«Ф-1» с ужасом ждет стартов новых гонок – вероятны завалы! Что же не так с болидами?
Объясняем опасность турболага.
Революционные правила «Ф-1» с полной сменой силовой установки, топлива и шасси уже вызвали споры и скандалы. Пилотаж усложнится до космического уровня. Сразу три чемпиона мира недовольны новыми машинами и в открытую разносят их, называя «антигоночными». Действующий обладатель Кубка конструкторов «Макларен» и вовсе требует срочно менять регламент, чтобы избежать аварий на прямых и оставить хоть какой-то шанс на обгоны.
Но больше всего пугают старты. После первых тренировок на тестах риск массовых завалов на стартовом поле кажется запредельным.
– Главная проблема? Старты, – отрезал один из лидеров прошлого чемпионата Оскар Пиастри. – Вряд ли кто-то из нас понимает, что именно нужно делать. В прошлом сезоне разница между хорошим и плохим рывком заключалась в легкой пробуксовке или реакции. В этом году все может быть как в «Ф-2»: там чуть что – включается режим антипробуксовки, мотор глохнет или происходит что-то в таком духе. Если ошибешься, потеряешь не пять метров, а сразу шесть-семь позиций.
– Это и правда непросто, – подтвердил пилот «Ауди» Габриэл Бортолето. – Сначала ждешь до 10 секунд, пока раскрутится турбина. Уже после пятой секунды легко сбиться со счета. А затем нужно раскручивать двигатель, втыкать передачу, отпускать сцепление. Все это выглядит сумбурно.
Проблема прежде всего бьет по тем, кто стоит в хвосте решетки – аутсайдерам придется тяжелее всех. Валттери Боттас из «Кадиллака» задается резонным вопросом: хватит ли ему времени раскрутить турбину до сигнала светофора, если он окажется на последнем ряду?
– Все решают миллисекунды, – уточняет Оливер Бермэн из «Хааса». – Опоздал на полсекунды или поторопился – и ничего не сработает. На данный момент выдавать стабильные старты просто не выходит. Это беспокоит. Сейчас все сидят на решетке по 20 секунд с нереальными оборотами мотора – трудно всем.
Опасения пилотов понятны: теперь процедура общего старта реально занимает от 10 до 30 секунд.
Да, половина хаоса оказалась процессуальной. По регламенту пилоты не должны трогаться, пока машина впереди не начала движение – так пытались минимизировать риск аварий. Часть гонщиков правило выполнила, часть – нет, но общая длительность процедуры зашкаливает. Франко Колапинто на «Альпин» едва не впечатался в стену: он пытался удерживать машину на высоких оборотах и пониженной передаче еще до полной остановки.
Даже «Феррари», которая, по слухам, заблокировала пересмотр правил из-за своего «ускоренного» прогрева, готовится к старту целую вечность.
Автор репортажа Сэм Коллинз позже уточнил: вероятно, Льюис Хэмилтон специально так долго разгонялся в конкретном месте. Он увидел съемочную группу и припарковался рядом, тогда как остальные тренировали старт гораздо дальше от выезда с пит-лейн.
На вторых тестах процедуру изменили, дав пилотам дополнительные 5 секунд ожидания. Итог тот же: дикий вой моторов и несколько очевидных провалов.
И все равно вопрос остается. Рекорд подготовки, зафиксированный наблюдателями, составил 6 секунд у Лиама Лоусона на «Рейсинг Буллз» с мотором «РБПТ-Форд». Оливеру Бермэну на «Хаасе» с двигателем «Феррари» тоже удавалось уложиться в 6 и 11 секунд.
Но главная угроза – даже не в долгом ожидании, а в риске ошибки при подготовке к рывку. Малейший сбой – и мотор глохнет или процедура затягивается до 20 секунд. На старте это катастрофа: пелотон уже давно умчался вперед, а застывшая на решетке машина превращается в смертельно опасное препятствие. В молодежных сериях практически каждый месяц случаются массовые завалы из-за таких моментов, и пилоты часто получают травмы.
Какой риск повторения такого в «Ф-1»? Наблюдатели на тестах в «Барселоне» подсчитали, сколько машин не вписалось в разумные 13–15 секунд (стандартная процедура плюс пара секунд на заминку). Выяснилось, что каждый двадцатый старт проходит неудачно. С учетом того, что на решетке 22 болида, в начале каждой гонки можно ждать одну «замершую» машину. А это – риск грандиозного крэша, если в нее влетит кто-то из хвоста.
Да, авторы новых моторов точно хотели другого.
Что ж не так с новыми болидами? Это возвращение турболага и неудачная формулировка правил
«Формула-1» вернулась в старую западню, известную еще с 70-х и 80-х – эры первых турбомоторов. Она называется «турболаг» – задержка в несколько секунд между нажатием на педаль газа на низких оборотах и получением необходимой тяги для разгона.
Дело в конструкции: основная мощь турбомотора рождается, когда компрессор нагнетает давление. Без «буста» от турбины двигатель работает лишь на треть своих возможностей. Нагнетание воздуха – самый эффективный способ сократить расход топлива, поэтому используют именно его.
