Загрузить фотографиюОчиститьИскать

Кенгуриные бега. Обзор технических новинок «Формулы-1»

Причины прогресса «Лотуса» и падения «Макларена», ожидаемая скорость лидеров и многое другое в техническом анализе Гран-при Австралии на Sports.ru.

Кенгуриные бега. Обзор технических новинок «Формулы-1»
Кенгуриные бега. Обзор технических новинок «Формулы-1»

Прошедшая гонка в Мельбурне напомнила о главной проблеме предсезонных тестов – холодной погоде в Испании. Результат – налицо: неполноценные испытания новинок привели к серьезной перетасовке пелотона.

Казалось бы, что проще? Нужно всего-то перенести предгоночную обкатку на более жаркие автодромы Азии, и болельщики получат хороший стабильный сезон с первого этапа, без неожиданностей и рывков… Однако таковы реалии. Не случись неожиданностей, мы бы не увидели в Австралии ни падения «Макларена» с «Мерседесом», ни отчаянную борьбу «Форс-Индии» с признанными грандами. Что ж, тем интереснее будет действо, которое ожидает нас в течение длинного сезона.

Остается только рассмотреть те маленькие изменения, которые появились на болидах в стране коала и кенгуру. И начнем мы с машины-победителя.

«Лотус»

Инженерная бригада немало потрудилась в прошлом году, чтобы свести разрушение шин «Пирелли» до минимального уровня, и нынешний болид Е21 в отношении бережной работы с резиной ничуть не хуже, чем предшественник. К Мельбурну команда подготовила очередной пакет маленьких изменений, касающихся в основном передней части машины.

Вообще, если театр начинается с вешалки, то Е21 традиционно начинается и зачастую заканчивается передним антикрылом, которому конструкторы английской конюшни уделяют повышенное внимание. Вот и сейчас верхние открылки получили небольшую арку, чтобы захватывалось больше воздуха перед шинами, а  затем поток «отбрасывался» вбок, к пластинам «гайки» и далее – за пределы колеса.

Но более неожиданным является решение, связанное с панелью телекамеры, которая расположена между стойками переднего антикрыла – ее опустили намного ниже, практически к центральной планке, создав с ее помощью некоторое подобие вполне легального закрылка в центральной зоне этой конструкции.

Также обратим внимание на искры, которые вылетали из-под днища машины Кими на кочковатом асфальте «Альберт-парка» – это наводит на мысли, что подвеска Е21 хорошо сохраняет горизонтальную устойчивость.

«Феррари»

Две красные машины на стартовом поле австралийского Гран-при различались с точки зрения конфигурации боковых выходных отверстий эвакуации нагретого воздуха в кожухе двигателя: на машине Алонсо у отверстия более плавные очертания, да к тому же оно уже. Очевидно, что команда старается воспользоваться даже гоночными условиями для тестирования «малой» аэродинамики, несмотря на то, что и основной пакет выглядит хорошо проработанным и проверенным.

Будет интересно взглянуть, какое решение окажется основным в следующих заездах, ведь бразилец имел небольшое преимущество в первой части гонки, а лидер команды – во второй, когда баки опустели и задок машины немного приподнялся.

Скудерия старается воспользоваться даже гоночными условиями для тестирования «малой» аэродинамики

Если же говорить о конфигурации выхлопной системы, то канал Коанда конструкторы несколько сместили вниз по сравнению с версией, которая обкатывалась на тестах. Это позволило сократить путь доставки выхлопных газов к днищу.

Интересным является и сам канал – он немного наклонен по отношению к центральной оси автомобиля, чтобы нагретые газы двигались не только по дну канала, но и по внутренней боковой стенке. Вероятно, это приводит к тому, что после отрыва от выхлопного канала поток закручивается вдоль оси в сторону центра, а значит, при попадании на днище воздействует на диффузор в большей зоне, чем при традиционном варианте.

