Кто из пилотов «Ф-1» отработал зарплату в 2025-м? Есть сюрпризы
Споры о лучшем и самом эффективном гонщике «Формулы-1» кипят после каждого сезона. 2025-й – не исключение. Казалось бы, чемпионом стал Ландо Норрис, хотя большинство экспертов называют выступления Макса Ферстаппена самыми сильными в пелотоне. Но как сравнить с ними середняков или даже аутсайдеров на слабых машинах? И можно ли сопоставить пилотов равных по силе команд?
Мы придумали способ – хоть и немного искусственный, но у нас есть аргументы!
1) Итоговые позиции в чемпионате, почести, призовые и бонусы контракта выбиваются прежде всего очками. Зачетные баллы – главный бенчмарк любых выступлений, не учитывать их просто неправильно и против сути нынешней системы выявления лучшего.
2) Как оценивают значимость и вклад гонщиков команды? Зарплата – уникальный бенчмарк: если организация готова столько платить в текущем сезоне, значит, именно настолько она и оценивает пилота. Чем выше оценка – тем выше зарплата: «Ф-1» – не НХЛ, где контракт нельзя переподписать на улучшенных условиях хоть в середине сезона или срезать выплаты за аварии. В новой «Ф-1» с потолком расходов все в равных условиях: гонорары гонщиков выведены из-под лимита, и даже аутсайдеры могут платить любую сумму, если у них есть такие деньги. Самым ценным и топовым спортсменам весомые гонорары готовы выписывать даже середняки – и пилот соглашается на любое предложение, только если у него нет достаточной «доказанной» ценности. Конечно, в гонорар вшита и «маркетинговая» ценность для команды, но примеры «Ред Булл» с Пересом с Цунодой доказали: любой альянс обречен, если нет результата.
3) Гонщик напрямую влияет не только на набранные очки, результаты в квалификациях и гонках, но и на дополнительные расходы команды. Например, в виде ущерба за разбитые болиды: стоимость деталей и ремонта теоретически может вычитаться из его зарплаты (кейсы есть – Росберг и Хэмилтон платили за крэши друг с другом). Новые запчасти нужно произвести или отремонтировать, и они попадают под потолок расходов в графу «дополнительные траты». Что сокращает возможности для обновлений или развития машины. То же и с призовыми деньгами за более высокие места в Кубке конструкторов: сильные выступления гонщика помогают подниматься выше в командном зачете, но крупные аварии сводят на нет финансовые выгоды.
4) На основе подсчетов одного из пользователей реддита, который давно собирает «чемпионат разрушителей» и ведет подсчет стоимости деталей на основе инсайдов от экспертов и комментариев от представителей команд, мы составили рейтинг эффективности гонщиков «Ф-1». То есть, определили соотношение затраченных командой денег на пилота (сюда включены зарплаты без бонусов и затраты из-за аварий) к заработанным очкам.
За основу взят традиционный и самый точный рейтинг гонораров от нидерландского RacingNews365 – он основан на инсайдах в паддоке и опросах действующих лиц нынешней «Ф-1».
Минимальные контракты и сделки новичков требуют уточнений: они редко выходят за пределы $1 млн, но бывают исключения. У Бортолето и Бермэна как раз такие – на них очень сильно положились, а еще парни сами платят за подготовки на симуляторах. У пилотов программы «Ред Булл» стандартные контракты, которые предполагают гонорар в районе 400 тысяч в год, но с увеличением количества Гран-при в календаре зарплату немного повысили. Колапинто в «Альпин» получает минимальную зарплату – точная сумма неизвестна и может достигать 100-150 тысяч долларов (остальное Франко наверняка получает от аргентинских спонсоров), но в условиях «Ф-1» подобные гонорары принято приближать к условному миллиону.
После – высчитываем, во сколько долларов каждой команде обошелся каждый балл, заработанный гонщиком.
Беглого взгляда достаточно, почему новички обречены на минимальную стартовую зарплату: дебютанты с минимумом опыта практически гарантируют немалое количество аварий – и фактически удваивают или даже утраивают пункт «расходы». Затраты на неопытных спортсменов достигают уровней сравнительного надежных парней вроде Окона – а значит, для компенсации сопутствующего урона при обучении требуется либо демонстрировать и скорость повыше таких пилотов, либо сразу набирать сравнимое количество очков.
На какие категории можно разбить пилотов?
Топы за свои деньги: Антонелли, Расселл, Аджар, Норрис, Пиастри, Албон
Конечно, сравнивать напрямую новичка на средней машине, дебютанта на околотоповом болиде, лидера за пределами «большой четверки» и двух претендентов на титул не очень правильно. Но именно эта метрика позволила определить лучших в каждом сегменте по соотношению цена/качество!
