«Феррари» сияет в гиперкарах! Победа в каждой гонке года, фаворит «Ле-Мана» – в чем секрет?
Разбор триумфов.
У итальянских гоночных тифози очень противоречивый сезон: с одной стороны, они страдают из-за мучений «Феррари» в «Ф-1» (и это после трансфера Хэмилтона), но с другой…
Второй по престижности чемпионат мира – гиперкары WEC. В него входит легендарная гонка «24 часа Ле-Мана». И здесь Скудерия выносит всех.
В первых трех гонках – 3 поула, 3 победы и 2 дубля. Причем в Имоле быстрейшая «Феррари» везла на одном круге 0,9 секунды ближайшему заводу-конкуренту «БМВ» (и заняла первые два места в квалификации), а в Спа приехала в топе уже всей троицей с отрывом в 0,6 секунды (от «Пежо»).
Соперники в ужасе: уже требуют пересмотра баланса мощностей и дополнительного веса на болид «Феррари». Да, в гонках на выносливость есть противоречивое правило уравнивания возможностей болидов для равных гонок: по расчетам разницы быстрейших кругов каждых команд на предыдущих заездах лидерам добавляют балласт и немного скручивают мощность, а проигравшим позволяют немного добавить лошадиных сил или убрать пару кг.
Перед стартом сезона-2025 баланс мощностей пересмотрели и усложнили – как раз с целью предотвратить восхождение «Феррари». Но не сработало: компания из Маранелло так доработала свой гиперкар, что стала выигрывать еще чаще. Следующая правка баланса состоялась перед гонкой в Бельгии – и, кажется, все стало еще хуже: «Феррари» взяла первые три места в квалификации с отрывом в 0,6 секунды и оформила дубль – «Альпин» отстала на 5 секунд, зато недавний фаворит «Тойота» проиграл 1,5 секунды в битве за поул и 30 секунд в гонке.
Возникли даже опасения: «Феррари» вполне идет на третью победу на «Ле-Мане» подряд – причем на этот раз с намеком на колоссальное доминирование.
А почему «Феррари» так хороша?
Сейчас в гиперкарах есть несколько подходов по созданию машины: можно делать шасси самому, либо заказать на аутсорс по своим чертежам. С моторами примерно та же история – можно выбрать любое количество цилиндров и поставить гибридную часть, причем не обязательно все разрабатывать с нуля самому. Ограничения – только по мощности и массе (а также в параметрах облика шасси).
Важнейший аспект – предел по мощности: 670 л.с. для ДВС, 270 л.с. и дополнительные уравнительные ограничения для гибридной части (если команда выберет ее использование). И сейчас полноценные гибриды есть только у трех команд, разрабатывавших силовые установки полностью самостоятельно: «Феррари», «Пежо» и «Тойота». Причем их узлы рекуперации подключены к обоим осям – фактически предоставляя трем командам доступ к полному приводу на скоростях свыше 190 км/ч. Ничего формально нелегального: просто каждый обладатель кинетического рекуператора может точечно возвращать резерв крутящего момента определенного колеса в сложных поворотах с нестандартной нагрузкой, на торможениях и во влажных условиях, воспроизводя эффект антипробуксовочной системы и трэкшн-контроля.
Из минусов – такие установки сильно дороже обычных. И тяжелее. И балансом мощностей их душат активнее. Но все-таки затраты и разработка окупаются.
Почему же из этой троицы лучше всех выглядит «Феррари»? Только у нее есть смежный опыт использования похожей техники в «Ф-1» – тоже гибридного V6. Более того, Скудерия даже руль от болида для Гран-при перенесла в гиперкар почти без изменений. А софт и оперирование гибридной части тут играют ключевую роль.
Причем «Феррари» еще и дорабатывала технологию всю зиму!
«Мы улучшали машину и операционные инструменты, искали все аспекты для оптимизации и улучшения гоночной структуры, – рассказал глава проекта Скудерии в гонках на выносливость Фердинандо Каниццо. – Со второй половины 2024-го мы начали внедрять много модификаций – и все в рамках правил. Половину – для повышения надежности, где-то четверть – апдейты по части правил, остальное – зоны, где мы нашли заделы в возможностях относительно конкурентов.
