стороне, и рискуешь прослыть тем, кто недостаточно сильно любит гонки. А это уже чревато медийным ущербом. Поэтому сейчас многие поспешили заявить, что в будущем обязательно попробуют себя в других чемпионатах. Что ж, посмотрим, насколько их слова разойдутся с делом.

Но так ли это плохо на самом деле? В теории массовое участие звезд «Ф-1» в других сериях должно помочь популяризации автоспорта в целом. Да, большая часть фанатов ограничится разовым просмотром, но наверняка найдутся и те, кто искренне заинтересуется новыми дисциплинами.

Хочется верить, что это изменит и само освещение гонок. Мир узнает, что автоспорт не ограничивается одной «Формулой-1» и сочетает в себе множество разных, не похожих друг на друга миров.

Впрочем, вероятность такого исхода невелика. Другие серии слишком специфичны и обладают высоким порогом вхождения из-за сложных правил и технических нюансов. «Ф-1» же, несмотря на всю технологичность, остается максимально доступной для понимания. Чемпионат реализует самую простую схему: есть одна категория машин, они должны проехать дистанцию с парой пит-стопов, а кто первый пересек черту — тот и победил. Все.

Вот только в 2026-м из-за нового спорного регламента «Ф-1» умудрилась лишиться и этого преимущества, и собственной идентичности. Кто знает – может, это станет отличным поводом для болельщиков наконец присмотреться к другим сериям? Пусть их сложность не пугает: стоит лишь немного освоиться, и вам откроется удивительный, огромный и по-настоящему живой мир.

Фото: Thomas Frey/dpa, IMAGO/Michael Gelhardt, IMAGO/Speedshot, Panoramic/Keystone Press Agency, Song Haiyuan/XinHua/Global Look Press; Gettyimages/Christian Kaspar-Bartke, Bryn Lennon