Оказалось, аварии Антонелли вышли не такими уж дорогими относительно прочих новичков, а набранные баллы с мощными выступлениями под завершение сезона показали: в целом «Мерседес» угадал с бюджетным повышением юниора. С ним по эффективности может сравниться только Изак Аджар – основной урон от его крэшей пришелся на две гонки в первой половине сезона (сход до старта на дождевом Гран-при Австралии и прилет в Антонелли в еще более дождевом Гран-при Великобритании, где просто невозможно было что-то разглядеть или отвернуть из-за брызг). В остальном же будущий гонщик «Ред Булл» стабильно попадал в топ-10 в квалификациях и не делал глупостей в гонках – иногда предпочитал даже скорее отдать позицию без борьбы.
В средней группе выделился лидер недавних аутсайдеров Алекс Албон из «Уильямса». Да, ему теперь и платят примерно как лидеру средней группы (наибольший гонорар для пилота без побед), но тайский пилот все возвращает на трассе при разумной сумме урона. Он гоняет не так агрессивно, как несколько новичков с меньшим гонораром – из надежных и безрисковых вариантов альтернатив за такие деньги нет.
Среди пилотов топовых команд выделились Норрис и Пиастри: оба гонщика редко попадали в аварии – весь ущерб пришелся на пару очень жестких крэшей. В остальном оба стабильно зарабатывали очки и довели «Макларен» до досрочного титула еще в Сингапуре. Хотя стоит учесть, что они очень редко болтались в середине пелотона и реже оказывались в опасных ситуациях.
И все же лидер по эффективности среди топов – Расселл. Джордж преодолел всю дистанцию Гран-при в сезоне, наколотил минимум деталей и взял максимум доступных очков – причем «Мерседесу» еще вдвойне повезло с последним сезоном относительно скромного контракта гонщика. Следующий год англичанин начнет с зарплатой в районе 40 млн (по слухам) – сейчас бы такая оплата отбросила его ближе к Ферстаппену и Леклеру (хотя он все равно остался бы эффективнее обоих конкурентов!)
Дорогой надежный вариант: Леклер, Ферстаппен, Хюлькенберг
Казалось бы, современный Макс Ферстаппен – топ и мастхэв за любые деньги, ведь мало кто способен выдавать такой стабильный перформанс весь сезон на непредсказуемом болиде. Но все-таки суперэффективный сезон Расселла показал: Макс берет серьезную надбавку за гарантированное качество. В принципе пилот с таким гонораром никак и не смог бы пробиться в топы списка (даже с 575 баллами из супердоминирующего 2023-го он только обогнал бы Албона). Зато никакого риска с точки зрения минимально высокого результата.
Примерно то же самое можно сказать и о Леклере: даже на кошмарной машине «Феррари» он умудрился показать сравнимую с Ферстаппеном эффективность. Здесь даже лучший бенчмарк – напарник Хэмилтон: трехкратный разрыв в стоимости зачетного балла для команды наблюдается только в Скудерии из всей «большой четверки». Шарль показал, за что ему столько платят.
В середняках пилотом с надбавкой за гарантированные результаты выглядит Нико Хюлькенберг. Он подписал впечатляющий договор для пилота без подиумов, и проявил себя надежным и стабильным охотником за очками без аварий и глупостей. Практически на уровне Ферстаппена и Леклера – с поправкой на уровень машины и положение в пелотоне.
Недорого, сурово, эффективно, рискованно: Бермэн, Лоусон
Пример удачной ставки на новичков: да, они могут поначалу бить болиды и долго учиться, но невысокая зарплата и несколько отличных результатов все компенсируют.
Почему же они не в топах и с оговорками? Все-таки между ними и Аджаром с Антонелли есть существенная разница: большая часть ущерба Изака и Кими – стечение обстоятельств. Лиам с Оливером не такие: они и сами активно и агрессивно атакуют соперников, а также не стесняются захлопывать калитки перед антикрыльями преследователей. Такой подход несет риск дополнительных столкновений и урона – хотя, конечно, успешная реализация маневров точно повышает лицевой очковый счет.
Эти парни – для любителей риска. Их результат – в некотором смысле игра в лотерею.
Страдальцы от плохих болидов: Гасли, Алонсо
Этих пилотов очень сложно реально оценить, поскольку их потенциал здорово ограничен недостатками техники. Машина «Альпин» в принципе вышла слабой и перестала обновляться после седьмого Гран-при – Пьеру приходилось рисковать, ждать ошибок соперников или уповать на особенную стратегию. Но любая возня глубоко в пелотоне изначально обречена на риски – и его итоговый средний результат ущерба относительно приемлемый. Зарплата тоже закономерна для пилота с победами и подиумами, призванного ворошить такое болото – именно обстоятельства не дали шанса показать себя эффективнее.