«Ред Булл»

Хорошее третье место по итогам Гран-при Австралии все же оставило непонятный осадок у поклонников команды, так как по ходу практик и квалификации «быки» выглядели впечатляюще.

Однако в итоге Марк Уэббер откатился назад после старта, а Себ Феттель не смог поддерживать высокий темп, заданный на первых кругах, не выдержав тем самым главного условия большинства своих побед – оторваться от остальных и контролировать ход гонки. Преимущество быстро исчезло и большую часть гонки немец (с наслаждением) наблюдал впереди болиды других команд, причем не только топ-коллективов, но и «Форс-Индию» Адриана Сутиля.

В команде говорят, что низкие температуры не позволили раскрыть потенциал болида, однако налицо и некоторые недочеты подопечных Кристиана Хорнера – тормозные системы передних колес были слишком простыми для прохладного уик-энда. Они не в полной мере способствовали прогреву шин изнутри – покрышки не работали на максимуме, что явно мешало болиду поддерживать высокую скорость. Впрочем, из комментариев пилотов следует, что инженеры уделят этим узлам повышенное внимание в Малайзии.

В остальном, машина Эдриана Ньюи, Питера Продрому и Роба Маршалла как всегда – безупречна.

«Мерседес»

Большой намотанный километраж и хорошая скорость машин Росса Брауна на тестах делали «Мерседес» одним их главных претендентов на победу в Австралии. К слову, «серебряные стрелы» какое-то время держались в лидирующей группе, однако потом все пошло как всегда – у команды есть все для победы, кроме понимания того, что делать с (этими черными штучками) шинами.

По ходу заезда обе машины стали отставать, не выдержав темпа лидеров, а потом сработал и другой фактор, типичный для техники из Бракли – потрясающая «надежность». Сход Росберга очень напоминает аналогичные события прошлого года с Михаэлем Шумахером.

Однако сегодня мы поговорим о том решении, которое способствовало выходу «Мерседеса» на лидирующие позиции – системе продольно-поперечного гидравлического дифферента.

Если смотреть в первом приближении, то все кажется простым и гениальным: система трубок проводится к каждому колесу. Кивок машины в любую сторону приводит к увеличению давления в этом направлении и компенсируется увеличением жесткости гидроприводов, пришедших на смену традиционным амортизаторам и пружинам. В противоположной части машины, наоборот, давление жидкости в трубках падает, что приводит к увеличению мягкости подвески колеса.

«Мерседес» не раз игнорировал апекс, заворачивая гораздо круче, чем остальные, и при этом практически не посещал поребрики с внешней стороны

В итоге машина гораздо проще справляется с поворотами, особенно во второй фазе – выхода на прямую. Мы не раз наблюдали как «Мерседес» игнорировал апекс, заворачивая гораздо круче, чем остальные, и при этом практически не посещал поребрики с внешней стороны. Помимо этого уменьшается фактор паразитного скольжения, а сцепление каждого колеса стабильно высокое уже через мгновение после входа в вираж.

Однако, на самом деле, команде понадобилось два года, чтобы добиться таких потрясающих результатов от FRIC (так назвали в прессе данный девайс). Помимо трубок в устройство входит масса регуляторов, которые непросто настроить, и с которыми можно допустить невинную ошибку, перекрутив какой-нибудь «вентиль» на четверть оборота. Результат таких ошибок – сильный износ только одной конкретной шины и потеря гонки.

Вероятно, именно про эту систему рассказывали Льюису Хэмилтону, убеждая, что «стрелы» вот-вот начнут регулярно побеждать и бороться за главные трофеи в чемпионате. Сыграла свою роль и публикация Льюисом в твиттере данных телеметрии «Макларена». После того случая свободу действий нашего героя почему-то резко ограничили, что, отчасти, и стало причиной перехода пилота в «Мерседес».

