– Что могло бы осчастливить Артура Леклера в ближайшие пять лет?
– Я вижу огромное будущее в гиперкарах. Мне бы хотелось проявить себя и перейти в класс гиперкаров с Ferrari, принять участие в «24 часах Ле-Мана» с ними и выиграть чемпионат. Вот такую цель я ставлю перед собой сегодня.
Из подкаста Cool Room на YouTube-канале IDREAU
Монца отгремела, оглашаемая рёвом алой толпы, для которой Ferrari – не просто команда или автоспортивный бренд, а подлинная религия. И чувствуя, как всеобщий подъём не смог заглушить даже треск карбона, встречающегося с отбойником, хочется и со своей стороны прикоснуться к этому извечному тифозийскому: «Следующий год точно наш!» Но зайти, как и всегда, «не в ту дверь», раздумывая совершенно над другим аспектом – будущим младшего брата «Солнца Маранелло».
В заголовке я уже обозначила интересующий меня вопрос, и склоняюсь всё-таки к ответу «да». На то есть несколько причин, скрытых в недрах документации его нынешней гоночной серии – GT World Challenge. Но обо всём по порядку.
Углубляться в биографию юного монегаска здесь не имеет большого смысла: статью такого содержания вы уже можете прочитать у меня в профиле. Уточню лишь, что после завершения пути в младших гоночных сериях, а конкретно в Формуле-2 в 2023 году, младший Леклер – как я полагаю, по наставлению уже давно работавшей с ним системы Ferrari – ушёл в кузовные гонки. А именно в Итальянский чемпионат на машинах класса GT3, где в первом же сезоне в компании Томмазо Моски и Джанкарло Физикеллы стал чемпионом в гонках на выносливость, дважды поднявшись на подиум после трёхчасовых и 100-минутных гонок. После чего сменил машину и чемпионат, присоединившись к AF Corse в GT World Challenge Europe.
Прим.: В свете недавно вышедшего подкаста, на который я уже ссылалась в эпиграфе, называть AF Corse полноценной заводской командой в GTWCE нельзя – как подметил сам Артур. Но всё это звучит скорее как тонкости бюрократии, поэтому далее я всё же буду рассматривать Ferrari и AF Corse как неотделимое продолжение друг друга.
Имея после Формулы-2 лишь 15-е место в личном зачёте, казалось бы, Артур мог претендовать только на категорию Silver, которая, впрочем, не стала бы препятствием для выступления в высшем зачёте Pro. Но бюрократический аппарат работал несколько отстранённо от финальных сроков чемпионата: документы заполнялись ещё в сентябре-октябре, когда Артур занимал 12-ю строчку в Ф2, а значит, претендовал на лицензию класса Gold – с ней он и начал первый сезон в общеевропейском чемпионате.
Вы можете задаться логичным вопросом: какая вообще разница в категории его лицензии, если в Pro-зачёте спокойно соседствуют пилоты уровня Silver, Gold и Platinum? Вот на этом моменте и начинаются интересные детали официальной документации серии. Уже в сезоне 2026 года Артур имеет высший класс Platinum, но это всё ещё лишь технические маркеры, интересующие FIA и организаторов конкретного чемпионата. Что более любопытно: к своему «P»-классу в заявочных листах он имеет приписку в виде двух звёздочек.
В официальных протоколах эти пометки регламентируют статус заводского пилота и его номинацию организаторами на ключевые сессии. Но метафорически звёздочки несут в себе куда больший смысл для размышлений о его дальнейшем пути. По меньшей мере одна звезда заявляет его как официального заводского пилота, который – в противовес скептикам и любителям пошутить на тему «младший и безработный» – точно находится на контракте у Маранелло, и это даёт ему определённые гарантии. Наличие же двух звёзд добавляет к вышеописанному ещё и своеобразный статус приоритетного гонщика для ключевых сессий, с которого организаторы будут спрашивать в первую очередь. И, смею полагать, именно благодаря этому статусу «надёжности» разговоров о том, кто поедет важнейший супер-поул перед суточным марафоном в Спа, в боксах даже не возникало – притом что в обычной квалификации его напарница Лилу Ваду показала лучшее время в первом сегменте.
Для сравнения можно рассмотреть статус экс-напарника Артура, хорошо известного пилота программы гиперкаров Ferrari в WEC – Антонио Фуоко. Бесспорно, Антонио не нужно ждать каких-то авансов от бренда: он давно доказал свой топ-уровень и выступал в GT World Challenge скорее для поддержания формы. По сути, для него это была «статусная командировка», но даже он имел в протоколах лишь базовый класс Platinum. Аналогичная ситуация и со вторым экипажем под номером 51: Алессандро Пьер Гвиди в прошлом году и Никлас Нильсен в этом также имеют стандартный статус Platinum без дополнительных пометок.
Но даже всё это остаётся лишь рассуждениями о скрытых смыслах. Куда нагляднее и честнее в автоспорте всегда говорят цифры. И хотя даже их нельзя возвести в абсолют – в силу переменчивых условий на трассе, подгонки настроек BOP и состояния машины, – ситуация всё равно выглядит очень прилично.
Ниже приведены графики сравнения лучших квалификационных попыток пилотов на этапах эндуранса за два последних сезона. Чтобы наглядность была максимальной, на оси Y отражено отставание гонщиков в секундах от абсолютно лучшего круга, показанного внутри выборки – заводских экипажей под номерами 50 и 51. Иными словами, чем ближе линия пилота к нулевой отметке, тем он быстрее.