Мы вгрызлись в вопрос расширения настроек, изучения новых философий с прицелом на лучшее использование аэрообвеса с одной стороны, и с отдачей от шин при любых условиях с другой. Для максимизации всего эффекта мы полностью погрузились в постоянное развитие контролирующих систем. Этот аспект продолжает улучшаться во всех направлениях для расширения точности и скорости отзыва к действиям пилота».
Босс Скудерии неспроста выделил контролирующие системы и аэрообвес в связке – ведь эффект «воспроизведения ABS» для снижения прессинга на шины и контроля над скоростями в поворотах лучше всего срабатывает именно в синергии с шасси – его элементы тоже активнее и важнее всего отрабатывают в поворотах.
А «Феррари» как раз активнее всего инвестировала в аэродинамику и подвеску при разработке гиперкара – возможности делать их любым желаемым образом и выдвигались как главное основание следования самому дорогому пути полного цикла конструкции и производства во время презентации.
«Мы можем улучшать что захотим и в шасси, и в подвеске, во всем – мы можем перенести все ноу-хау из класса GT и «Формулы-1». Электрическая система и батарея уже получили все технологии, обкатанные нами в «Ф-1», – объяснял тогда Фердинандо Канниццо.
В чем проседают соперники?
Плоскость шасси и эффективного аэродинамического обвеса – вторая область, из-за которой «Феррари» так доминирует. Прежде всего именно потому, что действительно команда сама синхронизирует отдачу от силовой установки с нагрузкой на шасси, причем может делать это самым быстрым образом полностью по своим возможностям.
Звучит очевидно и не таким уж большим фактором? И зря. Ведь гиперкары для «Ле-Мана» – главная мистификация автоспорта. Из 12 автозаводов реальные – только 3: как раз «Феррари», «Тойота» и «Пежо».
Остальные «автопроизводители» и «заводы» отдают шасси на аутсорс для партнеров – «Орека» разрабатывает и производит их для «Акуры» и «Альпин» (да, те самые пафосные «Хонда» и «Рено»!), «Лижье» готовила «Ламборгини», «Даллара» снаряжала «Кадиллак» и «БМВ», а канадская «Мультиматик» выпекала «Порше» и новичка «Астон Мартин». Даже будущие дебютанты вроде «Макларена» и «Хендэ»-Genesis уповают на таких партнеров – тех же «Даллару» и «Ореку».
Все эти производители выпускают моношасси для юниорских серий и моночемпионатов вроде «Индикара», «Формулы-2» и «Формулы-3», а раньше специализировались еще на прототипах второго уровня – LMP2. Нынешние гиперкары же по идее меняли прототипы высшего уровня LMP1. Можно ли удивляться, что при старом подходе к разработке выходит и старое расслоение?
Более того, и моторы не все делали сами! «Астон Мартин», например, взял двигатель «Косуорт» и отдал операции командой частной The Heart of Racing Гейба Ньюэлла (THOR). Точно так же поступила «Ламборгини» с аутсорсом операций частной Iron Lynx (она же «Према») – так намного дешевле. И для компаний, которым от гонок требуется только маркетинг, а не технологии, опыт и гоночный бэкграунд – идеальный вариант.
Но только схема работала только первые пару сезонов, когда все гиперкары только дебютировали и кишели детскими проблемами. Тогда на «заводские» и самые дорогие навесили побольше массы и скрутили мощность, и более надежные «стандартизованные» вполне сражались с ними на равных – побеждал разработчик самой надежной техники и самой качественной гоночной стратегии.
Однако год за годом производители начали получать все больше дивидендов от дорогой схемы полного цикла. Ведь стандартизованные машины с контрактором на аутсорсе не доработаешь с той же скоростью и не переделаешь в нужном ритме – всегда есть «лаг» на дополнительную ступень. Да и погружение в аэрообвес с подвеской далеко не у всех оказался на том же уровне.
Потому у «Феррари» оказалось не так много реальных соперников – «Тойота» со схожим подходом и «Порше» как самый мощный и «проработанный» представитель клиентского крыла. «Пежо» пострадала от ненадежности сложных силовых установок и сомнительных аэродинамических решений первых лет: компания пыталась изобрести машины без анткрыльев, и через год проект пришлось срочно переделывать. Теперь французы даже уговаривают серию дать им право построить новый гиперкар – что вообще-то против нынешнего цикла правил.
Соперники «Феррари» специально сливали гонки ради шанса на «Ле-Мане»?