«Макларен»

Глядя на то, как мучились с болидами оба пилота уокингцев в Австралии, невольно задаешься вопросом – а стоило ли вообще увлекаться такими инновациями в последний год стабильного регламента? Ответ лежит на поверхности – никто в команде не был убежден, что конкуренты не сделают столь же революционных машин, к тому же уже прошлым летом потенциал предыдущей модели «Макларена» был почти полностью исчерпан.

С другой стороны, переходить на новую подвеску явно стоило – даже «похоронив» этот сезон, «Макларен» и «Феррари» – два обладателя подвески по схеме тяг – получат большое преимущество в будущем олимпийском году. Пока же уокингцы явно наступают на итальянские грабли образца прошлого чемпионата – проверенных временем настроек просто нет, и все приходится изобретать на ходу.

К примеру, с Сепанга английский коллектив начнет работать с двумя конфигурациями: попытается добиться послушности от базовой модели, а на второй автомобиль навесит новые детали.

В чем же конкретно заключается проблема? В лавинообразности последствий.

Понижение центра тяжести на передней оси привело к избыточному прижиму спереди. Команда упростила переднее крыло, убрав несколько элементов. Это вроде решило проблему прижима, однако вскрылись другие неприятности – предыдущая продуманная конструкция тщательно распределяла потоки, которые затем следовали вдоль машины и участвовали в аэродинамике задней части болида. Однако с простым антикрылом и простыми потоками возникли трудности в области выхлопной системы, которая не может направлять газы точно в указанное место во всех возможных случаях на трассе (прямая, быстрый и затяжной вираж, шпилька и так далее).

Команда рано или поздно вернется в борьбу – это все же «Макларен» с огромными инженерными и финансовыми ресурсами

Любые попытки решить все «одним махом» приводят к сложностям: инженеры установили изощренные вихрегенераторы под носовым обтекателем – потерялся доступ у люку регулировки подвески; закрепили вихрегенераторы к съемному носу, чтобы вообще открыть регулировочный люк – увеличился вес креплений, потерялась гибкость в развесовке по осям. И так далее.

Более того, эффективный диапазон настроек узок, а существующий рабочий диапазон находится скорее у края возможного, чем строго по центру.

Что будет дальше? Команда рано или поздно вернется в борьбу – это все же «Макларен» с огромными инженерными и финансовыми ресурсами. Да и по прижимной силе новый МР4-28 лучше прошлогодней модели – возвращаться назад в прошлое все же нет смысла. Болельщикам же остается только следить за прогрессом любимцев – если коллективу из Уокинга удастся решить текущие проблемы, они наверняка (сделают себе новые) получат большое преимущество.

Все остальные

«Форс-Индия» подтверждает свою высокую «бразильскую» скорость. Изменения в болиде минимальны, так что болеть за эту команду в первых Гран-при будет одним удовольствием. Неплохого прогресса достигли и в «Заубере» и «Торро Россо», однако отсутствие видимых инноваций пока не позволяет этим конюшням регулярно бороться за очки. Сильно провалился «Уильямс». Тут налицо ошибки в проектировании, и это подтверждается техническими службами Гроува – несмотря на тестирование Коанда, на машинах пока установлена прошлогодняя выхлопная структура по схеме скоса с тоннелем для обтекающего понтоны воздуха.

Далеко позади в «битве двух якодзун» между простой русской девушкой «Марусей» и малазийским «зеленым крокодилом» идут затяжные бои с переменным успехом, однако формы россиянки все же выглядят выигрышней для незамутненного взгляда болельщика.

***

Итак, команды увидели сильные и слабые стороны своих творений. Это означает, что вскоре мы увидим множество технических новинок, о которых и поговорим в следующем обзоре.

Обеденное меню. Разбор лучших эпизодов Гран-при Австралии

Наступление «Лотуса». Почему Райкконен победил в Мельбурне

КОММЕНТАРИИ

Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

Лучшие материалы