56 минут назад 8 мин.

Трюк «Мерседеса» для доминирования в квалах «Ф-1» вскрыт? «Феррари» недовольна!

Автор

«Ф-1» живет в эпоху совершенно новых технологий.

С вступлением в силу регламента 2026 года серия перешла на использование следующего поколения силовых установок – полуэлектрических. Здесь половину мощности генерирует ДВС, а вторые 50% – электрическая составляющая.

Хотя такое решение вызвало немало споров, оно никак не изменило одну из основ «Ф-1» – соревновательный дух инженеров и стремление выжать максимум из имеющегося.

В попытках отыграть лишние десятые или даже сотые секунды технические отделы команд ищут всевозможные хитрости. В этом плане совершенно новые моторы превратились в еще одно поле для экспериментов.

Прошло всего три этапа, а мы уже получили пример одного из таких необычных решений.

После Гран-при Японии эксперты обратили внимание на трюк «Мерседеса» и «Ред Булл» с использованием электрической энергии мотора – чем уже заинтересовались в «Феррари» и даже в ФИА.

Что же это за фокус?

«Мерседес» и «Ред Булл» придумали новый подход к работе с энергией – все за счет нюанса регламента

Основа электрической составляющей современного мотора «Ф-1» – MGU-K. Это модуль рекуперации кинетической энергии: он собирает энергию при торможении и затем превращает ее в мощность при разгоне.

С 2026-го электромотор усилили до 350 кВт, или 470 л.с. (было 120 кВт, или 163 л.с.), превратив его в одну из важнейших составляющих силовой установки. Из-за этого команды начали искать способы улучшить время круга за счет особой работы с электроэнергией.

В «Мерседесе» и «Ред Булл» обратили внимание на один из основных принципов работы MGU-K. Обычно мотор-генератор разряжается поэтапно – теряя по 50 кВт или 68 л.с. в секунду. Эти потери происходят на прямых, где двигатель выдает полную мощность за счет использования накопленной ранее энергии.

Однако инженеры немецкой и австрийской команды добились иного: в их случае MGU-K может разрядиться резко – лишившись всех 350 кВт за раз.

В теории такой метод позволяет дольше использовать полную мощность MGU-K – и при этом все в рамках правил. Команду используют систему для аварийного сброса энергии – которая нужна при проблемах с модулем. Причем подобное можно произвести в любое время в любом количестве.

Одно «но»: чтобы команды не злоупотребляли этой особенностью регламента, после такого резкого снижения энергии следует 60-секундная блокировка батареи.

Именно поэтому в гонке такой подход не сработает: целая минута без половины мощности мотора – настоящий удар в условиях гоночного темпа. Поэтому в «Мерседесе» и «Ред Булл» изучают возможность провернуть подобное в квалификации в самом конце быстрого круга – прямо при выходе на финишную черту. Ведь таким образом заявленные 60 секунд придутся либо на круг охлаждения, либо на круг возвращения в боксы.

Однако назвать этот трюк революционным нельзя.

Новый метод очень рискованный – из-за него мотор может просто «умереть»

Одна из главных проблем новых двигателей «Ф-1» – турболаг. Турбине нужно время, чтобы набрать необходимые обороты для увеличения скорости. И в современных условиях это очень непросто: помогавшего прежде MGU-H (рекуператора тепловой энергии выхлопных газов) больше нет, а мощность самого двигателя значительно урезали. По идее здесь должен подключиться MGU-K – но что делать в случае его блокировки?

Именно с такой неприятностью столкнулись «Мерседес» и «Ред Булл».

После быстрого круга и отключения модуля обороты резко падают, и чтобы привести двигатель в чувства нужно постепенно нарастить мощность легкими нажатиями на педаль газа – чтобы раскрутить турбокомпрессор.

