Как менялась Tyrrell: от титулов Стюарта до продажи команды

вчера, 10:03 9 мин.

Автор

В декабре 1997 года Кен Тиррелл объяснял продажу своей команды резко выросшей стоимостью участия в Формуле-1. Прозябать в конце пелотона его организация не хотела. Покупатели уже строили другую жизнь: British American Racing должна была выйти на старт в 1999-м с новой машиной и новой фабрикой. Но впереди у Tyrrell оставался ещё целый сезон.

Так закончилась история владельца, который создал чемпионскую организацию ещё до появления собственного автомобиля. Между первым титулом Джеки Стюарта и последним стартом Tyrrell прошло почти тридцать лет. За это время команда несколько раз меняла способ борьбы: собирала заводские возможности вокруг своего гонщика, обзавелась собственным конструктором, пробовала шесть колёс, перестраивала инженерный отдел. Её история позволяет увидеть, сколько разных условий должно совпасть, чтобы небольшая команда могла побеждать, — и как трудно удерживать их вместе.

Чемпионы на чужой машине

Тиррелл пришёл в Формулу-1 с опытом младших формул и человеком, с которым уже умел работать. Союз со Стюартом складывался задолго до их титулов: молодой шотландец выступал у Кена в начале 1960-х. Позднее вокруг них выросла Matra International. Название соединяло французский автомобиль с британской гоночной организацией; в чемпионат Формулы-1 она пришла в 1968 году при поддержке Ford и Elf.

Кену не требовалось самому производить всё необходимое. Matra предоставляла шасси и техническую помощь, двигатель Ford Cosworth давал другую важнейшую часть машины. Тиррелл отвечал за работу команды на трассе. База на территории его лесоторгового предприятия в Суррее выглядит прекрасной декорацией для легенды о победе любителей над заводами. Но внутри этой истории было сотрудничество с промышленными партнёрами, а не техническое одиночество.

Стюарт выиграл три Гран-при уже в 1968-м. Через год сочетание стало чемпионским: он завоевал личный титул на Matra MS80, а Кубок конструкторов достался Matra Ford. Организовать чемпионскую программу Тиррелл уже сумел. Теперь ему предстояло самому отвечать за проектирование машины: условия сотрудничества с Matra перестали его устраивать.

Matra хотела использовать собственный V12, Кен предпочитал остаться с Ford. По рассказу о создании Tyrrell 001, основанному на воспоминаниях Стюарта и Дерека Гарднера, обращения к Brabham и Lotus за подходящей машиной результата не дали. В 1970-м команда гонялась на купленном March 701, пока Гарднер тайно готовил её первый собственный автомобиль.

Своя машина и общее доверие

Гарднер ещё не проектировал автомобиль Формулы-1 целиком. Тиррелл предложил ему именно эту работу и дал возможность сосредоточиться на ней. Конструктор вспоминал, что они не изводили друг друга постоянными совещаниями: Кен получал сообщения, когда было о чём сообщить. Стюарт узнал о проекте, когда его пригласили на примерку посадки. В гараже при доме Гарднера он увидел полноразмерный макет будущей машины.

Доверие здесь имело практическое содержание. Стюарт хотел остаться с Кеном и принял его выбор конструктора. Гарднер получил самостоятельность, но отвечал за результат к назначенному сроку. Небольшая организация могла быстро действовать, если люди понимали свои задачи и верили решениям друг друга.

Осенью 1970 года выяснилось, что эта договорённость способна превратиться в скорость. В Канаде Стюарт во время тренировок пересаживался из March в Tyrrell и обратно. Собственная машина ещё доставляла хлопоты, но в конце квалификации именно на ней он отнял поул у Ferrari Жаки Икса. Стюарт выбрал её и для гонки, хотя надёжность оставалась под вопросом. Финиша не получилось: сломалась левая передняя цапфа — деталь, на которой держится ступица колеса. Команда получила одновременно доказательство возможностей и список работы, которую ещё предстояло сделать.

В 1971-м Tyrrell уже выиграла оба главных зачёта: Стюарт стал чемпионом мира, Tyrrell Ford — обладателем Кубка конструкторов. Рядом вырос Франсуа Север, закончивший чемпионат третьим. В 1973-м Стюарт взял третий личный титул, но командный приз ушёл Lotus; Tyrrell стала второй. Три чемпионства Стюарта в организации Кена сложились из одного на Matra и двух на Tyrrell. Собственный конструкторский титул у Tyrrell был один.

Последний чемпионский сезон оборвался гибелью Севера на тренировке в Уоткинс-Глене. Стюарт не вышел на гонку. Решение завершить карьеру он, по собственному рассказу, принял ещё в апреле и сообщил Кену задолго до трагедии. Для команды эти события сошлись в одну тяжёлую осень: уходил её чемпион и погиб гонщик, который уже стал одним из сильнейших в пелотоне. Предстояло заново строить состав и готовить следующие машины.

Побеждать после Стюарта

Новая пара, Джоди Шектер и Патрик Депайе, показала, что Tyrrell способна выигрывать и без прежнего лидера. В Швеции в 1974 году они заняли первые два места. Через два года там же повторили результат на машине, которую невозможно спутать с другой: шестиколёсной P34 Гарднера.

У проекта была вполне предметная задача. На фоне соперников с тем же Cosworth команде требовалось найти преимущество в самом автомобиле. Гарднер заменил два обычных передних колеса четырьмя маленькими, стремясь уменьшить нежелательное воздействие открытых колёс на воздушный поток. Для этого понадобились специальные шины Goodyear. Идею нельзя было довести до результата одними силами конструктора: шинная компания должна была поддерживать необычную размерность.