После оглушительного старта 2025-го профильная пресса чемпионата мира по гонкам на выносливость констатировала: «баланс мощностей» сыграл против «Тойоты» и «Порше», потому что они всей силой до самого последнего часа в Бахрейне бились за титул и выдавали весь возможный темп. «Феррари» выпала из схватки чуть раньше, сконцентрировалась на следующем сезоне, и потому по итогам той развязки конкурентов Скудерии ограничили сильнее.
Ведь в 2025-м новый «баланс мощностей» специально разрабатывали под идею, чтобы все гиперкары теоретически выдавали те же времена на кругах, пока в прошлом сезоне оставалось допустимое «окно» в 0,4% отставания от среднего показателя, рассчитанного по 20% лучших кругов пелотона (да, в WEC все ТАК сложно).
Потому пошли предположения, что теперь «Тойота» и «Порше» специально ехали еще медленнее на старте сезона, чтобы уже «придушить» «Феррари», а себе – вернуть былую мощность. Оттуда и отставания в Спа в 1,4 секунды в исполнении немцев и аж в 1,8 секунды в исполнении прежних вечных фаворитов-японцев. В истории класса гиперкаров такие разрывы между тремя марками-титанами зафиксировали впервые. В гонке история продолжилась: средняя по 60% лучших кругов «Тойоты» оказалась на 0,544 секунды медленнее «Феррари», а у «Порше» – 0,837 секунды: хуже только у новичка «Астон Мартин».
«Ныряние» могло сработать для чемпионата мира – но регулятор в итоге анонсировал «небольшие изменения баланса мощностей» в допусках 0,2%.
А для «24 часов Ле-Мана» он вообще рассчитывается отдельно и независимо – по новым условиям «Феррари» даже получила буст в мощности!
По сравнению с победным марафоном 2024-го с алого гиперкара снимут лишний 1 кг (до 1042 кг) и позволят добавить мощность на 9 л.с. (до 690 л.с.), при снижении мощности на 2,9% на скорости свыше 250 км/ч (в 2024-м урезали на 1,7%). Для сравнения, последнюю гонку 2025-го Скудерия выиграла с массой 1057 кг и 656 л.с. – итальянцы стали еще сильнее!
«Тойоте» же в ответ дадут максимальные 697 л.с. при массе в 1053 кг – при этом в сезоне они гонялись с болидом весом 1069 кг и мощностью и 645 л.с. То есть японцы должны выйти во всеоружии.
«Порше» тоже забустили – до 685 л.с. (против 662 по сезону) и выдали +1,4% мощности на скорости свыше 250 км/ч. Масса осталась прежней – 1053 кг.
Дополнительную мощность получили и другие соперники – «Кадиллак», «Альпин» и «Астон Мартин». Но все равно – они и раньше не достигали уровня «Феррари», и сейчас прибавки совсем минимальные.
Скудерию не стали откровенно замедлять, но прямых соперников действительно подотпустили. Сложно сказать, сработал ли «нырок»: в мире гонок на выносливость и балансов мощностей всегда чертят такие сложные формулы, чтобы, кажется, их понимали и могли применить любым нужным образом только организаторы. В теории они, конечно, нужны для выравнивания формы и устранения доминирования – и временами ее пытаются хакнуть.
«Феррари» с одной стороны повезло с зарезанием мощностей у конкурентов, но с другой жеребцы из Маранелло и сами выиграли два предыдущих «Ле-Мана», и отыграли улучшение машины по полной самостоятельно – выжимая из долгосрочного и дорогостоящего концепта все соки.
Теперь именно гиперкар – флагман алого доминирования Италии. Пусть ребят из «Ф-1» отправляют на стажировку?
Что еще почитать о «Феррари» и «Ле-Мане»?
«Красная волна»! «Эпохальный подвиг!» Ликование от победы «Феррари» на «Ле-Мане»
Почему «Феррари» вечно проваливается в «Ф-1»? Наше исследование
В чем тайна спроса на «Феррари»? Это марка решает, продать ли вам машину
Культ «Феррари» в «Формуле-1»: действительно ли все мечтают гонять в красном?
Феррари создавал только изящные авто. Его подход – искусство, и «Ф-1» была главной частью
Фото: East News/Julien Delfosse / DPPI; Thomas Fenetre/Keystone Press Agency, Valerio Origo/Ipa Sport / Ipa-Ag, Charly Lopez/Keystone Press Agency/Global Look Press;
И 4 дня осталось - ждём :)