Как можно видеть по графикам, по чистому темпу на одном круге Артур не уступает или, по крайней мере, не сильно уступает в большинстве случаев куда более именитым и опытным пилотам Ferrari. И это при условии, что сам младший Леклер не раз подмечал – в том числе в том же подкасте Cool Room, – что квалификации никогда не были его сильной стороной.
Оно и объяснимо. Квалификация – единственная сессия, где нельзя отыграться: гонку можно вытащить стратегией, пит-стопом, чужой ошибкой, а здесь есть только круг и он. Призраки формульного прошлого, когда из уикенда в уикенд он не знал, сядет ли в болид на следующем этапе из-за бюджетов, психологически его так и не отпустили – трудно рисковать в одном быстром круге, когда не уверен, что у тебя будет следующий. Эта неуверенность въелась в его собственную оценку: он до сих пор говорит о квалификациях как о слабом месте, хотя графики выше показывают обратное. Иногда пилот незаметно продолжает оценивать себя по прошлому.
Но кузовные гонки, кажется, дали ему то, чего не хватало в формульных – уверенность в том, что следующий круг будет, и вместе с ней зрелость, в которой все его навыки наконец работают на один результат.
Конкурс «музыкальных стульев»
Артур уже прочно связан с Ferrari и находится в системе. Место пилота по развитию для команды Формулы-1, с одной стороны, говорит в его пользу, но одновременно накладывает жёсткие ограничения.
Всё в том же подкасте Cool Room Идрисс спрашивал Артура, почему он не смог хотя бы просто приехать на Ле-Ман – ради наблюдения за гонкой и перенятия опыта. Ответ оказался прост и краток: суточный марафон WEC проходил в те же даты, что и Гран-при Барселоны-Каталуньи, на котором была не только Формула-1, но и Формула-2 в качестве гонки поддержки. А список всех пилотов, работающих на симуляторе, конечен: сам Артур, Антонио Джовинацци, Антонио Фуоко, Дино Беганович, Рафаэль Камара. Методом исключения так и выходит: Артур оказался единственным, кто мог в этот уикенд оставаться за симулятором. И такой расклад напрямую влияет на то, сможет ли он полноценно включиться в боевое расписание WEC.
Но здесь стоит начинать смотреть на ситуацию шире, не концентрируясь только на младшем Леклере. Дино Беганович проводит уже второй полноценный сезон в Формуле-2, и о его будущем говорят достаточно часто – с учётом того, что в Маранелло его подписали ещё в 2020 году вместе с Артуром, когда он готовился к дебюту в итальянской Формуле-4. Но его на 85 очков опережает другой участник итальянской академии – Рафаэль Камара, занимающий на момент написания статьи вторую строчку в личном зачёте. Для него это лишь первый год в Ф2 после прошлогоднего чемпионства в Ф3.
И даже со всеми этими расхождениями – как бы пилоты ни выступали в младших сериях – история последних лет настойчиво напоминает: чемпионство или второе-третье место в Ф2 не гарантирует билета на вершину, так же как и среднее место не отнимает возможности его получить. Только остаётся в этом уравнении и третья сторона: подвижек в заводском коллективе в Ф1 как минимум на следующий год точно не предвидится.
Чуть интереснее ситуация обстоит с уже принявшей когда-то бывшего подопечного Маранелло американской командой Haas. Если результаты Бермана вроде как удовлетворяют коллектив, то вокруг его напарника Эстебана Окона нередко ходят критикующие рассуждения. Меж тем у Haas теперь появилось давление со стороны технического партнёра в лице Toyota, которая держит в Ф2 уже третий сезон Ритомо Мияту.
Получаются самые что ни на есть «музыкальные стулья»: три пилота на одно гипотетическое место, которое ещё не факт, что вообще освободится. И если Рафа ещё сможет спокойно остаться в Ф2 на второй сезон – в случае, если не обойдёт Цолова, – то для Дино такая опция вряд ли существует. А значит, в дальнейшем его расписание вполне может измениться, сменив Артура на позиции того, кто «остаётся крайним» за симулятором в Маранелло.
Куда же может устремить взгляд сам Леклер? Клиентский экипаж №83 AF Corse, который со стороны звучит вроде бы как самая достижимая ступенька, на деле таковым не является. Это слишком сложное переплетение политических мотивов бренда и спонсорских контрактов, к тому же подкреплённое статусом победителей Ле-Мана. А вот заводские машины под номерами 50 и 51, являющиеся доминирующей силой Ferrari, – хоть сейчас они и уступили несколько позиций в чемпионате – всё же вмещают в себя основной монолит звёзд Маранелло. И эти звёзды, при всём уважении к их заслугам, уже точно не молодеют…
Ferrari играет в долгую, и то, что творится за закрытыми дверями, остаётся там же – по крайней мере, на данный момент. Но фигура младшего Леклера для них точно находится не на краю этой шахматной доски, если Маранелло понадобится рокировка в WEC.
С полной таблицей всех квалификаций Pro-экипажей Ferrari, по которой строились представленные в материале графики, вы можете ознакомиться в моём телеграм-канале: thuthur_gt
Комментарии