У Алонсо другая проблема: «Астон Мартин» был явно быстрее, но хуже в смысле надежности, управляемости и предсказуемости. Фернандо не зря несколько раз по ходу сезона называл себя «главным невезунчиком» и декларировал по радио, что в 2025-м все складывалось против. На зеленой машине отказывали тормоза, несколько раз сдавали мотор и коробка передач, гравий из-под колес Норриса повредил подвеску в Италии, виртуальные автомобили безопасности ломали стратегию… Недаром «Ф-1» одарила его шуточной премией самого невезучего.
Проблема – в перепроектированном за зиму болиде. Внутреннюю компоновку поменяли, впервые собрав все возможное на собственных мощностях на новой базе. Потому вылезло множество «детских проблем», а баланс машины изменился.
В таких условиях для пополнения очкового счета требуется атаковать и рисковать еще больше. И трудно делать это успешно, когда машину норовит сорвать с каждой агрессивной траектории в любом повороте. Но чаще всего именно это с Алонсо и происходило: большинство его аварий или вылетов – результат чрезмерного риска в сложных условиях, как на мокрой австралийской трассе. Обычно Фернандо находит допустимые границы для нужной скорости без опасностей, но с этой машиной найти темп без переборов не удалось даже ему.
В сезоне 2023-го его эффективность, например, оказалась бы выше Албона, но все еще значительно меньше Пиастри (около 101 тысячи за балл). Доплата за титулы, элитность и надежность уровня Ферстаппена.
Оверпрайс с перебором личных ошибок: Хэмилтон
Второй гонорар года. Несколько аварий и столкновений из-за персональных ошибок: Льюис вообще действительно редко крэшит, но в этом году из-за трудностей с управлением «Феррари» пару раз он действительно крепко промахнулся. Авария в сложных условиях на Гран-при Нидерландов, внезапное происшествие в практике на Гран-при Абу-Даби, ворох анткрыльев, поврежденных о соперников…
И все равно даже чистый лицевой счет ущерба не повлиял бы на итог. Без аварий Льюис не подобрался бы даже к Алонсо. Семикратный чемпион набрал слишком мало очков – прежде всего из-за личных провалов в квалификациях. Из-за их он часто стартовал в глубине пелотона, а это всегда риск увязнуть в схватках, повредить машину или застрять в паровозике DRS. Даже удачные «прорывные» гонки заканчивались в районе 5-6 позиции – недостаточно для такой зарплаты и статуса «удачного вложения «Феррари».
Неудачная инвестиция: Стролл, Бортолето, Цунода
Удивительно, как Юки Цунода даже с небольшим очковым балансом умудрился показать те же показатели эффективности, что и Ферстаппен. Вот только японец набил машин на 3,5 годовые зарплаты, хотя уже давно не новичок, и ждали от него явно большего. Единственная причина относительно «средней» эффективности – минимальный гонорар конкретно от «Ред Булл» (остальное доплачивает «Хонда»). Дополнительный вклад от №22 в командный результат тоже скорее отрицательный: пока его соседи по таблице «эффективности» вносят ценность и за пределами трека в настройки, развитие болида и маркетинг, Юки только забирает – потому что гоночной бригаде Ферстаппена приходилось дополнительно с ним работать и корректировать его машину, отрывая усилия и внимания от гонщика-флагмана. Вряд ли любая топ-команда обрадуется такой «эффективности», к тому же, оба пилота-конкурента по программе сильно выше!
Реальный гонорар Стролла – вообще штука очень условная: команда принадлежит его отцу, и между «Астон Мартин» и компанией, представляющей Ланса, постоянно происходят странные денежные транзакции. По отчетам №18 словно получает около 10 млн, но часть потом возвращает ближе к концу сезона как «спонсорские выплаты» – инсайдеры называют это «штрафами за неудачные результаты или аварии». К тому же, возможно, «Астон Мартин» так оптимизирует потолок расходов: поскольку гонорары пилотов выведены из-под лимита, компании Ланса просто как бы отдают на аутсорс все вопросы логистики, оплаты тренера и медуслуг и прочих сопутствующих статей бюджета. В других командах это могут учитывать в командной бухгалтерии – а в «Астон Мартин» благодаря негласным договоренностям можно освобождать место для производства обновлений. Сколько же реально получает Ланс? Компромиссная оценка – 3 млн, но с учетом его аварий на ту же сумму и постоянных фэйлов на трассе ни одна команда «Ф-1» не предложила бы ему такого контракта.
Котировки Бортолето подбила смазанная и очень аварийная концовка сезона: только на домашнем Гран-при бразилец каждую сессию завершал дорогим крэшем. Итоговое количество очков тоже не слишком впечатлило. Хоть Габриэл и опередил Хюлькенберга в квалификациях (12:11), и демонстрировал впечатляющие обгоны и стабильный темп на дистанции, и проявил себя лидером и мастером настроек – очки дают за финиши в топ-10. Их у бразильца выдалось только 5 – и лишь один выше 8-й позиции. В основном он впечатлял, но на границе топ-10, оттого и сильно испорченный рейтинг эффективности.