Однако турбина включается не моментально. Она питается энергией выхлопных газов, а значит, сначала нужно запустить мотор в обычном режиме. Турбине требуется время на раскрутку, чтобы выйти на рабочее давление. Но машины «Формулы-1» не могут трогаться как ленивые «Лады» – им нужна вся мощь сразу же!
Почему мы не слышали об этом раньше, ведь турбомоторы в чемпионате с 2014 года? Раньше компрессор был связан с гибридной частью MGU-H (рекуператором тепловой энергии). Турбина моментально раскручивалась электромотором за счет накопленной энергии. Но в регламенте 2026-го моторы упростили ради экономии и привлечения новых брендов: MGU-H убрали, зато повысили мощность кинетического рекуператора MGU-K. Он собирает энергию вращения с задней оси и заряжает аккумулятор, работая эффективнее всего на высоких оборотах и торможениях.
Но! Сейчас по регламенту MGU-K нельзя использовать до достижения 50 км/ч. Правило ввели ради безопасности, чтобы слишком высокая мощность на низкой скорости не вызывала пробуксовки колес и не срывала болиды в стены на выходе из сложных поворотов. И исключений для старта не предусмотрено – ведь опасность остается прежней (потому Колапинто чуть и не познакомился с барьером во время подготовки процедуры). И пилотам сейчас приходится начинать заезд по старинке – с турболагом и раскруткой компрессора.
И правильное давление очень сложно подобрать: если перекрутить турбину, то выйдет риск раскрошить машину или заглохнуть из-за включения автоматической защиты. А нехватка воздуха в моторе срежет мощность – старт выйдет вялым. Нужное окно ловится в пределах полсекунды.
Только посмотрите, какие пики оборотов через работу с педалью газа пришлось выписывать Антонелли в «Мерседесе» – и это еще просто «средний» старт!
Более того, правила максимально усложнили саму процедуру. По регламенту машины обязаны начинать прогревочный круг с полной батареей. Турбину можно раскрутить в конце круга при подходе к решетке. Это работает для хвоста пелотона: ты занял место, начался отсчет, и тебе нужно просто попасть в окно давления. Турбина еще крутится, батарея заряжена.
А вот у лидеров начинаются проблемы. Первые ряды вынуждены ждать, пока выстроится весь пелотон. И тут возникает опасная ситуация:
● высокие обороты на длительном отрезке продолжают заряжать аккумулятор, пока машина стоит. Но если батарея и так полна, то она рискует «перезарядиться» – а это чревато перегревом, возможным повреждением, потерей выдачи мощности или аварийным отключением ради безопасности. Тогда силовая установка отключится с концами, машина никуда не двинется, лидер сойдет и создаст аварийную ситуацию – ведь мимо него должны будут пролететь 20 машин на приличной скорости;
● перезарядки можно избежать, если не раскручивать обороты и турбину постоянно, а поддерживать ее работой газом время от времени. А это еще сложнее, чем просто попасть в нужное окно давления. Если же понадеяться на остаточную «хвостовую» мощность после начала замедления, то старт все равно выйдет слабым – привет, новая аварийная ситуация.
Именно эта часть подготовки к старту – пока главная неизвестность. И никто пока не знает решения.
Кроме, кажется, «Феррари». Итальянцы подняли этот вопрос еще год назад. Потерпев неудачу в попытке изменить регламент, они построили двигатель с прицелом на максимально быструю раскрутку турбины.
По оценкам экспертов, именно в работе наддува кроется преимущество Скудерии: алый мотор работает на более «коротких» низких передачах, а турболаг урезан до предела. Теоретически это позволяет подготовить машину и лидеру, и аутсайдеру.
Эту теорию подтвердил Джордж Расселл из «Мерседеса»:
«Кажется, «Феррари» может использовать более высокие передачи, чем другие. Вероятно, их турбина меньше по размеру. Так что они в более выгодном положении на стартах».
Иронично, что технологию маленькой быстрой турбины подхватили и реализовала именно Скудерия, а не «Хонда» – ведь именно их компрессор на основе собственного авиадвигателя стал одним из главных факторов мощного взлета «Ред Булл» в первой половине 2020-х.
В таком случае блок смены правил со стороны «Феррари» звучит логично – они просто заранее лучше поработали. Пусть потенциальную опасность аварий их прозорливость не отменяет – ведь на старте есть и другие машины.
«Я бы советовал всем поудобнее усесться перед телевизором и не пропустить старт Гран-при Австралии, – порекомендовал Пьер Гасли. – Потому что он может получиться действительно запоминающимся. Посмотрим, как все сложится. Я и сам не вполне понимаю, чего ждать».
Уже ждете первых минут в Мельбурне и Бахрейне?
Подписывайтесь на мой телеграм-канал – там я рассуждал о том, как же классно, что «Ф-1» стала настолько сложной (сложнее, чем когда-либо).
Фото: Gettyimages.ru/Bradley Collyer/PA Images, Rudy Carezzevoli