Однако времени на это банально не хватает: в пятничных практиках Гран-при Японии Макс Ферстаппен и Кими Антонелли уже через 20-30 секунд после быстрого круга подъезжали к «эскам», где очень важна тяга – чтобы просто не мешать другим пилотам. Но мотор не успевал адаптироваться, и. если вдруг приходилось замедляться, чтобы пропустить соперников, ситуация ухудшалась.

Другие команды уже убедились в сомнительности затеи с таким использованием энергии: например, «Уильямсу» на той же «Сузуке» пришлось остановить болид Алекса Албона на трассе срезу после первого поворота – как раз из-за проблем с потерей мощности после схожего эксперимента с MGU-K.

И при этом такой риск никак не оправдан. Прибавка во времени очень незначительная.

Если взять лучшие круги Антонелли («Мерседес»), Ферстаппена («Ред Булл») и Леклера («Феррари») во второй практике этапа в Японии, то можно предположить, что Макс попробовал применить описанный трюк не в самом конце при выходе из шиканы (отмечено зеленым) – а перед входом в нее (отмечено желтым).

На такие мысли наводит график скорости.

И теперь посмотрите на разницу с быстрейшим из выбранных кругов – в данном случае с результатом Кими Антонелли.

Никакого значительного преимущества здесь нет. Даже наоборот, на разгоне Ферстаппену настолько не хватило мощности, что он потерял примерно полсекунды (отмечено на втором графике желтым)!

Но даже так у конкурентов все равно есть вопросы.

Почему «Феррари» недовольна трюком и требует объяснений

Скудерия не оценила затею соперников: хотя команда признала, что «Мерседес» и «Ред Булл» ничего не нарушили, она все равно требует от ФИА разъяснений – почему же такой метод разрешен и можно ли будет и дальше его применять.

Такое недовольство очень легко объясняется: «Феррари», как и любой другой участник «Ф-1», пытается устранить любые (даже потенциально) сильные стороны конкурентов.

Особенно это касается «Мерседеса». В Маранелло, если судить по рассказам The Race, очень недовольны тем, что немецкому коллективу слишком многое разрешают в 2026-м.

Сначала ФИА позволила немцам использовать мотор, который, по слухам, обходит ограничения по степени сжатия и дает преимущество в 15-20 л.с. – из-за чего в итоге с 1 июня изменится порядок проверки этого параметра. При этом «Феррари» как раз была одним из главных противников силовой установки «Мерседеса».

Затем перед стартом сезона федерация скорректировала правила процедуры старта. Из-за турболага у многих команд стало уходить больше времени на повышение оборотов – особенно это касается «Мерседеса», использующего большую турбину. У мотора «Феррари» турбина меньше, так что и трудностей на разгонах не возникает – однако ФИА пошла на встречу тем, кто столкнулся с проблемами, и увеличила длительность процедуры.

Скудерия, конечно, была против: шеф команды Фредерик Вассер напоминал, что еще год назад предупреждал о данной проблеме – но его тогда никто не послушал. Поэтому, по версии «Феррари», повода менять правила не было.

Теперь, в случае с новым трюком, итальянцы хотят еще раз попробовать нанести удар по соперникам – на случай, если те продолжать развивать технологию.

Но похоже, что пока и сами «фокусники» не в восторге от нового подхода. Проблемы Антонелли с оборотами двигателя в пятничных практиках в Японии вынудили ФИА обсудить ситуацию с «Мерседесом» – и в команде согласились отказаться от эксперимента в оставшиеся дни уик-энда.

Позже в квалификации Кими без проблем забрал поул – с отрывом в 0,3 секунды от напарника Джорджа Расселла, занявшего второе место. Выходит, не так уж и нужен этот новый трюк с энергией?

По данным The Race, некоторые считают, что здесь больше риска, чем выгоды – поэтому не исключено, что от данного метода и вовсе откажутся.

Конечно, возможно, команды продолжат тестировать этот подход и постараются найти оптимальные способы для его использования – но в ближайшее время вряд ли он на что-то повлияет.

Источник: The Race