P34 выиграла Гран-при Швеции 1976 года, но к концу следующего сезона от неё отказались. Гарднер объяснял, что развитие маленьких передних шин практически остановилось, пока обычные продолжали совершенствоваться. Нарушался баланс сцепления между передней и задней частью машины. Это был конкретный предел технической самостоятельности Tyrrell: собственная смелая конструкция зависела от того, что будет делать внешний поставщик.

Команда вернулась к четырём колёсам и продолжала выигрывать отдельные гонки. Депайе победил в Монако в 1978-м, Микеле Альборето — в Лас-Вегасе в 1982-м и Детройте в 1983-м. Последняя из этих побед стала последней и для Tyrrell. Однако разрыв между титулами и исчезновением команды не был пустым ожиданием конца: менялись машины, приходили новые люди, возникали новые возможности. Даже тяжёлый 1984 год не поставил точку в её выступлениях.

Наказание и попытка вернуться

В 1984-м Tyrrell оказалась в центре разбирательства о соответствии машин правилам. После финиша Мартина Брандла в Детройте в водяном баке его автомобиля обнаружили свинцовую дробь. Команда объясняла её наличие необходимостью довести машину до минимально допустимого веса. Как писал тогда Денис Дженкинсон в Motor Sport, балласт разрешался, но должен был быть закреплён так, чтобы его могли опломбировать проверяющие. Свободно лежащая дробь этому условию не отвечала. Возникло также подозрение, что машина большую часть гонки ехала легче разрешённого, а вес набирала при поздней доливке бака; Дженкинсон подчёркивал, что это не было доказано.

Разбирательство продолжалось, и в августовском Зандворте машины ещё допускались к Гран-при, но без права на зачёт чемпионата. К следующему этапу в Монце апелляционная инстанция оставила наказание в силе: команда лишалась очков и права выступать в оставшихся гонках сезона.

Организация продолжила существовать и вернулась к гонкам в следующем сезоне.

В интервью 1990 года Кен связывал новый шанс с отказом Формулы-1 от турбомоторов: по его оценке, в турбоэпоху Tyrrell так и не получила конкурентоспособного двигателя. Харви Постлтуэйт, пришедший руководить инженерной работой в 1988-м, описывал замкнутый круг: плохие результаты уменьшали доходы, а нехватка денег мешала вкладываться в людей и оборудование.

Выход искали через перестройку. Постлтуэйт и аэродинамик Жан-Клод Миго обновляли техническую работу; появилась новая фабрика с отделением для деталей из композитных материалов. Инженеры также убедили Кена перейти на шины Pirelli.

В 1990 году Tyrrell снова стала командой, к которой стоило присматриваться. Жан Алези дважды финишировал вторым. А у модели 019 поднятый нос освобождал путь воздуху под автомобиль, где поток помогал создавать прижимную силу. Даже без чемпионского бюджета команда предлагала решения, заметные на фоне лидеров.

Но удачная машина не снимала ограничений. Постлтуэйт тогда же признавался: улучшения для 019 существуют, однако людей на них не хватает — усилия уходят на следующую машину под двигатель Honda. Будущий союз с мотористом требовал инженерных сил уже сейчас, оставляя меньше возможностей для развития машины, на которой команда ещё выступала.

Последние возможности

К середине 1990-х в Tyrrell по-прежнему работали сильные специалисты. Мика Сало, пришедший в 1995 году, особенно выделял Постлтуэйта и Майка Гаскойна. В его воспоминаниях команда осталась маленькой и дружной: люди делали многое вместе, без внутренних политических игр. При этом денег не хватало на самые ощутимые для гонщика вещи.

На первый тест Сало вызвали в последний момент, и он сел в кресло Марка Бланделла. В гонке в Бразилии рука затекла, он развернулся и продолжал ехать, фактически управляя одной рукой. Позднее Сало рассказывал, что пользовался этим креслом весь сезон из соображений экономии.

Продажа была объявлена 2 декабря 1997 года. На лондонской пресс-конференции BAT, Крейг Поллок и Reynard представили проект British American Racing. Tyrrell должна была провести 1998-й под прежним именем, пока BAR готовилась к дебюту в 1999-м. Покупатели обещали новую базу и новый автомобиль, с минимальным обменом техническими данными с Tyrrell.

Смена собственников сразу затронула решения внутри старой команды. По воспоминаниям журналиста Мэтта Бишопа, Кен хотел видеть рядом с Тораносуке Такаги Йоса Ферстаппена, но Поллок настоял на Рикардо Россете. После этого разногласия Тиррелл отошёл от команды. Её основатель ещё мог смотреть гонки, но уже не определял, кто сядет в его автомобиль.

Само имя прожило дольше этого ухода. В финальном Гран-при сезона 1998 года в Японии Tyrrell Ford ещё значилась в протоколе. На следующий год её место заняла BAR. Покупка команды, уход Кена из руководства и исчезновение названия со стартовой решётки произошли последовательно, а не в один день.

Тиррелл начинал с умения соединить нужных людей с доступной техникой. Затем его организация научилась строить собственные машины и пережила смену чемпионского поколения. Даже в последние годы в ней оставались инженеры, способные находить интересные решения. Продажа означала, что право выбирать дальнейший путь перешло к другим людям: они приобрели вход в Формулу-1, но свою команду собирались строить уже вокруг другого имени.