Удивительно, но в битве дебютантов здесь Габриэл – откровенный аутсайдер и ничего не смог сделать против Антонелли, Аджара и Бермэна.
Главные сюрпризы: Сайнс, Окон
Казалось бы, победители Гран-при и обладатели подиумов действительно заслуживают достойных гонораров даже в составе середняков. Их опыт в топ-командах и рабочая этика помогают всей организации прогрессировать и развивать машину в нужном направлении, а на трассе оба создали репутацию стабильных поставщиков зачетных баллов без ненужных рисков.
Почему же такие неэффективные показатели?
Сайнс действительно принес в «Уильямс» все желаемое: глубину стратегического взгляда на настройки, апгрейд болида и тактику на уик-энд. Но аварии происходят на треке, очки тоже добываются на нем же – а с выступлениями в первой половине сезона у №55 вышли трудности. Испанец не сдал, просто адаптировался к поведению и пилотажу абсолютно новой техники: сам рассказывал о постоянных экспериментах с подходами к управлению. И на первую часть сезона пришлась основная и весьма дорогая серия крэшей и вылетов – без них по эффективности Карлос как раз вписался бы в категорию «Ферстаппен-Хюлькенберг».
Окон же не так часто попадал в неприятности, но труднее адаптировался к изменениям в «Хаасе». У него выдалось больше технических проблем и трудностей по сравнению с напарником, неудовлетворительные квалификации не позволяли реализовать потенциал болида, да и обновления не всегда подходили. «Хаас» в таких случаях использует рискованные альтернативные стратегии для запуска своих парней повыше: когда срабатывает, пилот действительно борется за очки, но Эстебану в 2025-м чаще не везло. Его достаточно приличный счет зачетных баллов оказался размыт серьезным гонораром. Отличный пример, почему аутсайдерам не всегда есть смысл выписывать пилотов с регалиями на большие деньги.
Франко Колапинто
Пилот «Альпин» заслужил собственную категорию, поскольку единственным в пелотоне с относительно «полным» расписанием остался с нулем очков.
Но при этом собрал практически все атрибуты рискованного новичка:
мощную маркетинговую поддержку и практически нулевую зарплату (даже 1 условный миллион – абсолютный максимум, который он мог бы получить по контракту);
слабейшую машину пелотона – и то ближе к середине сезона, когда несколько первых Гран-при для адаптации как раз сожрали узкое окно для хоть каких-то результатов;
наследие от предыдущего пилота с набитыми деталями на 2,1 млн – они уже пробили дыру в потолке расходов и бюджете на обновления. Франко начинал уже с серьезными ограничениями по числу и качеству доступных силовых установок и запчастей, а ставка «Альпин» на следующий сезон не позволяла инвестировать в производство новых;
однако и сам Колапинто успел устроить пару аварий – и, видимо, довел склады команды до опустошения. Потому финал сезона в его исполнении создал ощущение, будто парня четко проинструктировали: доезжай как хочешь, но без дополнительных трат, все деньги – на новый год;
а личного уровня Колапинто без рискового пилотажа не хватило, чтобы даже в смелых мечтах претендовать на попадание в топ-10 на такой машине.
С другой стороны, мало кто смог бы в его ситуации выступить намного лучше и принести больше ценности команде. «Альпин» проиграла 9-му месту Кубка конструкторов 48 баллов – а это вдвое больше лицевого счета Гасли и баллы Бермэна с Аджаром. Кажется, тут бы и Ферстаппен не помог, зато Колапинто принес команде деньги.
Поймем его категорию в следующем году. Пока он в собственной мате-лиге.
Подписывайтесь на телеграм-канал автора – там я объяснял, почему обычные рейтинги а-ля «топ-50 лучших гонщиков года» без внятных критериев отбора немного похожи на рандом.
Фото: Eric Alonso/Keystone Press Agency, Florent Gooden/Keystone Press Agency, Hoch Zwei/Keystone Press Agency, Alberto Vimercati/Keystone Press Agency, Eric Alonso/Keystone Press Agency, IMAGO/Eibner-Pressefoto/Memmler, Alberto Vimercati/Keystone Press Agency/Global Look Press; Gettyimages.ru/Mark Thompson, James Sutton, Rudy Carezzevoli, Chris Graythen; East News/Mahmud HAMS / AFP, Javier Jimenez / DPPI Media / DPPI via AFP
Банзай - банальный маркетинг японцев
Сынуля - тут без комментариев. Ланс наиграется во владельца команды, перестанет страдать